Ford Tourneo Custom PHEV Fahrbericht

Transporter mit Stecker

Foto: Ford 16 Bilder

Ford spendiert dem Personentransporter Tourneo Custom einen Plug-in Hybriden. Der schafft elektrisch zwar nur kurze Strecken, dennoch kann im Fahrbericht sein Antriebsstrang überraschen.

Wer gerne einen Plug-in Hybriden als Dienstwagen hätte, meint meistens einen Kombi, eine Limousine oder einen SUV. Ein möglichst schickes Auto, das den Arbeitsweg elektrisch schafft und gleichzeitig doch auch für Kundenbesuche in der Ferne taugt. An einen Transporter denken wahrscheinlich die wenigsten. Geht es nach Ford, soll sich das künftig ändern. Transit und Tourneo Custom gibt es künftig auch als Teilzeitstromer mit einem 13,6-Kilowattstunden-Akku und einem gut 120 PS starken Elektromotor. Von außen ist die kleine Technikrevolution so gut wie unsichtbar. Nur ein kleiner Schriftzug auf der Heckklappe enttarnt die Plug-in Hybriden.

Spätestens nach dem Umdrehen des Zündschlüssels ist aber klar, dass hier etwas anders ist. Es bleibt still, nur der Leistungsanzeiger an Stelle des ursprünglichen Drehzahlmessers zeigt die Losfahrbereitschaft an. Lautlos setzt sich der Bus in Bewegung, und so kann es immerhin fast 40 Kilometer weit gehen. Wer dann nicht für viereinhalb Stunden eine Haushaltssteckdose oder für knapp drei Stunden einen Typ 2 Stecker in der Nähe hat, braucht den Dreizylinder-Benziner. Er dient als Generator, erzeugt also die zum Fahren benötigte Energie aus dem im Tank mitgeführten Benzin. Anders als bei allen anderen derzeit erhältlichen Plug-in Hybriden auf dem Markt hat Ford nämlich einen astreinen Range Extender eingebaut. Es gibt also keine mechanische Verbindung via Getriebe vom Motor zu den angetriebenen Vorderrädern. Nur ein paar dicke Stromkabel hin zu Elektromotor und Akku verbinden die beiden so unterschiedlichen Antriebseinheiten.

Foto: Macbook Pro
Lautlos setzt sich der Bus in Bewegung, und so kann es immerhin fast 40 Kilometer weit gehen.

In der Praxis schaltet sich der gut gedämmte Benziner also zu und dreht in Abhängigkeit der benötigten Strommenge mit unterschiedlicher Drehzahl. Der Fahrer hat dabei die Auswahl aus vier verschiedenen Fahrmodi. Im ersten sucht sich das Auto selbst den passenden Betriebsmodus, der zweite fährt so lang wie möglich ausschließlich elektrisch, im dritten bewahrt das Auto 30 Prozent Akkuladestand, während der letzte mittels Benziner den Akku wieder möglichst weit auflädt. Der vierte Modus bietet sich überall da an, wo es ein ferner liegendes Ziel gibt, das möglichst nur elektrisch befahren werden sollte. Ob das die betriebliche Tiefgarage oder eine speziell von Städten eingerichtete Zone ist, spielt dabei keine Rolle. Ab Frühjahr 2020 führt Ford außerdem das sogenannte Geofencing ein: Hier kann der Fuhrparkleiter auf der Karte Gebiete festlegen, die rein elektrisch befahren werden sollen. Das Auto berücksichtigt das in seiner Betriebsstrategie. Auch entsprechende Zonen, die etwa Kommunen wie beispielsweise London in der Innenstadt ausweisen, können so abgespeichert und lokal emissionsfrei befahren werden.

Auf ersten Testfahrten konnte das Antriebskonzept überwiegend überzeugen. Beim Start an der Ampel geht es kurz heftig voran, bis schon ab Tempo 40 die Beschleunigung konstant weniger wird. Bei Autobahnrichtgeschwindigkeit ist dann das Ende der Fahnenstange erreicht. Wir fuhren nicht viel schneller als 110 und wurden dafür mit einem Bordcomputer-Verbrauch von gut sechs Litern bei leerem Akku belohnt. Wer regelmäßig lange Strecken zurücklegt, ist dennoch mit einem kraftvolleren und sparsameren Diesel weiterhin besser bedient. Das gilt nicht zuletzt auch wegen des hohen Anschaffungspreises. Toll ist die Rekuperationsfunktion, die die Fußbremse beinahe überflüssig macht und kräftig Energie zurück in den Akku schaufelt. Es gibt allerdings nur zwei unterschiedliche Stufen, außerdem ist der in anderen Transit-Versionen lieferbare Abstandstempomat ausgerechnet für den Plug-in Hybriden leider nicht verfügbar.

Foto: Stuart G W Price;www.S-P.tv
Der Fahrer hat dabei die Auswahl aus vier verschiedenen Fahrmodi.

Im Innenraum macht sich der Unterschied abgesehen von den Instrumenten nicht bemerkbar. Lade- und Passagierraum bleiben unverändert geräumig. In den Transit Custom passen nach wie vor maximal 6 Kubikmeter Ladegut, der Tourneo Custom bringt Fahrer und sieben Passagiere gut unter und hat dann auch noch Raum für Gepäck und dank vier USB-Ports genug Strom für Smartphones. Auch am Gewicht ändert sich im Vergleich zum Diesel nichts Relevantes. Durch den doppelten Antrieb lastet nur etwas mehr davon auf der Vorderachse. Ein rein elektrischer Transit soll übrigens eine Nummer größer in der Sprinter-Klasse ab 2021 folgen. Für den kleineren Custom ist so eine Variante aber vorerst nicht geplant. Für Shuttledienste mit häufigen innerstädtischen Einsätzen und vorhandenen Lademöglichkeiten ist der Plug-in Hybride aber vorerst ein umweltfreundliches Angebot. Und wenn der Dienstwagennutzer unterwegs mal schnell durchsaugen will, hilft eine integrierte Steckdose mit maximal 6 Kilowatt Leistung aus – vorausgesetzt, es ist ein Staubsauger an Bord.

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