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Setra S 515 MD 14 Bilder Zoom
Foto: Jacek Bilski

Setra S 515 MD

Einsteiger mit Heck-Trick

Mit dem Mitteldecker S 515 MD bietet Setra einen besonders günstigen Einstieg ins Reisebussegment. Der erste Test beweist dessen Qualitäten.

Nicht immer muss es die ganz große Nummer sein. Das gilt selbst im Reisebusbereich, in dem man sonst lieber klotzt als kleckert. Doch auch hier muss es nicht immer der ganz große Luxus sein – nicht mal bei Setra, der Marke, die wie kaum eine andere für Luxus steht. Aber clevere Lösungen und hochwertige Technik – ohne die geht es nun mal nicht. Auch dann nicht, wenn der Wagen als Einstiegsmodell ins Reich der Größtraumlimousinen konzipiert ist.

Die Rolle des bisherigen GT-HD-Modells der 400er-Baureihe übernehmen dabei seit dem Wechsel zur 500er-Serie nun zwei "Mitteldecker", die noch mehr als bisher im Reisesegment unterwegs sein sollen als der GT-HD ­(siehe Kaufberatung in ­lastauto ­omnibus 8/2014, ­Abruf über QR-Code S. 58). Äußerlich unterscheidet sich der mit einer Höhe von 3,56 Metern noch flacher als der GT-HD duckende Wagen kaum, sieht man einmal vom geradlinigen Auslauf der Fensterlinie nach hinten ab. Die HD-Kollegen bieten hier einen kecken Schwung nach unten, der eine spezielle und unverwechselbare ­Note verleiht.

Üppige Stehhöhe im Innenraum

Weitere konzeptionelle Kniffe stecken eher unter dem Blech. Der Fußboden ist mit 1,16 Metern noch mal 16 Zentimeter tiefer eingezogen als beim GT-HD. Daraus ergibt sich im Inneren ­eine üppige Stehhöhe von 2,10 Metern wie bei den ausgewachsenen HD-Pendants.

Aber schrumpft der Kofferraum – ein wichtiges Kriterium für einen echten Reisebus – nicht über Gebühr durch den niedrigen Boden? Grundsätzlich ja. Gegenüber dem Vorgänger schrumpft das Ladevolumen um rund einen auf 7,3 Kubikmeter. Abzüglich Toilette bleiben nur noch 6,1 Kubikmeter.

Um dieses bekannte Mitteldecker-Dilemma zu lösen, besinnt sich Setra alter Ideen, die bis in die 70er-Jahre hinein durchaus Standard waren: ein Heckeinstieg samt Hecktoilette. Heute ist das eine Seltenheit, bei Setra hat die Kon­struktion jetzt Serienstatus und lässt sich aufpreisfrei ordern. Und siehe da, der durchgehende, fast fünfeinhalb Meter lange Kofferraum zwischen den Achsen fasst nun ganze zwei Kubikmeter mehr, also stolze acht Kubik. Das ist schon fast Hochdecker-Format! Wem das nicht reicht und wer zudem einen um zwei Meter größeren Wendekreis akzeptiert (23,35 statt 21,25 Meter), greift aber besser zum 13-Meter-Wagen und vergrößert so das Unterflurabteil auf  9,7 Kubikmeter.

Breiter Einstieg im Heck

Das Konzept des derart angepassten Heckeinstiegs führt dazu, den Innenraum von hinten nach vorn zu begutachten. Der breite Einstieg ist frei von Hindernissen, die Höhe der Tür ist für Menschen bis zu 1,80 Metern ausreichend bemessen, Kollisionsgefahr geht von ihr keine aus. Über eine kleine Stufe geht es hinauf zu Toilette und Küche; Letztere ist in zwei Versionen bestellbar. Bei der kleineren Version passen noch zwei Sitze direkt daneben, wirklich bequem ist das aber nicht. Die große Küche verdrängt dagegen bis zu vier Sitze.
Die Stehhöhe beträgt im Heckbereich wie auch in der geräumigen Toilette 1,86 Meter, wobei vor der Tür eine Stoffbespannung der Mitteldecke einen harten Kopfkontakt wirksam abmildert. Dieser Stoffbezug lässt sich im Unterschied zur Unterseite der voluminösen Gepäckablagen (insgesamt 1,8 Kubikmeter Volumen) nicht individuell anpassen.

Durch den etwas knapp geratenen Mittelgang mit einer Breite von 36 Zentimetern bahnen sich die Reisenden den Weg durch den wohnlichen Innenraum ohne Monitore ins Cockpit, wo wiederum ein kecker Trick der Ulmer Reisebus­experten zu entdecken ist.

Cockpit zeigt Basis-Ausstattung

Ein Blick ins einfarbig gestaltete Basis-Cockpit macht klar: Weder das hochwertige Coach Media System von Bosch noch ein Navigationssystem ist an Bord. Dadurch spart der Kunde  jedoch rund 5.000 Euro im Vergleich zum Top-Cockpit. Die riesige Ablage direkt neben der Klimabedienung ist ein wenig zerklüftet. Platz für allerhand Zubehör gibt es aber allenthalben. Alle wesentlichen Bedienelemente sind im Cockpit selbst und auf dem schicken Multifunktionslenkrad wohlsortiert. Da passt alles, die Bedienung geht lässig von der Hand, wie man das in einem Setra gewohnt ist. Das imposante Farb­display zwischen den fein gezeichneten Uhren ist nach wie vor beeindruckend. Nicht ganz so edel wie in der höherwertigen Cockpit-Version, die im HD ausschließlich verbaut wird, wirkt auch der Begleiterplatz. Neben dem nur als 54-Liter-Variante lieferbaren Kühlschrank fällt die Abwesenheit von Luftdüsen auf.

Vorbildlich ist das Geräuschniveau im ganzen Fahrzeug: kaum Windgeräusche im Cockpit, niedrige Werte in der Mitte (es fehlt die Tür als Schallquelle) und im Heck. Rein subjektiv ist aber ein leichtes Grollen der Maschine im Heck nicht zu verleugnen, der Voith-Sekundär-Wasserretarder geht zudem nach zwei Gedenksekunden
ebenso kräftig wie vernehmlich zu Werke.

Nicht das kräftigste Triebwerk

Ein weiterer Setra-Heck-Trick mit dem Namen OM 936 ist aus dem Citaro bereits bekannt. Dieser leichte Sechszylinder mit 7,7 Liter Hubraum ist nur in den beiden MD-Modellen zu haben. Er wartet allerdings nur mit 354 PS und 1.400 Newtonmeter auf. Optional sind zwei OM-470-Motoren mit 360 oder 394 PS (1.700/1.900 Nm) zu bekommen, die jedoch auch das Leergewicht von rund 13 Tonnen weiter erhöhen. Auf der Testrecke gibt sich das Aggregat zwar dank relativ kurzer Achsübersetzung zumeist ausreichend quirlig, bei Reisegeschwindigkeit liegen aber immerhin stolze 1.427 Touren an. Gerade an Steigungen geht dem Motor bei Beladung zudem schon mal die Puste aus und das optionale Powershift-Achtgang-Getriebe muss fleißig schalten, um nicht zu viel Speed verpuffen zu lassen. Auch der Dynamikmodus der Schaltbox, der die Schaltdrehzahl um 200 Touren erhöht, kommt öfter zum Einsatz.

Mit welchem Ergebnis? 24,3 Liter Dieselverbrauch sind ein sehr guter Wert. Allerdings liegt er nicht so weit weg vom S 515 HD in Euro 6 mit 25,4 l/100 km (siehe lastauto omnibus 7/2013), wie man erwarten würde. Und das bei einer deutlich geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit. Wer also anspruchsvolle Topografie zum Ziel hat, greift besser zum großen Motor. Erwähnenswert sind auch die Fahreigenschaften und das hohe Sicherheitsniveau des Setra. Das Fahrwerk gibt sich makellos und komfortabel, Stöße aus dem Untergrund dringen kaum nach oben durch. Die ZF-Servocom-Lenkung agiert sehr präzise, im Testwagen wirkt sie etwas zu straff.

Abstandsregeltempomat fehlt

Der Einsteiger-Idee des Testwagens ist es geschuldet, dass nicht die volle Phalanx an Helferlein und Sicherheitssystemen an Bord anwesend ist. Den optionalen Abstandsregeltempomaten ART samt ABA3 vermissen wir schmerzlich. Serienmäßig sind seit Juni 2015 der Spurhalte- und der Notbremsassistent AEBS an Bord, ein Aufmerksamkeitsassistent komplettiert den aktiven Schutz. Denn bei der Sicherheit wird bei Setra nie getrickst, auch nicht  in der neuen Einsteiger-Liga der Mitteldecker.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 11/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

Autor

Datum

29. Oktober 2015
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