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Die stärksten Serien-Lkw, Vergleichstest, Mercedes, Scania, Volvo 20 Bilder Video Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

Die stärksten Serien-Lkw

Geschwindigkeit ist keine Hexerei

Auch wenn die Fahrerhaus-Lackierungen hier "Schwarz, Rot, Gold" zeigen – zwei der drei stärksten europäischen Zugmaschinen kommen aus Schweden: ein Vergleich der Supertrucks.

Bei der Formel 1 sind das Welten, im Transportalltag spielt es keine Rolle: 35 Sekunden beträgt der Vorsprung des Volvo FH16-750 gegenüber dem Scania R730 − nach einem Tag Fahren und insgesamt 455,4 Kilometer Messstrecke. Dennoch: lastauto omnibus wollte wissen, welche europäische Zugmaschine die Pole­position für sich beansprucht, und ließ die beiden Schweden sowie den derzeit stärksten Mercedes Actros zum Kräftemessen antreten. Mit Blick auf die Standardmotorisierung für 40-Tonner spielen gerade Scania R730 und Volvo FH16-750 in einer anderen Liga. Daran gemessen fällt der Mercedes Actros 1863 auf den ersten Blick fast schwächlich aus.

Warum die stärksten Lkw traditionell aus Schweden kommen, lässt sich nicht abschließend klären. Der Gesamtgewichte bis 60 Tonnen wegen, sagen die einen. Wegen der Konkurrenz zwischen Volvo und Scania, sagen die anderen. Sie haben vermutlich recht. Denn die beiden schwedischen Hersteller schaukeln sich seit Ende der 60er-Jahre in Sachen Leistung nach oben. Damals gab es den ersten Scania V8 mit 350 PS und 126 kpm Drehmoment. Sein gegenüber hieß Volvo F89; 330 PS stark aber beim Drehmoment um ein kpm überlegen. Schwer zu beantworten war folglich die Frage, wer denn der Stärkere sei. Mehr Leistung hatte der Scania, mehr Drehmoment der Volvo. In den Folgejahren war mal Volvo vorn, mal der Scania, dann wieder Volvo und so weiter.

Scania bleibt knapp hinter Volvo

Derzeit scheint die Sache klar: 730 PS und 3.500 Nm heißen die Eckwerte des 16,4 Liter großen Scania-Achtzylinders. 750 PS und 3.550 Nm liefert der 16,1 Liter große Volvo-Sechszylinder D16K. Dass ­Scania noch nicht nachgezogen ist, scheint eine Frage der Vernunft zu sein. 730 PS reichen allemal, obwohl auch 800 PS locker möglich wären. Trefflich aber setzt Scania trotz des kleinen Leistungsdefizits auf das  Image des einzig verbliebenen V8 in der Nutzfahrzeugwelt. Und eine eigene Hauszeitschrift mit dem Titel "Legende" und der Unterzeile "Das V8-Magazin von Scania" soll den V8 gar zum Kult erheben.

Genauso einzigartig wie der V8 des Scania heute ist, so einzigartig war der erste TD162 von Volvo in den 80er-Jahren. Sechs riesengroße Töpfe mit je 2,7 Liter Hub­raum − insgesamt also 16,12 Liter − und ein ellenlanger Hub über 165 Millimeter machten den großen Sechszylinder für lange Jahre zur Ausnahmeerscheinung. Beide Konzepte, also V8 und R6, haben Vor- und Nachteile.  Ein V8 muss es in dieser Leistungsklasse heute ­sicher nicht mehr sein – es sei denn, dass es ums Image geht. Ein R6 dieser Größenordnung spielt hingegen die Rolle eines universell brauchbaren Weltmotors, weshalb nicht nur Volvo, sondern auch Mercedes mittlerweile auf sechs Zylinder in Reihe setzt.

Actros wird trotz deutlicher Minderleistung nicht deklassiert

Stellt sich jetzt die Frage, ob der stärkste aller Mercedes-Motoren, der 15,6 Liter große und 625 PS starke OM473 LA bei diesem Kräftemessen mithalten kann. Die Antwort: nicht ganz, aber fast. Ihm fehlen gemessen an Volvo FH16 und Scania R730 zwar mindestens 500 Nm  Drehmoment, was sich auch im unteren Drehzahlbereich mit knapp 100 fehlenden PS bemerkbar macht. Hinzu kommt eine lange Gesamtübersetzung, die auf nur 1.130/min bei Tempo 85 zielt. ­Scania und Volvo setzen mit 2,336 respektive 2,402 gar auf noch längere (schnellere) Achsübersetzungen, was vor allem dem Scania eine aberwit­zige, theoretische Spitzgeschwindigkeit von 150 km/h bei 1.900/min verleiht.

Doch gerade auf hügeliger und leicht bergiger Topografie macht der Actros die fehlende Leistung mit reduzierten Eco-Roll-Phasen und sparsamem PPC-Einsatz wieder wett. Und ein Eco-Programm für besonders guten Verbrauch gibt es in diesem Actros erst gar nicht − er ist ziemlich kompromisslos auf ­Performance ausgelegt. Die Ergebnisse auf ­einem ausgewählten und für die Beurteilung von prediktiven Tempomaten respek­tive Eco-Roll besonders geeignetem Teilstück dokumentieren gar, dass der Mercedes hier mit 86,0 km/h der Schnellste, aber mit 26,38 Liter auch der Durstigste im Trio ist. Die mit Blick auf möglichst geringen Verbrauch  gekonnt agierenden elektronischen Helfer im Scania ­sorgen für fast einen Liter weniger Verbrauch bei 85,3 km/h. Ein ähnliches Tempo stellt sich auch beim Volvo mit I-See ein, der Verbrauch liegt in etwa mittig zwischen Mercedes und Scania.

Weil der Mercedes Actros 1863 auf mittelschwerer Topografie nun wirklich nichts anbrennen lässt, können ihn die weitaus stärkeren Schweden keinesfalls deklassieren. Das Gegenteil ist der Fall: Hier macht der Actros eine gute Figur und transportiert bei sparsamem Verbrauch etwas schneller als Volvo und Scania. Erst ab vier Prozent Steigung geht die Rechnung nicht mehr auf und der Stuttgarter muss sich der deutlichen Übermacht der schwedischen Pferdestärken beugen.

1.000-Punkte-Messstrecke sorgt für Vergleichbarkeit

Um die drei stärksten europäischen Sattelzugmaschinen mit Blick auf Verbrauch und Tempo überhaupt vergleichen zu können, nutzte lastauto omnibus die 1.000-Punkte-Messstrecke im Südwesten Deutschlands. Wenig Verkehr, ein stetiges Auf und Ab auf den Autobahnen A  1 und A  62 sowie keine Lkw-Überholverbote (einzige Ausnahme: das lange Gefälle hinab zum Dreieck Moseltal) prädestinieren diese Strecke für solche Messungen. Ideale Bedingungen also, die sich in Deutschland selten ergeben, in Frankreich oder Spanien aber durchaus üblich sind.

Drei Runden mit wechselnden Fahrern und getauschten Aufliegern musste jede der drei Zugmaschinen absolvieren. Weil die prediktiven Tempomaten sehr unterschiedlich agieren, wurden als Marschtempo 85 km/h, als Untergrenze 80 und Obergrenze 90 km/h festgelegt. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, überließen die Tester am Steuer das Schaltgeschehen den auto­matisierten Zwölfgang-Getrieben. Diktiert hat diese Fahrweise hauptsächlich der Volvo, dessen I-See-System  bei 85 km/h Tempomatwert exakt 80 km/h als unterste Grenze zulässt. Der Scania würde das Tempo im Eco-Mode auf 75 km/h fallen lassen, im Standard-Fahrproramm sackt das Tempo auf 80 km/h. Beim Mercedes ist die Abweichung nach unten in Ein-km/h-Schritten frei wählbar.  Die zuvor beschriebene Fahrweise war also der einzig darstellbare gemeinsame Nenner.

Systeme arbeiten recht unterschiedlich

Die Praxis zeigt allerdings, dass die drei Systeme – PPC im Mercedes, CCAP im Scania und I-See im Volvo – trotz gleicher Eckwerte doch sehr unterschiedlich ans Werk gehen. Vom 1863, der nichts anbrennen lässt, war schon die Rede. Vom Scania R730 insofern auch, dass er gekonnt mit der Bewegungsenergie spielt und damit auf einen möglichst niedrigen Verbrauch abzielt. Zwiespältig fällt die Bilanz beim Volvo FH16 aus. I-See arbeitet nicht mit topografischen Daten, sondern mit in einem Zentralrechner hinterlegten Erfahrungswerten von anderen Fahrzeugen, die die entsprechende Strecke schon einmal gefahren sind. Warum auch immer – der FH16 geht an vielen Stellen immer wieder in den elften Gang, obwohl der zwölfte reichen würden. Letztlich führt dies zu 50 Prozent mehr steigungsbedingten Schaltungen als beim länger übersetzen Scania. Noch einmal 50 Prozent mehr braucht der Mercedes, der fast genauso lang übersetzt, aber doch deutlich schwächer ist.

Hält der Actros bis vier Prozent Steigung noch ganz selbstbewusst mit, gerät er längstens bei fünf Prozent ins Hintertreffen. An einer solchen Steigung marschiert er zwar immerhin noch mit fast 79 km/h hoch, doch Scania (87,7 km/h) und Volvo (88,3 km/h) ziehen sichtlich davon. Bergab hingegen herrscht ziemlicher Gleichstand. Die Motorbremsen in Mercedes (480 kW bei 2.300/min) und Volvo (470 kW bei 2.200/min) reichen allemal, um sicher mit knapp 90 km/h talwärts zu rollen. Die Motorbremse des Scania kommt zwar "nur" auf 320 kW, erhält vom hauseigenen Retarder aber kräftige Unterstützung.

Mercedes ist nur wenige Minuten langsamer

Letztlich bleibt beim Tempo nach 455 Messkilometern freilich eine doch spürbare Differenz zwischen dem Mercedes einerseits und Volvo sowie Scania. Den Vorsprung erzielen die beiden Schweden ausschließlich an den langen Fünf- und Sechsprozentern, büßen ihn aber teilweise auf leichter Topografie mit langen Eco-Roll-Phasen wieder ein. Am Ende heißt es 318,22 Minuten für den Mercedes und 316,47 für den Scania, der die schon erwähnten 35 Sekunden länger als der Volvo braucht.

Die große Stunde des Mercedes schlägt beim Verbrauch. Nicht unbedingt bei wenig Last auf leichter Strecke – das kann der Scania mindestens genauso gut –, sondern bei Vollast in der Steigung. Als Beispiel gilt hier der fast zehn Kilometer lange und fünfprozentige Anstieg vom Dreieck Moseltal hoch in Richtung Saarbrücken. "Nur" 105,54 l/100 Kilometer braucht der Mercedes hier im Mittel, der Scania nimmt sich 111,25 l/100 km in seine acht Zylinder, der Volvo genehmigt sich mit 115,53 l noch einen Schluck mehr. Ein Teil des Mehrverbrauchs geht freilich auch auf das Konto "hohes Tempo", denn der Luftwiderstand spielt auch in der Steigung eine Rolle. Mit fast 90 km/h fliegt der Volvo den Anstieg hoch, mit knapp 80  km/h der Mercedes. Ganz dicht am Volvo dran ist logischerweise der R730, der just an dieser und den anderen Steigungen seine 35 Sekunden an den Volvo verliert.

Mercedes triumphiert dank Turbocompound

Turbocompound heißt im Wesentlichen die Technik, die dem Volllastverbrauch des Actros enorm zugutekommt. Rund 50 PS mobilisiert der 15,6 Liter große OM473LA über eine zweite Turbine, die auf die Kurbelwelle wirkt. Energetisch betrachtet ist die Zusatzleistung kostenlos und fällt in um so größerer Menge an, je heißer die Abgase den Motor verlassen. Vollgas bergauf nimmt ein solcher Turbocompound also mit Freuden zur Kenntnis.

Das Thema Fahrkomfort sollte bei diesem Test kein Kriterium sein − er ist in allen drei Fällen auf sehr hohem Niveau. Deutliche Unterschiede zeigen sich jedoch bei den Innengeräuschen. Scania und Volvo liegen auf niedrigem Niveau, mit leichtem Vorteil für den Scania. Der Mercedes ist − in dB(A) gemessen − deutlich lauter. Die höhere Geräuschkulisse stört aber wenig. Lästiger hingegen sind die Windgeräusche aus Richtung Hochdach.

Gemeinsame Nachteile aller drei Zugmaschinen sind die eingeschränkte Nutzlast, der hohe Anschaffungspreis und der höhere Verbrauch. Zugmaschinen mit rund 450 PS sind 400 bis 600 Kilogramm leichter, 30.000 bis 40.000 Euro günstiger und 1,5 bis 3,0 L/100 km sparsamer.

Scania: Bester Kompromiss aus Power und Verbrauch

Wer ist nun der Schnellste im ganzen Land? Klare Antwort: der Volvo FH16-750. Er lässt sich das enorme Tempo auch ein paar ordentliche Schlucke kosten. Der Teillastverbrauch auf flachen und hügeligen Strecken stimmt, bei Vollast liegt er merklich über dem Scania und erst recht über dem Mercedes. Der Mercedes Actros 1863 LS ist auch dank Turbocompoundtechnik unter den Power Trucks der sparsamste und dabei erstaunlich schnell unterwegs. Der beste Kompromiss aus Verbrauch und Fahrleistungen gelingt dem Scania R730. Nahe beim Mercedes, wenn es um den Verbrauch geht, ganz nah am Volvo, wenn es um das Tempo geht. Fest steht aber auch: ­Alle drei sind mit 40 Tonnen deutlich unterfordert.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 06/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

17. Juli 2015
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