Testbericht-Hydrostatische Vorderradantriebe 6 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern, Daimler, Renault Trucks

Hydrostatische Vorderradantriebe

Kraft auf der Nabe

Marktübersicht: Drei Lkw-Hersteller bieten hydrostatische Vorderradantriebe ab Werk an. Im Prinzip funktionieren diese alle gleich. Doch im Detail gibt es wesentliche Unterschiede zwischen den Marken.

Hydrodrive, HAD, Optitrack: So nennen MAN, Renault Trucks und Mercedes jeweils das, was dem Lkw per Radnabenmotoren vorn zusätzlichen Vortrieb verleiht – gegen ­einen gehörigen Aufpreis versteht sich! So unterschiedlich die Namen auch sein mögen, dahinter steckt erst einmal die gleiche Hardware. Denn der Lieferant der Radnabenmotoren ist in allen drei Fällen der französische Hersteller Poclain.

So entsteht Leben im Motor

Diese zum Beispiel bei Kränen schon viel länger als beim Lkw verbaute Technik funktioniert so: Leben kommt in die Radnabenmotoren, sobald die zum System gehörige Hydropumpe zu pulsieren beginnt. Der Radnabenmotor selbst besteht aus einem äußeren Nockenring, an dem sich Rollen abstützen, die ihrerseits durch Kolben bewegt werden.
Drehmoment entsteht dadurch, dass die ­Hydraulik die Kolben nach außen presst und die Rollen sich dann an der Flanke des Nockenrings abstützen. Dieser Druck auf den Nockenring setzt das Rad in Bewegung. Wichtig ist dabei, dass immer nur jene Zylinder Druck bekommen, die sich im Bereich abfallender Nockenflanken befinden. Würden alle Zylinder gleichzeitig beaufschlagt, käme es zum Patt, da sich Einzeldrehmomente der Zylinder neutralisieren würden. Klingt alles ganz einfach, ist aber in der Praxis nicht ohne. Denn da stellen sich allerhand Fragen.

Zum Beispiel die, wohin die Hydropumpe soll, die dem System die treibende Kraft (bis 420 bar bei MAN/bis 450 bar bei Mercedes) liefert. Schwungrad- oder getriebeseitig angetrieben? Bei MAN, wo der hydrostatische Vorderrad­antrieb vor exakt zehn Jahren seine Premiere im Lkw feierte, fiel die Entscheidung für den Nebenabtrieb des Getriebes.

Abhängig von der Geschwindigkeit, mit der die Kardanwelle dreht.

Eine hydraulische Kupplung bewirkt bei ­Hydrodrive von MAN, dass das System wie ein zuschaltbarer Allradantrieb (Längssperre) wirkt: Je mehr Schlupf an der Hinterachse, desto aktiver greifen die Radnabenmotoren vorne ein. Umgekehrt gilt: Je höher der Grip hinten, desto weniger bekommt die Hydraulik vorne zu tun.

Generell kann MAN-Hydrodrive aufgrund seiner Einbauposition allerdings nur dann aktiv werden, wenn die Kupplung geschlossen ist. Das heißt: Jede Schaltung bedeutet auch eine Zugkraftunterbrechung. Zu den weiteren Nachteilen der getriebeseitigen Anbindung gehört, dass zum Beispiel beim Kipper eine Kombination zumindest mit dem ZF-AS-Tronic-Getriebe nicht möglich ist und MAN bis jetzt generell keine Automatik-Option anbietet. Sowohl Hydropumpe als auch Kipphaudraulik gemeinsam anzuschließen ist bei AS-Tronic nicht machbar. Geht es aber um Betonmischer, die einen schwungradseitigen Nebenabtrieb erfordern, steht der bei der MAN‘schen Lösung unkompliziert und in vollem Umfang zur Verfügung.

Renault und Mercedes gehen den anderen Weg und speisen die Hydropumpe über den  schwungradseitigen Nebenantrieb. Das macht es zwar trickreich bis manchmal unmöglich, diesen Nebenantrieb anderweitig zu nutzen. Es hat aber den Vorteil, dass bei den getriebeseitigen Nebenabtrieben freie Bahn herrscht und keine Zugkraftunterbrechungen beim Schalten auftreten. Nachteil der schwungradorientierten ­Lösungen bei Mercedes-HAD und Renault Optitrack: Hinter der Kabine schaut einiges über den Rahmen hinaus und kann mit den Plänen des Auf­bauers oder der Auflieger-Vorderkante eines Sattelaufliegers schon mal kollidieren.

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3. September 2015
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