eCab von ABT Sportsline Als Trio zum Erfolg

Den Namen ABT Sportsline (ABT) bringt man eher mit Motorsport und veredelten Sportkarossen der Marken Audi und VW in Verbindung. Doch das Unternehmen aus Kempten hat noch ein weiteres Eisen im Feuer. Schon seit sieben Jahren engagiert es sich im Bereich der Elektromobilität. Die Kemptener bauen nicht nur elektrisch angetriebene Rennfahrzeuge für die FIA-Rennserie Formula E, sondern auch elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge. Zudem sind sie Entwicklungsdienstleister im Bereich Elektromobilität. Dass bei ABT Kenner der Materie Elektromobilität zugange sind, beweist der Ansatz, den das Unternehmen zur IAA vorgestellt hat. Der umfasst nicht nur einen elektrischen Antrieb, sondern ein spezielles Fahrwerk- und Rahmenkonzept sowie ein Angebot zur Errichtung einer Ladeinfrastruktur.

Das Fahrzeug ist nicht nur für die baulichen Erfordernisse eines E-Antriebs ausgelegt, es macht sich auch die besonderen regulatorischen Vorteile zugunsten der sauberen Mobilität zunutze.

eCab basiert auf einem VW-T6-Chassis

Wobei VW den Standardtriebkopf (VW-Bestell-Code SL 4) zunächst an AL-KO liefert. Dort wird das Tiefrahmenchassis von AL-KO mit dem Zugkopf verheiratet. Der Clou an der Sache: AL-KO versteht sich zum einen darauf, ein verhältnismäßig leichtes Chassis zu bauen. Außerdem ermöglicht das 13-Zoll-Zwillingsachsaggregat eine besonders niedrige Ladehöhe. Aufbauten lassen sich so mit ebenem Boden und ohne Radkästen realisieren. "Das Rahmenkonzept erlaubt es auch, Batterien unterschiedlicher Größen besonders günstig, nämlich direkt hinter der Kabine und zwischen den Rahmenlängs­trägern, zu platzieren", erklärt Reiner Fink, Vice President Nutzfahrzeuge bei AL-KO.

Anschließend geht das Fahrgestell an ABT. Dort muss der herkömmliche Dieselantrieb aus dem Triebkopf weichen. Der wandert aber nicht auf den Müll, sondern wird in anderen Anwendungen weiterverwendet, was Kosten spart und Ressourcen schont. ABT produziert einen Komponententräger, der die Bauteile des Elek­tro­antriebs sowie den Asynchron-E-Motor umfasst. Zudem baut das Unternehmen die Batterien selbst, wobei es die Lithium-Eisenphosphat-Zellen (Li-FePO4) vom US-amerikanischen Unternehmen A123 Systems bezieht. Auch das Motorsteuergerät eAEC (ABT Engine Control) ist eine Entwicklung von ABT. Statt des konventionellen Schaltgetriebes kommt ein Getriebe mit der einstufigen Übersetzung von 1:10 (inklusive mechanischen Differenzials und mechanischer Parkbremse) von GKN zum Einsatz – laut Jens Häberle, Bereichsleiter eMobility bei ABT, ein viele Male erprobtes Großserienprodukt –, das die Kraft an die Vorderachse überträgt.

Deutlich positivere Gewichtsbilanz gegenüber Standard Fahrgestell

Die Batterie bringt laut Häberle ein Mehrgewicht von 325 Kilo mit. 150 Kilo spart ABT durch die Entnahme des konventionellen Antriebsstranges ein. Macht immer noch eine negative Bilanz von 175 Kilo. Sie fällt aber in der Praxis nicht ins Gewicht, weil E-Fahrzeuge dank einer Ausnahmeverordnung aufgelastet werden dürfen und dennoch der Führerschein der Klasse B ausreicht, wenn auch die Höchstgeschwindigkeit bei Fahrzeugen von mehr als 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht auf 80 km/h begrenzt bleibt.

Entsprechend beträgt das zulässige Gesamtgewicht des eCab mit N1-Zulassung 3,925 Tonnen. In Verbindung mit einer N2-Zulassung lässt sich das Gesamtgewicht auf 4,6 Tonnen auflasten. Unterm Strich fällt die Gewichtsbilanz also deutlich positiver aus gegenüber einem vergleichbaren Standard-T6-Fahrgestell. Häberle rechnet vor, dass sich mit einem Leichtbaukoffer (beispielsweise von Rapid) eine Nutzlast von satten 1,8 Tonnen ergibt. Möglich sind zahlreiche weitere Aufbauten wie das zur IAA gezeigte Tiefbettplateau oder Branchenlösungen und Kipper bis hin zum kompakten Müllsammler.

Parkstrom gestaltet Ladeinfrastruktur des eCab

Fehlt noch die geeignete Energiezufuhr, die zwar vermeintlich problemlos aus der Steckdose über einen Stecker Typ 2 in die Traktions­batterien gelangt, aber dennoch einige Überlegungen im Vorfeld erfordert – vor allem dann, wenn geplant ist, eine Flotte von E-Fahrzeugen zu betreiben. Dritter Partner im Bunde ist Parkstrom, ein Unternehmen aus Berlin, das sich darauf spezialisiert hat für halböffentliche und private Kunden Parkraum mit einer Lade­infrastruktur zu gestalten. Laut Geschäftsführer Stefan Pagenkopf-Martin ist das Unternehmen in der Lage, alle Hardwaresysteme anzubieten. Die auf der IAA ausgestellte Säule mit 22 kW Leistung sei nur ein Beispiel von vielen möglichen Ausführungen.

Weiterhin bietet Parkstrom den Kunden Systeme (nach dem Lade-Protokoll OCPP 1.5) zur Identifizierung der Ladestromnutzer und zur Abrechnung mit ihnen an. Dabei achtet Parkstrom darauf, dass die Anlage ausreichend dimensioniert ist, aber zugleich auch nicht das Stromnetz überbeansprucht. "Das intelligente Lastmanagement gehört zu unseren Kernkompetenzen. Wir stimmen die Abgabe auf die jeweiligen Bedürfnisse, sprich die Flottengröße, ab. Wer darauf nicht achtet, muss sonst mit hohen Kosten rechnen, wenn er mehr Strom bezieht als vereinbart ist", erklärt Pagenkopf-Martin.

Auch aus dem europäischen Ausland gibt es rege Nachfrage

Die Nachfrage auf das schlüssige Konzept scheint da zu sein. Die Fertigungskapazität soll bei 99 Fahrzeugen pro Jahr liegen. ABT will laut Häberle zunächst eine Kleinserie von 25 Fahrzeugen bauen. Fink verweist auf eine rege Nachfrage – auch aus dem europäischen Ausland, die heute schon deutlich höher liege.

"Wenn das so käme, könnten wir schnell reagieren", versichert Häberle. Auch die Adaption von Rahmen und E-Antrieb an andere Fahrzeugmodelle sei denkbar, stehe aber noch nicht auf dem Plan. Die ersten Fahrzeuge sind bereits beim KEP-Dienst Deutsche Post DHL in der Praxiserprobung, die auch schon Erfahrungen mit dem eCaddy-Kastenwagen von ABT gesammelt haben.