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Foto: etm

33 Jahre Fernfahrer

Legendäre Duelle

Lkw-Tests sind von Anfang an ein fester Bestandteil des FERNFAHRER. Einzeltests und Vergleichstests unter ganz verschiedenen Vorzeichen: unterschiedliche Marken, Leistungsklassen, Transportkonzepte, Fahrerhäuser und Wetterverhältnisse – über die Jahre gab es so manch denkwürdiges Kräftemessen.

"Die großen Vier" lautete in den 80ern die Überschrift zum deutsch-schwedischen Duell mit bärenstarken Teilnehmern aus Stuttgart, München, Södertälje und Göteborg: Daimler-Benz 1748 S, MAN 19.462, Scania 143 und Volvo F 16. Spitzenleistung hieß das Motto. "Was noch vor Jahren niemand für möglich gehalten hätte, ist heute Realität. Die europäischen Lkw-Hersteller steuern stramm auf die magische Zahl von 500 PS zu. FERNFAHRER vergleicht die vier großen Trucks, die jetzt schon 450 PS oder mehr unter der Hütte haben." Saugdiesel waren bereits auf dem Rückzug: "Die vier größten Maschinen des europäischen Lastwagenbaus arbeiten alle mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung."

Der bis heute erhaltene 16,1-Liter-Reihensechser im Volvo, 14,2 und 14,6 Liter große V8 im Scania und Daimler sowie der legendäre 18,3-Liter-V10 im MAN –die Philosophien gingen auseinander. In der Gesamtwertung lag der Daimler mit knappem Vorsprung auf Platz Eins, am Ende gab es aber ein salomonisches Urteil: "Das Idealbild des Supertrucks könnte so aussehen: Die Maschine vom Volvo, das Getriebe vom Daimler, die Hütte und die Motorbremskraft vom MAN und die Feinausstattung inklusive Hinterachse vom Scania."

Ein Vergleichstest aller großen Hersteller

Alle sieben großen Hersteller zur Teilnahme an einem Vergleichstest zu bewegen, ist kein leichtes Unterfangen. Je nach Ausschreibung sieht sich mal der eine, mal der andere von vornherein im Hintertreffen und sagt vorsorglich ab. Nicht so im Herbst 1993, als es um die Frage ging: Wer baut die beste Hütte für den Verteiler-Profi? Es traten an: DAF 75, Iveco Eurotech, MAN M 90, Mercedes SK, Renault G Manager, Scania P 113 und Volvo FL 10. Im Urteil für jedes Fahrzeugkonzept sammelte der damals noch junge DAF 75 die meisten Pluspunkte. Am Holländer beeindruckten unter anderem der sehr gute Einstieg mit niedrigem Kabinenboden und die optimale Raumausnutzung in der Kabine.

Kleine Randgeschichte: Das L-Fahrerhaus des Mercedes hatte seinerzeit schon etliche Jährchen auf dem Buckel. Eine Alternative aber gab es nicht. "Der Hersteller besitzt derzeit keine eigens für den schweren Verteilerverkehr konstruierte Baureihe", monierten die Tester. Vielleicht hatten die Stuttgarter diesen Makel noch im Hinterkopf, als sie im Herbst 2012 verkündeten: "Mit dem neuen Mercedes-Benz Antos tritt die erste spezialisierte Lkw-Baureihe für den schweren Verteilerverkehr an." Eine späte Retourkutsche, wenn man so will.

Der Hauber ist trotz auffälliger Optik ausgestorben

Wenn die Überschrift lautet "Wer ist der wahre King?", ist es nicht besonders verwunderlich, wenn es um Scania geht. So geschehen Anfang 1994 mit dem Konzeptvergleich "Hauber contra Frontlenker." Heute ein hoffnungsloses Unterfangen, mit dem Aus für den späteren Scania T und den Volvo NH12 sind die Hauber in Europa ausgestorben.

Um Raritäten handelte es sich aber schon damals. "Der Haubenlaster zieht sofort die Blicke auf sich" – der Etappensieg in der Rubrik "Optik" ging vom Start weg an den silber lackierten Scania CT 143-500. Sein Kontrahent trat als identisch motorisierter Frontlenker der Serie CR 143-500 an, also beide mit 14,2-Liter-V8 und außerdem mit Topline-Hochdach. Dass sich in den Fahrleistungen nur geringe Unterschiede ergaben, liegt auf der Hand. Das Fazit fiel dennoch pro Front-lenker aus: Schlichtweg die vernünftigere Wahl, universell einsetzbar und nicht, wie der Hauber, auf kurze Silo-, Tank- oder Kippsattel beschränkt. Aber Vernunft und Gefühl sind zwei Paar Dinge: "Den Spaß am Fahren, den der Hauber tatsächlich bietet, kann man nicht in Mark und Pfennig ausdrücken. Da bleibt noch ein Rest von Fahrgefühl und Erinnerung an Fuhrmannszeiten. Für manche auch der unerfüllbare Traum von der Fahrt über die Highways und durch die Prärien des amerikanischen Westens." Testfahren kann so romantisch sein... Was bringen 100 PS mehr? Dieser Frage ging im Sommer 1996 der Vergleich eines Volvo FH12-420 mit einem FH16-520 nach. Antwort: Kommt auf den Triebstrang an. "Der FH12 hält dank seiner kürzeren Achsübersetzung tapfer mit." Konkret: Auf der mit vielen langen Steigungen gespickten Strecke war der kleine Volvo nur 2,1 km/h langsamer. Gilt damals wie heute: Wer sich für schwere Routen à la Kasseler Berge für einen starken Motor wie den Volvo D16 entscheidet, sollte den dann nicht mit einer allzu langen Achse an die Kette legen. Beide Fahrzeuge waren übrigens mit dem damals noch jungen Globetrotter XL-Fahrerhaus ausgestattet.

Die Begeisterung über das hohe Haus mit über zwei Meter Stehhöhe verleitete im Fazit zu einem frommen Wunsch: "Irgendwann in nicht allzu ferner Zeit wird Volvo die Fertigung der jetzigen Globetrotter-Kabine einstellen und nur noch XL-Fahrerhäuser anbieten. Drei verschiedene Fahrerhäuser anzubieten, dürfte auf Dauer zu teuer werden." Dem war und ist leider bis heute nicht so. Im Gegenteil: Für den aktuellen FH gibt es neuerdings sogar ein komplett abgeflachtes Dach, typischerweise für Autotransporter.

FERNFAHRER beteiligt sich am 1000 Punkte Test

Premiere im Frühjahr 1997: Der FERNFAHRER beteiligt sich mit der Schwesterzeitschrift lastauto omnibus erstmals am "1.000 Punkte Test". Am Start drei Frischlinge: "Anno 1996 war für die Nutzfahrzeug-Welt ein Neuheiten-Jahr. Scania vervollständigte seine 4er-Reihe, Renault stellte die Baureihen Premium Route und Distribution für den schweren und mittleren Verteilerverkehr vor, und Mercedes präsentierte die lange erwartete schwere Baureihe Actros." Im Dreikampf aus Actros 1840, Scania 124-400 und Premium 385 konnte der Franzose mit den reinrassigen Fernverkehrs-Lkw nicht ganz mithalten, punktete aber unter anderem mit guter Wendigkeit, bequemem Einstieg und der weitaus höchsten Nutzlast. Mercedes und Scania lieferten sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen, in dem der Stuttgarter am Ende mit nur zwei Punkten das Nachsehen hatte (846 zu 848). Der 1.000PunkteTest erfordert mit mehreren Runden mit Fahrer- und Aufliegerwechsel, statischen Messungen und nicht zuletzt Fotoproduktion einen sehr hohen Aufwand, der sich aber lohnt. Kein anderer Vergleichstest ist in der Lkw-Industrie als derart "wasserdicht" akzeptiert.

Einen Vergleich ganz anderer Natur, mit bewusst unfairen Voraussetzungen, folgte in der Januarausgabe 1998. Ein 360 PS starker Scania P 124 ging zwei Mal über die Runde: bei optimalem und bei denkbar schlechtem Wetter. Einen Hintergrund bildeten die sich ausbreitenden Prämiensysteme für niedrige Verbräuche. "Normalerweise gleicht der Verbrauch sich über den Monat einigermaßen aus, sodass derartige Prämien mehr oder weniger gerecht ausfallen. Wer jedoch zehn Tage in einem Schlechtwettergebiet herumkurvt, während sein Kollege in einer anderen Gegend Sonnenschein hat, muss mit höherem Verbrauch rechnen." Die Probe auf's Exempel lieferte denn auch drastische Unterschiede. Auf gemischter Strecke mit flacher und hügeliger Autobahn sowie schwerer Landstraße lag der Verbrauch bei Regen und Wind gut zehn Prozent höher als bei trockener Fahrbahn. Gemünzt auf die Prämienvergabe lautete das Fazit: "Selbstverständlich spielen noch andere Dinge eine Rolle. Verkehrsstaus, Müdigkeit, Stress und andere Faktoren zum Beispiel. Doch bei der Erörterung der Verbrauchstabellen können die vom FERNFAHRER aufgezeigten Einflüsse helfen die Diskussion zu versachlichen."

Siegeszug der automatisierten Getriebe

Um die Jahrtausendwende begann der Siegeszug der automatisierten Getriebe. Der Fernfahrer nahm sich Ende 2000 drei Systeme im Vergleich zur Brust: MAN Tipmatic, Mercedes EAS und Volvo Geartronic. "Drei verschiedene Automatiken, drei verschieden starke Lkw: Ungewöhnliche Umstände erfordern spezielle Methoden. 11,5 PS pro Tonne lautete der Nenner, auf den FERNFAHRER die Transportaufgabe für die verschieden starken Lkw brachte. Mit der Folge, dass der 460-PS-MAN mit 40,0 Tonnen, der 430-PS-Mercedes mit 37,4 Tonnen und der 420 PS starke Volvo mit 36,5 Tonnen antraten, um die Prüfungen auf mittelschwerer Autobahn und an höllisch steilen Bergen (teilweise über 13 Prozent) zu absolvieren." Der erste Platz ging damals eindeutig an die Mercedes EAS. Geartronic und Tipmatic landeten auf dem geteilten zweiten Platz.

Ein gemeinsames Manko aller Drei: Die mangelnde Vorausschau. "Es herrscht eine gewisse Ratlosigkeit, wenn die Kuppe passiert ist und sich Schubbetrieb einstellt." Anderthalb Jahrzehnte später ist das Geschichte. Mit GPS-gestütztem Tempomat und Geländeerkennung bieten die heutigen Systeme in Sachen Fahrleistungen und Verbrauch auch dem versiertesten und erfahrensten Fahrer gewaltig Paroli.

Aus Megaspace wird Gigaspace

Sommer 2003: 20 Jahre FERNFAHRER. Zum Jubiläum treten zwei Mercedes-V8 gegeneinander an: ein SK 1635 aus dem Jahr 1983 und ein nagelneuer Actros 1854. 14,6 Liter Hubraum stehen für den Veteranen zu Buche, 15,9 Liter sind es beim Euro-3-Motor. Der Oldie kann beim Verbrauch den Actros sogar minimal unterbieten, aber mit deutlich geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit. "Doch der Verbrauch steht bei diesem Vergleich ohnehin nicht im Vordergrund, sondern vielmehr der himmelweite Unterschied bei Kabinengröße, Ausstattung und Komfort."

Was das betrifft, lässt der Actros Megaspace dem SK keine Chance. Dass gerade mal 20 Jahre zwischen den Fahrzeugkonzepten liegen, ist kaum zu glauben. "Im Actros Single ist auch das übrige Platzangebot beeindruckend. Über der Frontscheibe, in den Türen oder unter der Liege – offenen und geschlossenen Stauraum gibt es in Hülle und Fülle. Mit diesem Bild vor Augen fällt der Umstieg in den SK besonders schwer. Im direkten Vergleich scheint nicht mal Platz für die Zahnbürste. Ein besseres Kartenfach über der Scheibe, eine Kiste auf dem Motortunnel und eine Handbreit Stauraum unter der Liege müssen reichen." So ändern sich die Zeiten, weitere Steigerungen nicht ausgeschlossen: Aus der "Megaspace" wurde inzwischen ja auch schon der aktuelle "Gigaspace".

Adblue entwickelte sich zur unverzichtbaren Zutat

Im Vorfeld von Euro 4 gingen die Meinungen in der Industrie auseinander. Zwar setzte die Mehrheit auf die Abgasnachbehandlung mit Adblue, doch MAN und Scania tanzten aus der Reihe: Allein die Abgasrückführung (AGR) sollte es richten. Im Frühjahr 2005 bat der FERNFAHRER einen Actros 1844 und einen Scania R 420 zum Systemvergleich. "Im Vorfeld bringen die Schweden ihre Lösung auf die Formel: 'Der Fahrer tankt wie gewohnt seinen Dieselkraftstoff – mehr nicht.' Worauf diese Anspielung zielt, wird beim Blick hinter die Kabinen-Rückwand des Actros klar: Hier befindet sich ein separater Einfüllstutzen für 'Adblue', eine 32,5-prozentige Harnstofflösung." Beim Durchschnittsverbrauch setzte sich der Actros mit 36,0 Liter Diesel plus 1,2 Liter Adblue kostenmäßig vor den Scania (37,8 Liter Diesel), aber es gab durchaus auch Argumente für die AGR-Lösung. So etwa beim deutlich geringen Systemgewicht und auch beim Zeitfaktor an der Tankstelle: Das zusätzliche Adblue-Tanken fiel beim Scania schlicht weg. Die Schweden schafften in der Folge als einziger Hersteller auch noch Euro 5 mit rein innermotorischen Maßnahmen, danach aber war Schluss. Demnach ist es heute egal, welche Marke man mit Euro-6-Motor fährt: Adblue ist durch die Bank eine unverzichtbare Zutat.
"Was die neuen Klimaanlagen können" prangte in Heft 7/2007 auf dem Titel. Bis auf Renault waren alle großen Hersteller der Einladung in den einzigartigen Klimawindkanal von RTA (Rail Tec Arsenal) in Wien gefolgt. Das wiederkehrende Testprozedere, zuletzt im FERNFAHRER 6/2016 mit einer Neuauflage, ist in der hiesigen Zeitschriftenlandschaft beispiellos. Im 2007er Vergleich ging Platz Eins nach Ulm, wo der Stralis seinerzeit noch gebaut wurde: "Insgesamt ist es der Iveco, der sich bei diesem Vergleich der Klimaanlagen am besten aus der Affäre zieht. Dicht auf den Fersen folgt ihm der Mercedes Actros mit ebenfalls sehr ausgewogenen Qualitäten." Volvo, DAF und Scania folgten auf den Plätzen, das XXL-Fahrerhaus des MAN litt am ärgsten unter der mörderischen Hitze der Versuchsanlage. Auch für die verschiedenen Hersteller liefert der einzigartige FERNFAHRER-Vergleich wertvolle Erkenntnisse, von denen in Sachen Klimatsierung am Ende die Fahrer profitieren. So soll es ja auch sein.

"Heizen oder geizen" hieß das Motto beim Tempovergleich anno 2010. Der Mode folgend, zwecks Kraftstoffersparnis den Begrenzer in Richtung 80 km/h abzuregeln, wollte es der Fernfahrer in der gängigen 450-PS-Klasse genau wissen. Folglich ging ein Iveco Stralis 450 nacheinander mit 82 und 89 km/h Richtgeschwindigkeit über die Testrunde, jeweils voll ausgeladen und einmal mit gemütlicher, einmal mit sportlicher Schaltstrategie.

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Dieser Artikel stammt aus Heft FERNFAHRER 07/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

13. Juni 2016
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