Test: Wohlwollend ausgedrückt, bietet sich Renault Trucks auf dem deutschen Markt noch ein großes Potenzial. Nach der jüngsten Modellpflege soll nun besonders die aufgewertete T-Baureihe neue Käuferschichten erschließen.
Knapp 700 Renault Trucks der T-Serie wurden im Jahr 2019 in Deutschland neu zugelassen. Im Vergleich zu mehr als 5.100 Volvo FH gibt es für die zweite schwedische Konzernmarke offenbar deutlich Luft nach oben.
Als Altlast schleppt der T sicher noch mit, dass die Franzosen oder vielmehr die Verantwortlichen der AB Volvo beim harten Modellwechsel vom Premium und Magnum hin zum T mit Lieferschwierigkeiten zu kämpfen hatten – und so einen Teil der Kundschaft nachhaltig verprellten. Im ausgereiften Produkt, mittlerweile im siebten Serienjahr, sollte die Kaufzurückhaltung jedenfalls nicht mehr begründet liegen.
Im Test: T 480
Gleichsam zum Beweis stellt Renault Trucks Deutschland einen T 480 für die Testrunde bereit, Kategorie Flottenstandard: mit tief montierter Sleeper Cab (im Gegensatz zum Topmodell T High Sleeper mit drei statt vier Einstiegsstufen, dafür mit Motortunnel) und dem Reihensechszylinder DTI 13 mit "mittleren" 480 PS (alternativ zu 440 oder 520 PS). Wo die Wurzeln liegen, macht zusätzlich die Lackierung klar: Das kräftige Rot heißt bei Renault salopp "Dentressangle", benannt nach dem ehemaligen französischen Großspediteur.
Im Gegensatz zum T High oder zum Konzernbruder FH ist der T Sleeper auch mit dem knapp drei Zentner leichteren 10,8-Liter-Motor DTI 11 zu bekommen. Aufgerufen sind dann 380, 430 oder 460 PS. Mit dem DTI 13 qualifiziert sich das Testfahrzeug also nicht als allererste Leichtbau-Wahl, dennoch zieht Renault fast alle Register: Luftkessel, Felgen und Halter für die Aufliegeranschlüsse aus Alu, Einblattfedern vorne und ein relativ leichter Rahmen mit 6,5 Millimeter Stärke. In der Summe gibt das einen respektablen, aber nicht überragenden Wert: Mit 810 Liter Diesel (zweimal 405 Liter), 64 Liter Adblue und Fahrer ergeben sich 7.900 Kilo, das ist inklusive Voith-Retarder in dieser Fahrerhaus- und Hubraumklasse normaler Durchschnitt.
In Sachen verbrauchsreduzierende Maßnahmen tischt Renault ebenfalls das volle Programm auf. Kernpunkte des Optifuel-Pakets bilden Dach- und Seitenspoiler, strömungsgünstige Türverlängerungen, ein auskuppelbarer Luftpresser, eine Lenkpumpe mit variablem Durchsatz und eine automatische Motorabschaltung nach einiger Zeit im Leerlauf (standardmäßig fünf Minuten mit 90 Sekunden Vorwarnzeit, beide Werte lassen sich in der Werkstatt ändern).
Kritikpunkt Spiegel
Außen rundum positiv: Der Dachspoiler lässt sich über ein Gestänge verstellen, beide Sideflaps klappen zur Seite, die Seitenverkleidungen sind schnell entriegelt und vorn gerät der Aufstieg mit breiten Klappstufen zur leichten Übung. Überarbeiten sollte Renault aber die Spiegel. Durch die Montage eng an der A-Säule ist die Sicht nach schräg vorn vor allem rechts eingeschränkt. In diesem Sichtfeld hilft dann auch der nachrüstbare Abbiegeassistent, mit dem der T 480 ausgestattet ist, nur wenig. Was die Sicht bei Nacht betrifft, markieren weiter Xenon-Scheinwerfer das Maximum. LEDs bleiben vorerst auf Tagfahrlicht, Blinker und Rückleuchten beschränkt.
Die Instrumente prägt eine rein digitale Geschwindigkeitsanzeige, womit Renault schon vor vielen Jahren vorausmarschierte. Erstaunlicherweise gewöhnt man sich daran schneller als an den kleinen runden Drehzahlmesser, dessen klobiger Zeiger einen kompletten Bereich von 100 Umdrehungen überdeckt. Hier würde man sich aus der eigenen Fahrroutine heraus ein detaillierteres Instrument mit feinerer Nadel wünschen. Wobei man andererseits anerkennen muss, dass es mit dem GPS-angebundenen Optidriver-Getriebe (alias Volvo I-Shift) in Sachen Schaltstrategie kaum noch etwas zu tun gibt. Das System arbeitet jetzt auch mit hinterlegten Karten (anfangs nur mit einer Cloud-anbindung an eine Streckendatenbank) und gibt sich damit weder auf der Autobahn noch auf der Landstraße irgendeine Blöße.
Einfache Handhabung des Optidriver-Getriebes
Bei der Steuerung des Optidriver-Getriebes beweist Renault insgesamt ein geschicktes Händchen. Das fängt schon damit an, dass man sich in allen Fahrprogrammen grundsätzlich für oder gegen den Freilauf ("Optiroll") entscheiden kann: Im Auswahlmenü lässt sich einfach ein entsprechendes Häkchen setzen. Dazu ist die Bedienung am Lenksäulenhebel einfach gehalten und die Schaltungen selbst sind wie vom Volvo-Getriebe gewohnt sanft und schnell. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die zweigeteilte Menüführung mit Dreh-Drück-Rädchen unterm Lenkrad und weiteren Tasten obendrauf, praktisch sind dagegen die Schnellwahltasten S1 und S2 für zwei Setzgeschwindigkeiten.
In der ersten von drei wählbaren Eco-Stufen unterwegs, ist die Strategie mit Unter- und Überschwingern von minus 6 und plus 5 km/h auf maximales Spritsparen ausgelegt. Wie inzwischen bei fast allen Wettbewerbern ist dem System auch ein Zusatzschwung im Auslauf von Gefällen eingeimpft, in besagtem Eco-Level 1 sind das weitere 3 km/h. Beibremsungen kann man sich auf freier Strecke größtenteils sparen, mit der verstärkten Motorbremse plus Voith-Retarder ist Bremsleistung satt geboten. Wünschenswert wäre noch eine feinere Tempomatjustierung in 0,5-km/h-Schritten wie etwa im Actros, ansonsten ist die Abstimmung von Getriebe- und Tempomatsteuerung gelungen.
Trotz langer Achse (2,31 zu 1) hält sich auch die Zahl der steigungsbedingten Schaltungen in Grenzen. Das liegt zum einen am drehmomentstarken Motor (900 Touren auf den letzten Steigungsmetern sind kein Problem), zum anderen an einer pragmatischen Eigenschaft der Getriebesteuerung: Folgt auf ein Gefälle sofort wieder eine Steigung und die Optiroll-Phase wäre entsprechend kurz, bleibt der bergab eingelegte elfte Gang häufig drin.
Bei nur 1.060 Umdrehungen brummt der DTI 13 auf flacher Autobahn lauter in die Kabine als zuvor im kürzer übersetzten T, im Wettbewerbsumfeld liegt die Geräuschkulisse aber immer noch günstig. Mehr Zugeständnisse sind mit den Einblattfedern zu machen, die teils kräftige Stöße austeilen. Spurtreue und Handling sind aber okay, ebenso das Wankverhalten im tief montierten, auf vier Luftfederbälgen gelagerten Haus.
In der Endauswertung stehen 82,0 km/h und 34,0 Liter Diesel zu Buche, was sich nahtlos an das Kapitel Leergewicht anschließt: nicht überragend, aber im normalen Rahmen. Erst recht gilt das mit Blick auf vorausgegangene Testwagen der Franzosen, die als vollluftgefederte und schwergewichtige T 480 High und T 440 Sleeper mit 36,9 beziehungsweise 35,6 Litern in Euro-6C-Version noch deutlich schlechter abgeschnitten hatten. Der konkrete Anteil des Euro-6D-Motors am niedrigeren Verbrauch lässt sich nicht im Detail bestimmen, Renault Trucks selbst spricht von rund drei Prozent.
Hoher Adblue-Verbrauch
Neben einigen neuen Dekor- und Ausstattungsoptionen betreffen die zu den Modelljahren 2019 und 2020 eingeleiteten Maßnahmen vor allem ein überarbeitetes Abgasreinigungssystem (neuer Adblue-Sensor, modifizierte Einspritzung in den Abgasstrang) und die zuvor erwähnten Kartendaten für den Optivision-Tempomat. Kein Kraut ist allerdings gegen den hohen Adblue-Verbrauch gewachsen, der in der Motoren-Bauart mit ungekühlter Abgasrückführung begründet ist. Ähnlich wie bei kompletten SCR-only-Motoren werden auf 100 Liter Diesel somit rund 8 Liter Adblue fällig.
Fazit
Bleibt als Fazit: Das Zeug, "markenneutrale" Kunden anzusprechen, hat der T des Jahrgangs 2020 auf jeden Fall. Zumal man den Spruch von der "Volvo-Technik zum Renault-Preis" inzwischen von so manchem scharf kalkulierenden Unternehmer zu hören bekommt. Ob sich das mittelfristig auch in steigenden Zulassungszahlen ausdrückt, wird sich zeigen.
