Mobilitätspaket Gleiche Arbeit, gleicher Lohn?

Das möglichst reibungslose Funktionieren nicht nur des gemeinsamen Binnenmarktes in der Europäischen Union der aktuell 27 Mitgliedstaaten wird durch Richtlinien und Verordnungen geprägt. Diese werden zwischen der EU-Kommission, dem EU-Parlament und dem EU-Rat verhandelt und beschlossen. Irgendwann treten sie dann in Kraft. Wenn dazu komplizierte Details für die Ausgestaltung geregelt werden müssen, bedarf es regelmäßig einer dafür eigenen Durchführungsverordnung. So wie beim Mobilitätspaket 1, das ja den Wettbewerb zwischen den Transportunternehmen im Straßengütertransport aus Ost und West „fairer“ machen und die Arbeitsbedingungen der Fahrer verbessern soll. Die erste Stufe mit den Änderungen der Sozialvorschriften erlangte am 20. August 2020 Geltung.

Nun steht am 2. Februar 2022 der erste Teil der zweiten Stufe an – die Umsetzung der Entsenderichtlinie (EU) 2020/1057, nach der dann für alle Fahrer fortan das einfache Prinzip gelten soll: Gleicher Lohn für die gleiche Arbeit am gleichen Ort. Was natürlich, wer die komplexen Vorgaben vieler EU-Gesetze kennt, weder gleich und vor allem nicht einfach ist. Denn diese Vorgabe hängt mit der zweiten Stufe zusammen, die am 21. Februar 2022 in Kraft tritt und die Kabotage um den neuen Punkt der viertägigen „Abkühlphase“ erweitert und zudem die Rückkehrpflicht der Lkw nach spätestens acht Wochen an den Firmensitz einführt.

Wer soll das alles kontrollieren – und vor allem wie?

Die Crux an der Durchsetzung der Verordnungen liegt im Konstrukt der EU selbst. Die Kontrolle liegt ausschließlich in der Hand der einzelnen Mitgliedstaaten, es gibt dazu keine übergeordnete Institution. Aber im Hintergrund natürlich Hilfsmittel. Eins davon ist das Binnenmarkt-Informationssystem (IMI) und die nun laut EU bestehende „Verpflichtung für das in einem anderen Mitgliedstaat niedergelassene Unternehmen, spätestens bei Beginn der Entsendung den zuständigen nationalen Behörden des Mitgliedstaats, in den der Kraftfahrer entsendet wird, unter Verwendung eines mehrsprachigen Standardformulars der öffentlichen Schnittstelle des durch die Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 geschaffenen Binnenmarkt-Informationssystems (IMI) eine Entsendemeldung zu übermitteln.“

Die wichtigsten Punkte dabei aus diesen Vorgaben sind unter anderem die Identität des Unternehmens‚ zumindest in Form der Nummer der Gemeinschaftslizenz, sofern diese verfügbar ist; die Kontaktangaben eines Verkehrsleiters oder einer anderen Person im Niederlassungsmitgliedstaat, der/die als Ansprechpartner für die zuständigen Behörden des Aufnahmemitgliedstaates, in dem die Dienstleistungen erbracht werden, zur Verfügung steht und Dokumente oder Mitteilungen versendet und in Empfang nimmt; die Identität‚ die Wohnanschrift und die Führerscheinnummer des Kraftfahrers; den Beginn des Arbeitsvertrags des Kraftfahrers und das auf diesen Vertrag anwendbare Recht; das geplante Datum des Beginns und des Endes der Entsendung; die amtlichen Kennzeichen der Kraftfahrzeuge und ob es sich bei den Verkehrsdienstleistungen um Güterbeförderung, Personenbeförderung, grenzüberschreitende Beförderung oder Kabotage handelt.

Verspätete Durchführungsverordnung

Nun hat ausgerechnet die EU-Kommission selbst für einen erheblichen Zeitverzug bei der Umsetzung der eigenen Durchführungsverordnung 2021/2179 gesorgt. Ursprünglich sollte sie bereits am 2. Februar 2021 veröffentlicht werden. „Es ist richtig, dass sie erst am 10. Dezember 2021 verabschiedet wurde“, bestätigt Dirk Saile, Repräsentant des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) in Brüssel auf Anfrage. „Entsprechend unseren Informationen haben gegenwärtig auch erst drei Mitgliedsstaaten die Entsenderichtlinie umgesetzt, also Frankreich, Slowakei und teilweise Belgien.“ Immerhin: Der BGL geht jedenfalls von einer mit der Richtlinie konformen Umsetzung in der EU und der rechtzeitigen Anwendung der entsprechenden Bestimmungen aus und will seine Mitglieder über die neuen Regeln, um die Bestimmungen der Entsenderichtlinie einschließlich des korrekten Zugangs zur öffentlichen Schnittstelle der IMI korrekt einhalten zu können, rechtzeitig informieren. „Ein Grund für die verzögerte Umsetzung der Richtlinie in nationales Recht seitens der EU-Mitgliedsstaaten könnte die bisher noch nicht erfolgte Interpretation der Richtlinie durch die EU-Kommission in Form eines "Fragen und Antworten"-Dokuments sein.“

Fünfzehn Fragen und Antworten

Dieser Fragen- und Antworten-Katalog der EU-Kommission wurde in der Tat erst am 25. Januar in englischer Sprache veröffentlicht und zeigt an 15 konkreten Beispielen mit Schautafeln, welche Beförderungen nach der Interpretation des EU-Gesetzgebers überhaupt unter die Entsendung fallen und demnach ab Februar im jeweiligen Mitgliedstaat mit dem dort geltenden Lohn bezahlt werden muss. In Deutschland ist das derzeit, weil es nach wie vor keinen allgemeinverbindlichen bundesweiten Tarifvertrag für das Transportgewerbe gibt, noch der jeweils geltende Mindestlohn vor derzeit 9,84 Euro. Ab Juli beträgt dieser dann 10,84 Euro, sollte er nicht von der Ampelkoalition im Laufe des Jahres auf 12 Euro im erhöht werden.

Einfach ist dabei allerdings nur der Umstand, dass der reine Transitverkehr ausgenommen ist. Kabotagetransporte und grenzüberschreitende Transporte ohne Bezug zum Land, in dem der Lkw zugelassen ist, fallen jedoch unter die Entsendung. Interessant: die meisten konkreten Fälle mit Teilentladungen und mehreren länderübergreifenden Transporten werden am Beispiel litauischer Frachtführer verdeutlicht, also jenen Unternehmen die gerade den westeuropäischen Markt der Komplettladungen erobern. Bringt also etwa ein in Polen zugelassener Lkw eines litauischen Frachtführers eine Ladung von Polen nach Deutschland, so ist dafür für den Fahrer kein deutscher Mindestlohn fällig. Auch nicht im Transit von Polen direkt nach Frankreich. Kabotagefahrten in Deutschland fallen grundsätzlich unter die Entsendung. Die wiederum werden ausgehebelt, sollte der Lkw mit polnischem Trailer und deutschem Kennzeichen zuerst an den eigenen Standort in Polen verkauft und dann von dort mit ukrainischen Fahrern zurückgemietet werden. Pendelt der Lkw nach der ersten Entladung in Deutschland ausschließlich in Westeuropa, so gilt der Fahrer für jede Tour als entsendet. Erst die letzte Tour zurück an den Standort in Polen wäre dann wieder ein bilateraler Transport.

Das praktische Problem

„Das praktische Problem ist, dass man von den Unternehmen verlangt, dass sie ab dem 2. Februar alles genau nach Vorschrift machen sollen, die Mitgliedstaaten aber noch nicht einmal eine nationale Gesetzgebung haben und auch die Kontrolleure noch gar nicht kontrollieren können, wenn kein nationales Recht besteht“, warnt der Stuttgarter Experte für die Sozialvorschriften und das Mobilitätspaket, Götz Bopp. „Und ein Bußgeld zu verhängen, dürfte auch schwierig werden, solange dazu nichts explizit im jeweiligen Mitgliedstaat geregelt ist.“ Das bestätigt für den ersten Teil des Mobilitätspakets indirekt die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) in Brüssel angesichts der europaweiten Kontrollzahlen. Noch nie hätten so viele Fahrer länger als gesetzlich erlaubt hinter dem Steuer gesessen, kritisiert Cristina Tilling von der anlässlich der Zahlen von Roadpol, an der im Oktober vergangenen Jahres 19 europäische Staaten an Kontrollen teilgenommen hatten. Dabei wurden insgesamt 197.274 Lkw kontrolliert und insgesamt 69.453 Verstöße festgestellt. „Bevor am 2. Februar die neuen Entsendevorschriften als weiterer Teil des Mobilitätspakets in Kraft treten, fordern wir von den EU-Staaten ihre wirksame und prompte Umsetzung, um das Lohndumping wirksam zu bekämpfen“, so Tilling.

Noch keine vollständige Rechtssicherheit

Ob das alles so reibungslos laufen wird, daran zweifelt Bopp. Besonders interessant seien für die betroffenen Unternehmen tatsächlich Informationen darüber, welche Beförderungen künftig entsendepflichtig sind und für welche Zeiträume die Fahrer im konkreten Einzelfall welche Entlohnung erhalten müssen. Zum ersten Punkt könne das Papier der EU-Kommission Indizien liefern, zum zweiten werden auch die nationalen Gesetzgeber und deren Gerichte mitreden wollen. „Insoweit enthält das Papier einige wertvolle Hinweise, kann aber noch nicht vollständige Rechtssicherheit für die Betroffenen herstellen“, so Bopp. „Hoffentlich gelingt der Übergang von dem in den letzten Tagen und Wochen erprobten Testsystem auf das produktive IMI-System zur Entsendemeldung so problemlos, wie sich die Akteure in Brüssel das vorstellen. Besonders ärgerlich wäre, wenn die Unternehmen jetzt viel Zeit in den Massen-Upload von Fahrer-Daten investiert haben und diese zentrale Funktion nicht wunschgemäß arbeiten würde.“

Vorankündigung:

In der 76. Sendung von FERNFAHRER LIVE am 10. Februar befassen wir uns zusammen mit Götz Bopp und weiteren hochkarätigen Gästen mit den praktischen Problemen der europaweiten Umsetzung des zweiten Teils des Mobilitätspakts 1 zum 2.2.22 und zum 21.2.22.