Alles über 90 Jahre lastauto omnibus
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Foto: Jacek Bilski

Setra

Revolutionärer Wegbereiter

Manchmal sind Pioniere zu früh oder zu gewagt auf Achse. Der Panorama-Setra S 150 P hat trotzdem viel angestoßen.

Die heraufziehenden Studentenproteste keimten 1967 noch in den jungen Hirnen und in den Kommunen in Frankfurt am Main und anderen Studentenhochburgen, als sich bei Kässbohrer-Setra in Neu-Ulm schon ­Revolutionäres für die Buswelt abzeichnete. ­Ironischerweise waren es dort eher ­gesetzte, ebenso bildungsbeflissene wie reiselustige ­Damen aus der gutbürgerlichen Schweiz, die ­eine Revolution im Busbau anzettelten.

Kunde treibt Konstrukteure an

Wie so oft in der Geschichte des deutschen Busgewerbes war es ein eifriger und anspruchsvoller Kunde, der die Konstrukteure zu Höchstleistungen antrieb. "Die Aufgabenstellung des betuchten Schweizer Unternehmers mit ­Fränkli en masse in der Tasche lautete, einen Bus für ­Italienreisen mit mindestens 40 gebildeten Damen zu bauen. Diese verlangten viel Kofferraum, fließend Wasser, wohltemperierte Luft und ­beste Sicht. Und von allem nicht zu knapp!", erklärt Werner Maier (74), seit seiner Lehrzeit von 1955 bis 1995 bei Setra in Lohn und Brot, zuletzt als Leiter der Werksplanung. Heute ist er Oldtimer-Betreuer der Ulmer Premiummarke.

"Setra galt zwar damals schon als konser­vativ und solide, aber Otto Kässbohrer war der ­Designer im Unternehmen. Mit ein paar Fingerstrichen verlegte er einfach das Heck des Wagens hoch, beließ aber den Vorderwagen weitgehend unverändert", erzählt Maier. Der Kunde sei begeistert gewesen und sagte nur: "Machen!"

Das war der Startschuss für ein busbauliches ­Unterfangen, das seinesgleichen sucht und die Gene für mindestens zwei wichtige Bussegmente programmiert hat. Beide sind heute kaum mehr wegzudenken: Superhochdecker und Doppel­decker. Eher gewagt für Ulmer ­Verhältnisse war zum Beispiel das schwungvolle Design­element in Form eines Flugzeug-Leitwerks über der Hinterachse von der Brüstung hoch bis ins Dach. Ein kühner Vorbote ähnlicher Kunstgriffe in der 300er- und 400er-Baureihe, die es immer wieder schafften, aus einem faden Kubus ein mehr als ansehn­liches, langlebiges Design zu kreieren.

Vergoldete Aluminiumbeplankung

"Otto hat es eben so gezeichnet und es kam auch gut an bei der Kundschaft. Da gab es intern keinerlei Diskussion", sagt Maier. "Aber auf das Lametta hat man dann später doch verzichtet", erzählt der Enthusiast und bezieht sich damit auf die "vergoldete" Aluminiumbeplankung, mit der man die eigenen US-Modelle ­Golden ­Eagle und Silver Eagle nachahmte. Der Zeitgeist machte eben auch vor erzkonservativen, ­soliden Unternehmern aus Ulm nicht halt. Es waren wilde Zeiten.

Der Zeitpunkt war eigentlich ideal für solche Unterfangen, die das Ulmer Unternehmen vom Handwerks- zum Industriebetrieb gemacht haben, erläutert Maier. Gerade hatte man die Baureihe 100 eingeführt, bereits ein Jahr zuvor mit einem ähnlichen Konzept für den Kunden ­Austrobus experimentiert, aber formell bewegte sich Setra noch in der alten Baureihe. Jedoch ist die Quellenlage hier nicht ganz klar.

Tatsächlich vollzog erst die Baureihe 100 den stilistischen Schwenk zur neuen Sachlichkeit und zur nüchternen, klaren Zweckform, die der Konkurrent aus Stuttgart mit dem Typ ­Hamburg bereits ein paar Jahre vorher eingeleitet hatte (siehe Seite 88). Technologisch zeichnete sich die neue Fahrzeug-Baureihe vor allem durch die selbst gefertigte, eher weich ausgelegte Einzelradaufhängung vorne und die hydropneumatische Bremsanlage aus. Outsourcing war ein weitgehend unbekanntes Wort im Ulm der 60er-Jahre. "Die Philosophie lautete: Wir bauen einen Bus und kaufen nur das, was wir selbst nicht können", erläutert Maier. Das sei heute in diesem Ausmaß gar nicht mehr denkbar mit zwei ­Marken, ­Globalisierungsstrategien und Synergiestreben. "Das geht gar nicht mehr!", sagt Maier. Man müsse sicher nicht alles selbst machen, aber man könne sich so vom Wettbewerb absetzen.

Leidiges Thema: Außenschwenktüren

Und tatsächlich ist es heute immer noch ein wesentliches Merkmal der Firmenstrategie von Daimler Buses mit seinen beiden Marken. ­Zusätzlich zur Sitzfertigung hat man zuletzt ­wesentliche Teile der Türfertigung wieder ins Haus geholt. Diese war immer schon ein leidiges Thema: "Die Außenschwenktüren des S 100 haben sich zu Beginn oben aufgedrückt, deshalb haben die Konstrukteure hier einen zusätzlichen Riegel eingebaut", bestätigt Maier. Mit Erfolg. Das Geräuschniveau bei der anschließenden Ausfahrt verharrt auf niedrigem Niveau.

Doch vorher gilt es noch, die Gemeinsam­keiten des Wagens mit seinem soeben dazu­gestoßenen Urenkel zu ergründen: ein Superhochdecker der nagelneuen 500er-Baureihe, die just in diesen Tagen erst in die Serienproduk­tion gegangen ist.

Schon seit der Einführung der 300er-Baureihe 1991 hat das Setra-Suffix HDH einen beson­deren Klang bei Unternehmern, die auf beste Platz­verhältnisse Wert legen.

Das war in den 60ern beileibe nicht so. Die 100er-Modelle verfügten allesamt über die gleiche Bauhöhe von rund 3,50 Metern, die heutzutage einem Überlandwagen gut anstehen. Nur der Fußboden variierte vornehm. Es gab eine H-, E- und P- Variante. Mal war der Boden eben, mal gab es Podeste – das war’s. Der S 150 P brach mit diesem Konzept und bereitete so dem ­Hochdecker und Superhochdecker den Weg, wenn auch weit vor seiner Zeit.

Zwölf Kubikmeter Kofferraum

Dadurch dass die Konstrukteure den Vorderwagen bis auf die hochgezogenen Seitenscheiben weitgehend unangetastet ließen und den hinteren Teil beherzt um rund 30 Zentimeter anhoben, schuf man Platz für rund zwölf Kubikmeter Kofferraum, eine echte Unterflurtoilette mit allem erdenklichen Komfort inklusive Keramikbecken und 300-Liter-Druckwassertank sowie einer von innen zugänglichen Fahrerkabine.

Außergewöhnlich war auch die 50 kW ­starke Klimaanlage mit eigenem Zweiliter-Motor als Kompressor. Und das zu einer Zeit, in der nur rund zehn Prozent der Busse überhaupt mit ­einer Klimaanlage ausgerüstet waren. Leider ist der Motor nicht mehr ganz so fit wie der 215 PS starke Henschel im Heck, der es aber bei Bergfahrten auch nicht ganz verhindern kann, zu ­einer Verkehrsentschleunigung beizutragen.

Nicht ganz ohne Bedeutung für das Konzept mögen die in den 50er-Jahren beliebten Anderthalbdecker der Essener Firma Ludewig gewesen sein – wenn auch der Setra und sein Bruder streng genommen nicht in diese Kategorie fallen (siehe Kasten Seite 102).

Beim Betreten beider Busse fällt noch etwas auf. Beide Wagen haben den hinteren Einstieg in der Mitte vor der Hinterachse. Heute ist das breiter Konsens. Bis zur 200er-Baureihe waren die hinteren Türen jedoch hinter der Antriebsachse verortet, auch wegen der wenig üppig ­bemessenen Stauräume unterflur.

S 150 P: Zwei Sphären in einem Bus

Der S 150 P konnte dieses Prinzip aufgrund der Bauhöhe hinten nicht nachvollziehen und scherte aus – wie bei so vielen Dingen. Die Auswirkung im zugleich nüchternen und zeit­üblich in Orange gehaltenen Innenraum: zwei klar getrennte Sphären im Bus. Vorne der Bereich für gesellige Unterhaltung und Bewirtung mit ­direktem Toilettenzugang. Hinten Platz für jene Passagiere, die vor allem in aller Ruhe die Aussicht genießen wollen. Ganz so, wie es ­später der Doppeldecker zur Maxime erhob.

Dieser Eindruck wird vor allem durch die ­Panoramascheibe in der Mitte des Busses betont, durch die man aus dem hinteren Wagenteil über die anderen Fahrgäste hinweg sehen kann – ­tolle Sache! Tatsächlich waren die ­Ideen und sogar Pläne für einen "Stockbus" Ende der 60er-­Jahre weit gediehen, sagt Maier. "Aber ­Setra traute sich damals noch nicht, auch weil das Konzept der zwei Zonen nicht wirklich ­umgesetzt werden konnte." Da überließen die Ulmer das Risiko doch lieber dem Wettbewerb aus Stuttgart, der im gleichen Jahr den ersten Doppeldecker vom Stapel ließ.

Trotzdem ist der Raumeindruck des Panorama­busses, dem die Konstrukteure nachträglich noch ­eine bequeme Vierersitzgruppe gönnten, äußerst angenehm. Man kann sich heute noch bildlich vorstellen, wie die entzückten Bildungsschweizerinnen vom famosen Omnibus in blumigen Worten schwärmten.

Topprodukt Top-Class 500

Ähnliches Entzücken wäre wohl auch beim Betreten des neuen, über 14 Meter langen Vertreters der gehobenen Reisebusliga zu hören. In der Top-Class 500 hat der Busbauer aus Ulm alles versammelt, was Baukasten und Ausstattungsliste hergeben. Hinein geht es durch den luftigen Einstiegsbereich in "Greige" (so nennt ­Setra die Mixtur aus Grau und Beige) wie über eine geschwungene Freitreppe. Bitte Platz nehmen auf einem der 54 Voyage-Supreme-Fauteuils aus eigener Fertigung. Der Blick des Passagiers schweift sogleich durch die großzügige Verglasung, hier beginnt der Urlaub tatsächlich schon während der Reise.

Nun hat der Hersteller aber noch mal nachgelegt. In der aktuellen Variante ist das Glasdach Top-Sky zwar nicht mehr elektrisch ­ab­dunkelbar, aber dafür verlängert und verbreitert, sodass der Eindruck vom "Himmel im Bus" aufkommt. Die enorme Stehhöhe von 2,10 Metern leistet ein Übriges zum Wohlfühlklima.

Ebenso wie der Oldie mit den HDH-Genen ist ein solcher Reisewagen kein Schnäppchen. Für den S 517 HDH sind laut Liste immerhin 415.000 Euro zu berappen. Das ist nahe am Preis eines Doppeldeckers, ohne aber dessen Vor- und Nachteile zu bieten. Dafür sind alle Sicherheitssysteme an Bord, die man für Geld bekommen kann: Anfahrhilfe, Stop-and-go-Assistent für den Stau und ein Aufmerksamkeitsassistent, der dafür sorgt, dass der Fahrer nicht ganz so tiefenentspannt unterwegs ist wie seine Gäste.

S 150 P glänzt mit übersichtlichem Arbeitsplatz

Aber auch der Urahn war kein Schnäppchen. "Außer dem Fahrwerk war kaum etwas Serie am S 150 P", erklärt Werner Maier. Zwar waren ­Assistenzsysteme 1967 noch lange nicht erfunden, der Fahrer freute sich stattdessen über ­einen übersichtlichen Arbeitsplatz, gut ­platzierte, wenn auch kleine Spiegel, eine direkte Lenkung, die man beherzt bewegen musste, sowie gut zupackende Bremsen.

"Damals und heute waren beide Busse das Nonplusultra des Reisens", resümiert ­Maier. Das Wort Bus bedeute für ihn Geselligkeit, Bequemlichkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit. Das habe sich bis heute nicht geändert. "Wir bewegen nach wie vor Menschen", sagt Maier. Auch wenn dieses Fahrzeug revolutionäre ­Anlagen besitzt, die Revolution beim konservativen ­Busbauer aus Ulm wurde 1967 erst mal abgesagt. Die folgende behutsame Evolution hat dem Superhochdecker und dem Unternehmen aber beileibe nicht geschadet.

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Datum

23. August 2014
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Rechtsanwältin Judith Sommer, Fachanwältin für Arbeitsrecht. Judith Sommer Fachanwältin für Arbeitsrecht
Rechtsanwältin Judith Sommer ist Fachanwältin für Arbeitsrecht. Seit über 10 Jahren berät und… Profil anzeigen Frage stellen
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