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Setra S 415 LE business 14 Bilder Zoom
Foto: Jacek Bilski

Setra S 415 LE business im Test

Baukasten mit System

Die Low-Entry-Modelle der Setra Multi-Class haben es in sich, auch wenn sie noch der alten Baureihe angehören. Dass sie nicht zum alten Eisen gehören, beweist der S 415 LE.

Eine stringente Markenpositionierung gehört bei modernen Großkonzernen zur Pflicht der Unternehmensführung – eine geschickte und daran angepasste Produktpolitik aber fällt zuweilen eher in den Bereich der Kür. Das ist auch und gerade im Busbereich von Daimler exemplarisch zu sehen. Seit 20 Jahren zeigen die Schwaben der Welt, wie man zwei traditionsreiche Busmarken unter einem gemeinsamen Dach von Erfolg zu Erfolg fahren lässt.

Dabei gibt es offenbar zwei unverrückbare Maxime im Einmaleins der Produktpolitik: Jede Marke muss einen definierten inhaltlichen Schwerpunkt besitzen, den es nicht zu beschädigen gilt, in den anderen Bereichen darf man aber gerne auch mal entspannt Geld verdienen, statt zwingend überall der Innovationsmeister im Markt zu sein. Bestes Beispiel für diese kluge wie ökonomisch sinnvolle Politik ist die Setra Multi-Class, nach dem Auslaufen der NF-Baureihe die letzten Vertreter der klassischen Linienwagen mit dem Kässbohrer-K auf der Lenkradnabe.

Diverse Längenvarianten

Die jüngsten Vertreter der seit 2007 auf zwölf Modelle angewachsenen Großfamilie sind die fünf UL- und LE-„business“-Modelle, die speziell für standardisierte Ausschreibungen in diversen Längenvarianten konzipiert wurden und zu denen sich zur diesjährigen Busworld noch ein 14,64 Meter langer Dreiachser gesellte.

Im immer bedeutender werdenden Low-Entry-Bereich bietet die Schwestermarke Mercedes zwar den ­Citaro LE Ü und MÜ an, der sich mit allerlei innovativen Raffinessen im Bereich Sicherheit und Effizienz ausstaffieren lässt – genauso wie die höchst erfolgreichen Stadtbusvarianten. Die ­Setra-Modelle sind jedoch von den UL Hoch­boden-Varianten abgeleitet und im Heck bis zur Tür 2 identisch aufgebaut. 

Die Gesamtkonstruktion des Wagens ist aber ganz neu gerechnet, weshalb die Neulinge auch schon die aktuelle Umsturzrichtlinie ECE R66/02 erfüllen, was die UL-Brüder noch nicht schaffen. Das Design der ikonischen 400er-Baureihe ist zwar immer noch nett anzuschauen, auch wenn es mit robusten Außenspiegeln an Rohrstangen garniert wird. Die bekannt treu dreinblickenden Scheinwerfer müssen auf ­Xenon-Befeuerung ebenso verzichten wie auf ein Abbiegelicht. Trotzdem ist die Ausleuchtung der Straße sehr gut, wenn sie auch teilweise ­etwas fleckig erscheint. Äußerlich gefällt der auf 12,33 Meter verlängerte Wagen mit maximal 49 Sitzplätzen durch bewusstes Understatement. Die schwarze Kaschierung der versetzten Fensterlinie erscheint da fast schon gewagt.
Optischer Höhenversatz ist auch bei den optionalen, im Testwagen verbauten 1,15 Meter breiten und zwei Meter hohen Außenschwingtüren zu verzeichnen. Vorteil der Portale gegenüber der zweiflügeligen, rund 2,50 Meter bis ins Dach reichenden Version: Im Winter bleibt die warme Luft auch ohne Luftvorhang bei längeren Öffnungszeiten im Fahrzeug. Davon profitieren die Passagiere im hinteren Teil am meisten, die erhöht sitzen – ein Vorteil des Low-Entry-Konzeptes, das gerne übersehen wird. Zwei oder drei Stufen (bei Klasse-I-Zulassung) führen auf die hintere Aussichtsplattform, die Stehhöhe wird mit 1,64 Metern nur in der letzten Reihe knapp.

Hoher Innenraum

Nicht nur die zweiflügeligen Serientüren sind eher für überlange Hockeyspieler ausgelegt, auch der kathedralenartige Innenraum mit 2,62 Meter Höhe im Niederflurbereich dürfte eine Freude für die langen Kerls sein. Normal gewachsene Passagiere dagegen werden ohne die Hilfe solcher Recken ihre liebe Not haben, Einkaufstüten in die transparenten Ablagen in der luftigen Höhe von über zwei Metern zu wuchten. Die massive Konstruktion tragender Bauteile im Inneren ist optisch nicht immer perfekt gelungen, wie allgemein die Praktikabilität bei der Innenausstattung höher im Kurs stand als das Schaulaufen an der Haltestelle. 

Auch im auf 860 Millimeter erhöht verbauten Cockpit herrscht gepflegtes Understatement, altbekannte Instrumente werden vom Lenkrad ­ohne Multifunktionstasten ergänzt. Wer die Pkw-artigen modernen Arbeitsplätze der neuen Setra-Reisebusse kennt, wird auf Anhieb enttäuscht sein – ein Hauch der frühen 2000er-Jahre weht hier doch erkennbar übers Hartplastik. ­Alleine dieser erste Eindruck verfliegt sehr schnell, geht man mit dem Solowagen auf die Linie. Alles ist funktional und am Platz, die hinten angeschlagene Kabinentür ist praktisch, alle Geräte bis auf Radio und RBL-Technik sind gut erreichbar, die Sicht ist hervorragend – auch aufgrund des transparenten unteren Teils der Tür 1.
Vollends überzeugen können die fahrwerktechnischen Qualitäten des Setra, der auch dank des kleinvolumigen OM 936 voll auf Gewichtsreduzierung getrimmt ist (der OM 470 bleibt dem brandneuen S 418 LE vorbehalten). Trotzdem ist der Wagen wohl aufgrund der höheren Steifigkeit nach ECE R 66/02 rund eine halbe Tonne schwerer als der in Heft 5/2015 getestete S 415 UL business. Vom Mehrgewicht ist auch dank der 100-Prozent-Bereifung mit höherem Querschnitt nichts zu merken, die Abstimmung der Federung und Dämpfung ist der ideale Kompromiss aus Komfort und – ja man könnte durchaus sagen – Sportlichkeit.

Gekonnt abgestimmtes Fahrwerk

Weder tiefe Kanaldeckel in der durch Baustellen gebeutelten Stuttgarter Innenstadt noch die kurvenreiche, enge Landstraße zwischen Renningen und Warmbronn können diesen Eindruck trüben. Dieses Fahrwerk macht einfach Spaß und zaubert nicht nur dem Tester, sondern auch dem Test-Ingenieur Bernd Gutmann, der für die Abstimmung mitverantwortlich war, ein Lächeln ins Gesicht. Garniert wird diese Fahraktivität zudem von guten Geräuschwerten im Innenraum. Der Wendekreis des Wagens ist aufgrund des geringen Radstands mit rund 22 Metern ebenfalls zuträglich, sein Bruder S 416 LE besitzt dagegen einen rund zwei Meter größeren Wendekreis bei nur einer Sitzreihe mehr.

Identisch zum Hochbodenwagen wiederum ist der Triebstrang – einer der Gründe, warum immer mehr Kunden zum robusteren LE-Konzept greifen. Das heißt: 7,7-Liter-Motor mit
220 oder 260 kW, Hypoidachse hinten und ein breites Portfolio an Getrieben: Schalter, Power­shift-8-Automatik und ZF- beziehungsweise Voith-Wandlergetriebe. Im Testwagen arbeitet der sehr sanfte und leise ZF-Sechsgangautomat Ecolife und verhilft dem stärkeren der beiden ­lieferbaren Sechszylinder mit 1.400 Newtonmetern an maximalem Drehmoment zu ansehnlichen Fahrleistungen schon bei niedrigen Drehzahlen. Um diesem Aggregat zu einem noch besseren Antritt zu verhelfen, haben sich die Motorexperten bei Daimler etwas Besonderes einfallen lassen: ein pneumatisches Boost-System (PBS), das mit der vorhandenen Druckluft im Fahrzeug arbeitet und dem Motor unter Volllast zu einem deutlich knackigeren Antritt verhilft. Dieses dem Kompressor ähnliche Konzept verhindert deutlich das gefürchtete Turboloch, indem einfach zu Beginn der Lufteinblasung durch das Öffnen einer Drosselklappe das zusätzliche Druckluftvolumen den Turbolader befeuert. Zudem sinken laut Daimler die Partikelrohemis­sionen deutlich.
Das System wird derzeit leider nur in Verbindung mit dem ZF Ecolife serienmäßig in der 260-kW-Version verbaut. Das schon aus mehreren Testwagen mit Ecolife bekannte Phänomen des Drehzahlsprungs zwischen Gang 4 und 5 von über 600 Touren mit daraus resultierenden Pendelschaltungen wird durch PBS merklich abgemildert. Der Motor zieht artig aus dem Stand heraus und beschleunigt den Wagen fast wie am Gummiband, immer im Rahmen der Physik eines kleinvolumigen Sechszylinders.

Niedriger Verbrauch

Der Verbrauch liegt mit 32,3 Litern trotz einer halben Tonne Mehrgewicht fast einen Liter niedriger als beim getesteten S 415 UL und stellt auf der lastauto omnibus-Teststrecke einen Bestwert dar, der nur vom Mercedes Intouro M unterboten wurde. Schade ist nur, dass diese pragmatische, kostengünstige und zudem umweltfreundliche Luft-Nummer nicht für das etwas preiswertere, Daimler-eigene Powershift-Getriebe mit seiner feineren Spreizung verfügbar ist. Aber das liegt wohl in der hohen Kunst der Produktpolitik begründet. Denn nicht in jedem Setra kann auch ein verkappter Sportwagen stecken.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 01/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

Autor

Datum

31. Dezember 2015
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Rechtsanwalt Matthias Pfitzenmaier ist Fachanwalt für Verkehrsrecht. Seit 1997 arbeitet er im… Profil anzeigen Frage stellen
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