Erstmals war ein Ausritt mit allen neuen Lkw-Modellen von Mercedes möglich. Highlight war ein Axor-Versuchsträger mit Abgaswärme-Rückgewinnung und Hybridantrieb.
Eine unscheinbarere Hülle hätten die Daimler-Entwickler sich kaum aussuchen können. Unterm biederen Mercedes-Axor-Gewand werkeln aber gleich zwei vielversprechende Technologien. In sie setzt der Lkw-Hersteller große Hoffnungen, wenn es darum geht, den Kraftstoffverbrauch von Lkw deutlich zu drücken.
Die Rückgewinnung von Energie aus dem Abgas, bei Daimler Exhaust Heat Recovery (EHR) genannt, verspricht bis zu fünf Prozent weniger Verbrauch. Das sagt Roland Dold aus der Vorentwicklung. Er geht davon aus, dass sich die Technologie damit innerhalb einer üblichen Haltedauer bezahlt macht.
Schon die Mitfahrt ist ein Erlebnis
Den Versuchsträger selbst zu bewegen, war nicht erlaubt, weil sich zugleich noch ein Hybridantrieb unterm Blech verbirgt. Und Fahrzeuge, die unter Starkstrom stehen, dürfen nur nach einer besonderen Unterweisung gefahren werden. Doch schon die Mitfahrt ist ein Erlebnis, gerade weil der Nutzen des Systems anschaulich auf einem Bildschirm dargestellt wird.
Je nach Abgastemperatur stellen sich die genannten fünf Prozent im Mittel ein. Der überschaubare Rundkurs am Entwicklungs- und Versuchszentrum (EVZ) bietet dafür zwar nicht die besten Möglichkeiten, aber hohe Dieselabgastemperaturen jenseits 500 Grad Celsius lassen sich dort zumindest provozieren und geben laut Dold das Ergebnis wider, das sich auch auf langen Autobahnetappen einstellt.
Akku an Bord
Emsig schaufelt das EHR-System dann Kilowatt um Kilowatt in den Speicher. Im Falle des Versuchsträgers befindet sich ein Akku an Bord, denn der Axor verfügt auch über einen Parallelhybriden mit der aus dem Mercedes Atego bekannten 44-kW-E-Maschine zwischen Motor und Getriebe.
Während des thermodynamischen Kreisprozesses verdampft die Hitze aus dem Abgas in einem geschlossenen Kreislauf und bei hohem Druck ein Arbeitsmedium – Daimler setzt auf Ethanol – und schickt es in den Expander. Dort treibt es eine Strömungsmaschine oder eine Turbine an, entspannt sich dabei wieder und kondensiert bei niedrigem Druck. Der Prozess beginnt von vorn.
Daimler will modular aufgebautes System anbieten
Während des Arbeitsvorgangs entsteht je nach Systemauslegung elektrische oder mechanische Energie. Die Verbindung von EHR und Hybride nennt Daimler EHRe. Das muss so aber nicht zwangsläufig kombiniert werden. Auch eine mechanische Kopplung ist laut Dold denkbar, das EHRm-System. „Wir wollen den Kunden ein modular aufgebautes System anbieten, aus dem er je nach Einsatz auswählt“, erklärt er. Die Abgaswärme lässt sich an zwei Stellen abnehmen. Dazu müssen Wärmetauscher in den Abgasstrang integriert werden – am Abgasrückführungsstrang und nach der Abgasnachbehandlung.
Noch streiten die Gelehrten, ob es sich rechnet, an zwei Stellen die Wärme abzunehmen oder ob man es lediglich an einer Stelle und zu geringeren Kosten tut. Der Effizienzverlust läge wohl bei ein bis zwei Prozent Kraftstoffersparnis. Zudem ist umstritten, ob das brennbare Ethanol-Gemisch als Betriebsmedium sicher nutzbar ist. Jedenfalls hat es den Charme, dass sein CO2-Potenzial geringer als bei Alternativen und dafür der Systemwirkungsgrad höher ist. Zudem müssen die Entwickler die Dichtigkeit des Systems sichern, denn wenn Ethanol etwa über die Kolbenringe ins Öl kriecht, verschlechtert sich dessen Schmierfähigkeit.
Ehre, wem Ehre gebührt
Der Prototyp der EHRe-Anlage macht von außen betrachtet einen soliden Eindruck, meldet sich aber über eine Abgasklappe vernehmlich zu Wort. So wird das System nicht in Serie gehen. Auch das Batteriepack entspricht nicht der neuesten verfügbaren Technologie. Das bestätigt Dold. Er peilt einen Serienzustand gegen 2018 an. Dann werkelt die Technik unterm schickeren Actros-Gewand.
Steile Kurve: Die 90-Tage-Bilanz von Wolfgang Bernhard als Chef der Daimler Truck-Sparte
Daimler Trucks habe mit seinen Marken, der globalen Aufstellung, geeigneten Produkten und Technologien sowie dem großen Potenzial in der Nutzung von Synergien beste Voraussetzungen, um seine weltweite Spitzenposition zu halten und weiter auszubauen. Mit dieser Ansage stellte sich Trucks-Vorstand Dr. Wolfgang Bernhard in seinem neuen Amt vor. 90 Tage hat er zu diesem Zeitpunkt auf der Uhr und nach eigenen Aussagen eine steile Lernkurve durchlebt. Angesichts des durchwachsenen Marktumfeldes kein Wunder. Zwar deutet sich in der zweiten Jahreshälfte zaghaft eine Verbesserung an, doch die ersten sechs Monate bereiteten allen Herstellern keine große Freude – so auch dem Daimler-Konzern nicht. In Europa sei aber nun der Boden erreicht, der nordamerikanische Markt stabilisiere sich, ein Konjunkturprogramm soll die Wirtschaft in Japan wieder ankurbeln und in Brasilien würden weiterhin günstige Finanzierungskonditionen für Nachfrage nach Nutzfahrzeugen sorgen. Das stimmt Bernhard, von dem es zumindest hinter vorgehaltener Hand heißt, dass die Lkw-Sparte der letzte Prüfstein für noch höhere Weihen ist, zuversichtlich. Nur so viel zu Spekulationen, knallharter Fakt ist, dass Daimler Trucks bis Mai 180.119 Einheiten weltweit abgesetzt hat. Das entspricht einem Minus von drei Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Die Entwicklung weltweit ist uneinheitlich. In Brasilien legte der Verkauf von 10.313 auf 15.823 Einheiten zu, in Westeuropa erreichte der Hersteller knapp Vorjahresniveau (21.157 zu 22.633 Einheiten). Eine ähnliche Entwicklung verzeichnete Bernhard im NAFTA-Raum: 53.259 zu 54.615 Fahrzeugen. Japan verharrt bei 14.248 verkaufen Nutzfahrzeugen (Vorjahreszeitraum: 14.960). In Indien gingen bereits 2.700 Bharat-Benz an die Kunden, was die Marke laut Bernhard zur Nummer vier im Subkontinent macht.
Wie geht’s nun weiter? Der Indikator Auftragseingang zeigt nach oben. Dieser Posten wuchs auf 212.000 Aufträge an, was ein Plus von 19 Prozent bedeutet. "Die positive Entwicklung von Marktanteilen und Auftragseingängen zeigt, dass wir mit den richtigen Produkten in den richtigen Märkten positioniert sind", sagt der Trucks-Chef. Zudem hält Bernhard das Ziel von acht Prozent Rendite über den Zyklus aufrecht. Es bleibt auch bei den Absatzzielen: 500.000 verkaufte Lkw bis 2015, 2020 sollen es gar 700.000 sein.
Voraussetzung für diese Ziele sei, dass Daimler Produkt- und Technologieführer bei gleichzeitig günstigen Betriebskosten bleibe. Ein weiterer Baustein ist der weitere Ausbau der Modulplattform-Strategie. So könnten künftig bis zu 70 Prozent der Triade-Lkw aus einem globalen Baukasten bedient werden, worin heute die Motoren, Getriebe und bald auch Achsen enthalten sind. Zudem will der Lkw-Hersteller diese Strategie auch bei Chassis, Kabine und Mechatronik durchsetzen.
Und auch persönliche Ziele hat Bernhard noch. Der Lkw-Führerschein muss her. Derzeit übt er fleißig in einer Fahrschule nahe Stuttgart. Auch hier sei die Lernkurve steil, diesen Prüfstein wird er aber sicherlich bald nehmen.
