DAF XF gegen Kenworth T700 und Peterbilt 587 Dreikampf unter Brüdern

Familienduelle haben es meist in sich: Richtig in die Seite fahren sollte man sich tunlichst nicht, aber trotz aller Verbundenheit möchte man schließlich wissen, wer der Beste im Clan ist. Das ehrgeizige Streben um die Spitzenposition innerhalb eines Familienbundes macht demzufolge auch nicht vor weltumspannenden Lkw-Allianzen wie dem nordamerikanischen Paccar-Verbund halt.

Hauber vertreten die USA

Um eine Antwort auf das Bruderduell innerhalb des Konzerns zu bekommen, tritt der DAF XF im modisch orangefarbenen Euro-6-Dress gegen zwei waschechte US-Trucks an. Der windschlüpfige Kenworth T700 ist nach eigener und nicht unbedingt von Bescheidenheit ­gezierter Werbeaussage "The World’s Best". Auch der hemdsärm­lige Texaner Peterbilt 587 will dem europäischen Bestseller unter den schweren Sattelzugmaschinen mal so richtig zeigen, was eine ordentliche Hauber-Harke ist.

Der Dreikampf der ungleichen Brüder beginnt beim Einstieg in die unterschiedlichen ­Welten des Straßentransports. Die US-Trucks ­bieten mit ihrer Haubenbauweise ein würdevoll zu nehmendes Entree in die gute Stube. Der feuerrote Peterbilt lädt mit einem treppenartigen Aufstieg über zwei breite Schweller­stufen und einem ellenlangen Chrom-Handlauf an der Kabinenaußenwand förmlich ins Innere ein.

Urige Kippschalter und Rundinstrumente im Hauber

In den Aufstieg integriert sind zwei geräumige Fächer, die üppigen Stauplatz je nach Geschmack für Werkzeug, Wechselwäsche oder jede Menge Sixpacks bieten. Oben im Fahrerhaus erwartet den Fahrer jenes Gefühl von amerikanischer Gemütlichkeit, das Europäer gerne mit schwerer Gediegenheit und leicht schwülstiger Üppigkeit verbinden.

Zwischen großflächig abgestepptem Kunststoffhimmel und dem völlig ebenen Kabinenboden wächst vor dem nur simpel ausstaffierten Fahrersitz ein wuchtiges Armaturenbrett mit Holzimitat-Beplankung ins Kabineninnere. Darauf findet der Peterbilt-Pilot ein Sammelsurium von zehn Rundinstrumenten und unzähligen Kippschaltern, das in amerikanischen Lkw-Arbeitsplätzen augenscheinlich dazugehört.

Einzige optische Abwechslung: Über einen dicken Bedienknubbel in der Mitte des Armaturenträgers flippt der Chauffeur durch das Menü des Info-Displays mit Klargrafikanzeige und kann sich prozentuale Drehmomentanteile oder andere mehr oder weniger wichtige Fahrdaten grafisch aufbereitet anschauen.

Tasten in Lego-Optik und wenig Ablagen

Schlichter und absolut bediensicher geht der Gangwechsel vonstatten. Das automatisierte
Eaton-Ultrashift-Getriebe wird neben dem Sitz über ein blockartiges Bedienelement mit Tastern in Lego-Optik geschaltet. Überraschend für eine vergleichsweise geräumige Kabine, in der kein Motortunnel stört: Außer einem Flaschenhalter und einem Brillenfach bietet das wuchtige Armaturenbrett keine Ablagen. Über der schräg stehenden Windschutzscheibe sitzen gerade mal zwei schlanke Staufächer, die für Frachtpapiere ausreichen müssen. Im Dachgebälk daneben hängt die klassisch geflochtene Lederkordel, über die man den sonoren Mammut-Ruf der Drucklufthörner entfesselt.  

Der blaue Kenworth T700, seit 2011 als aerodynamisch optimierter Class-8-Truck unterwegs, empfängt den Fahrer ebenfalls über eine Edelstahltreppe, deren Lochblechstruktur auch bei Schlechtwetter sichere Aufstiegschancen bietet.

Schon beim Einstieg erkennt man: Dieser Kenworth ist aufs Spritsparen optimiert. Eine elastische Gummilippe dichtet den Unterboden bis auf knappe zehn Zentimeter über der Fahrbahn ab. Die tief heruntergezogene Seitenverkleidung läuft im Gegensatz zum rahmenseitig weitgehend freizügigen Peterbilt bis zur hinteren Doppelachse, die von zwei gewaltigen Supersingle-Reifen im Format 455/50 R 22,5 bekleidet wird, weiter.

Kenworth mit ähnlich vielen Schaltern wie der Peterbilt

Durch die baugleiche Tür wie im Peterbilt geht’s in die gute Stube. Ein wuchtiges Armaturenbrett beherbergt noch mehr Rundinstrumente als im texanischen Bruder sowie eine veritable Klaviatur aus 18, in Reihe angeordneten Kippschaltern. Immerhin zwei Becherhalter und angedeutete Ablademulden auf der Oberseite des leicht geschwungenen Armaturenmonuments zeigen etwas Praxisnähe am Arbeitsplatz des Langstreckenkreuzers.

Gewöhnungsbedürftig ist die mit 32 Grad stark geneigte, sehr flache Frontscheibe, durch die der Fahrer wie am Steuer eines überdimensionalen Pick-ups auf die wuchtige Kunststoffhaube blickt. Aber das ist genau der "Style", den Amerikas Fernfahrer verlangen. Platt­näsige Frontlenker sind dort schließlich bestenfalls ­etwas für kostenoptimierte Großflotten.

Auch für den europäischen Fahrer fällt der fliegende Wechsel vom US-Hauber in das neue DAF-Flaggschiff auf den ersten Metern etwas ernüchternd aus. Während man gerade noch die US-Lkw aufrecht und fast freihändig ­enterte, heißt es beim XF über drei steile Stufen klettern. Erst dann erreicht der Lkw-Lenker die niederländische Interpretation eines Fahrerplatzes. Aber oben geht die Sonne auf: Der neu arrangierte Arbeitsplatz im großen DAF glänzt im direkten Vergleich mit den eher nicht ergonomischen Amerikanern mit einem Grad an aufgeräumt solider Perfektion, die man im Alltag oft zu würdigen vergisst.

In Europa herrscht Ergonomie

Lenkrad, Schalter, Uhren und Ablagen sitzen exakt dort, wo sie hingehören. Das darf bei den US-Brüdern trotz moderner Grundarchitektur nicht zwingend vorausgesetzt werden. Der ­Motor unter dem Super-Space-Cab-Fahrerhaus fordert nur beim hohen Einstieg Tribut. Einziger Minuspunkt am Arbeitsplatz: Der Verstellbereich für den Fahrersitz könnte für langbeinige Insassen etwas weiter ausfallen. Ansonsten passt der DAF seinem Fahrer so komfortabel und elegant wie ein Maßanzug – mit der nötigen Be­wegungsfreiheit versteht sich.

Mit diesen, auch von den europäischen Lkw-Kunden honorierten Tugenden, gewinnt der XF durch maximale Raumeffizienz und gute Übersichtlichkeit klar die erste Wertungsprüfung "Arbeitsplatz". Den beiden US-Trucks bleibt die subjektive Bewertung des Flairs am dickwulstigen Sportlenkrad, das förmlich nach ­echten Männern ruft, die noch zupacken wollen und können. Und in puncto Einstieg kann den beiden De-luxe-Haubern zweifellos kein Lkw europäischer Machart das Wasser reichen.

Drei Konzepte, ein Motor

Sitzt man nun ganz bequem an den unterschiedlichen Arbeitsplätzen der drei Paccar-Flaggschiffe, steht als Nächstes die Disziplin Antrieb an und die fördert unvermutete Eintracht zutage. Unter den leicht zu kippenden Kunststoffhauben von Kenworth und Peterbilt arbeitet nämlich jener MX13-Motor aus dem Hause Paccar, der in seiner Grundbauweise auch den DAF antreibt. Für die beiden US-Boys wurde das 12,9 Liter große Common-Rail-Triebwerk per SCR und AGR auf die scharfe EPA-10-Abgasnorm hin optimiert. Beide Hauber stemmen 485 PS und amerikanische 1.650 Foot-Pound – zu Deutsch: rund 2.240 Newtonmeter – auf die Kurbelwelle. Der Kontrahent aus der alten Welt hält mit 462 Euro-6-reinen PS und 2.300 Newtonmetern auf fast identischem Niveau dagegen.

Beste Voraussetzungen also für einen direkten Vergleich, der umgehend vor der Tür – auf der Straße – ausgetragen wird. Gestartet wird beim Peterbilt und Kenworth klassisch über einen Zündschlüssel, der links neben dem Volant ins Schloß gesteckt wird. Der Peterbilt klingt dabei, als würde sein Anlasser in den letzten Umdrehungen liegen, auch das erwartete Grollen des Triebwerks bleibt erst mal aus. 

Peterbilt mit Zwölfgang-Eaton-Getriebe

Die Motorleistung ist bei allen drei Mitstreitern spürbar, aber auf ganz unterschiedliche Art und Weise. Der texanische Peterbilt gibt sich nach dem eher schüchternen Start so stur und handfest wie seine Landsmänner. Jetzt schlägt sein Diesel-Herz mit nachhaltiger Geräuschkulisse unter der Haube und gibt den Antriebsschub über ein zwölfstufiges Eaton-Ultrashift-Getriebe weiter.

Dass jeder Gangwechsel von mehr oder minder deftigen Gangwechselschlägen bei Schaltpunkten zwischen 1.500 und 1.700/min begleitet wird, gehört zum American Way of Drive. Es macht deutlich, um wie viel weiter die Entwicklung intelligenter Schaltprogramme in der Alten Welt bereits gediehen ist. Schnellschaltprogramm, intelligente Gangsprünge oder gar einen Freilauf kennt die zwölfstufige Eaton-Box ebenso wenig wie den Drang, möglichst schnell in spritsparsamen Niedrigdrehzahlen anzukommen.

Ganz subjektiv kommt man mit dem ener­gischen Peterbilt-Charakter gut in Fahrt. Der Ritt auf dem Texas-Truck vermittelt einen Schuss ­Pionier-Geist. Etwas, das Lkw aus der Alten Welt heute völlig fremd ist. Trotz der ausladenden Haube und anderer Drehpunkte beim Ein­lenken lässt sich der Dreiachser vergleichsweise gut ­manövrieren.

Kenworth wirkt trotz gleicher Leistung träger

Sein Halbbruder, der königsblaue Kenworth, spielt das Antriebslied deutlich dezenter als der klassische Fahrer-Truck Peterbilt. Gleichwohl fällt auch der subjektive Fahreindruck verhaltener aus. Obwohl mit gleicher Nennleistung gesegnet, hinterlässt der Aero-Hauber einen sanfteren, aber auch trägeren Eindruck als der Peterbilt. An der Schaltung liegt es kaum. Auch hier wechselt das Eaton-Ultrashift-Getriebe mit knackigen Schaltstößen zwischen den zwölf Fahrstufen. In puncto Federungskomfort spielen die ellenlangen Radstände, die Vierpunkt-Luftfederung der XXL-Kabinen, die radstandsmittigere Sitzposition und die Luftfederung an den Hinterachsen den Stretch-Zugmaschinen in die Karten. Beim Kenworth unterstützen vorne sogar zwei Luftfederbälge die zweilagige Parabelfederung.

Die innen belüfteten Scheibenbremsen bei Kenworth und Peterbilt verrichten solide ihren Job, kommen aber mit dem teigigen Ansprechverhalten nicht an die Feinfühligkeit des DAF heran. Auch die Zusatzbremsen können bei den US-Trucks nicht punkten. Während im DAF die Kombination aus Motorbremse und Hochtriebretarder wirkungsvoll Fahrt herausnimmt, sind die beiden Hauber mit der Motorbremskraft allein auf weiter Piste. Allerdings wird auf amerikanischen Highways weniger verzögert. Hochbeschleunigen bis auf 95 km/h und dann ein paar hundert Meilen laufen lassen, lautet dort oft die Devise. Zumindest bei Europa-kompatiblen 85 km/h bewegen sich Peterbilt und Kenworth drehzahlmäßig wie der DAF in ­verbrauchsfreundlichen Grenzen zwischen 1.200 und 1.300 Kurbelwellenumdrehungen.

Hauber brauchen viel Platz

Apropos Kurbeln: Kurven wollen mit den in beiden Haubern steil stehenden Lenkrädern richtig genommen werden, nicht nur wegen des ungewohnten Vorbaus und des langen Radstands der 6x4-Zugmaschinen. Etwaige Nachkorrekturen beim Fahrkurs erfordern einen gewissen Platzbedarf, der in alteuropäischen Städten nicht immer zur Verfügung steht.

Auch draußen auf der Autobahn verlangen die beiden Ami-Laster nach energisch agierenden Fahrern. Im Antriebsstrang, hin zu den zwei angetriebenen Achsen mit 445er-Single-Bereifung, gehen offensichtlich eine Menge Pferde verloren. In Sachen Temperament und Antrittsstärke finden die beiden Amerikaner im DAF ihren Meister. Das sanft arbeitende Schnellschaltgetriebe mit seinem signifikant höheren Maß an Schaltintelligenz, der Getriebefreilauf und der neue Reihensechszylinder lassen die Hauber trotz gleicher Antriebsgene sprichwörtlich alt aussehen. Der DAF setzt die Antriebskraft auf der Straße sanfter, aber gleichzeitig auch dynamischer um. Wiederum ein klarer Sieg für den Niederländer also. Weit abgeschlagen folgen der umtriebige Peterbilt und der insgesamt wenig Fahrfreude versprühende Kenny.  

US-Fahrerhäuser taugen als Zweitwohnung

Bleibt zum Finale im transkontinentalen Vergleich die Wohn- und Lebensqualität auf großer Fahrt. Das Ergebnis steht hier sicher schon vorab fest. Die beiden XXL-Sleeper-Cabs von Peterbilt und Kenworth bieten durch die mehr oder weniger unbegrenzte Bauweise in Richtung verschiebbare Sattelplatte ein unschlagbares Raumangebot. Auch die Kabinenausstattung, die vom Kunden selbst nach eigenem Gusto zusammengestellt wird, konkurriert hierzulande höchstens mit höherwertigen Wohnmobilen. Die Schlafkabinen sind jeweils über den ebenen Kabinenboden mit dem Führerstand verbunden und schenken sich – je nach Ausstattungswunsch – nichts.

Großflächig abgepolsterte Wände und Dachflächen sorgen für schwere ­Clubhaus-Atmosphäre. Beim Peterbilt trennt eine schwere Kunststoffschwarte als Vorhang das Trucker-Separee vom Arbeitsplatz vorne. Das Kingsize-Bett auf Lattenrost fungiert auch als Sofa und kann im Bedarfsfall mit einer oberen Liege die Kabinen zur Einliegerwohnung adeln. Ein vollwertiger Kühlschrank mit Eisfach, Ausziehtisch und Schubladen, Mikrowelle, Flatscreen-TV sowie ein veritabler Kleiderschrank lassen erahnen, dass diese Wohnräume oft viele Tage, wenn nicht gar ständig, als Ersatz für die heimatlichen Holzhäuser dienen. Dieser Wohnluxus auf Rädern mit seinem hohen Energiebedarf wird lediglich von einem Zwölf-Volt-Bordnetz versorgt. Um den Stromhunger zu verkraften, führen fingerdicke, entsprechend schwere Kabel von der Lichtmaschine in Richtung Stromverbraucher – der blanke Horror für jeden leichtbauverliebten europäischen Fahrzeugentwickler.

Peterbilt bietet seinem Fahrer eine Außensteckdose

Der Peterbilt wartet für den Truckstop-Aufenthalt sogar mit einer Außensteckdose auf, über die das Stromnetz mit externer Energie versorgt werden kann. Als klassischer Owner-Driver-Truck hat er bei der Wohntauglichkeit knapp die Haube vor dem Kenworth. Der kommt etwas sachlicher, aber keineswegs kühl daher. Leben lässt es sich in beiden XXL-Sleeper-Cabs fantastisch – zumindest wenn man die Verhältnisse auf deutschen Autohöfen zum Vergleich heranzieht. 

Trotz der umfangreichen Innenraum-Modifikationen zieht der DAF XF hier system-, beziehungsweise längenbedingt den sprichwörtlich Kürzeren. Das komfortable Bett hinter den Sitzen, die guten Staumöglichkeiten und die ergonomisch optimierte Raumaufteilung sind für einen Frontlenker aller Ehren wert, ernten aber bei den raumgreifenden Trucker-Staturen aus den USA freilich nur eine Mischung aus Unverständnis und Mitleid. In der Alten Welt bietet das kubische Super-Space-Cab-Fahrerhaus den größten Lebensraum aller Fernverkehrs-Lkw, im Vergleich zu den US-Trucks gibt es hier aber nur Bronze für den Niederländer.

DAF schlägt die US-Trucks klar in der Gesamtwertung

Zählt man alle Etappenergebnisse im Familienwettstreit der drei schweren Paccar-Lastwagen zusammen, gibt es dennoch einen klaren Sieger. Der heißt DAF XF. Er rangiert bei Fahrbarkeit, Leistungscharakteristik und Ergonomie am Arbeitsplatz mindestens eine Fahrzeug­generation vor den beiden nordamerikanischen Haubern. Trotz antriebsseitiger Verwandtschaft ersten Grades fallen die Unterschiede zwischen den beiden Lkw-Philosophien dramatisch aus.

Während der neue DAF als Vertreter ­moderner Hochtechnologie im Nutzfahrzeug ins Rennen um den Markt geht, fühlen sich die beiden Hauber auf europäischen Straßen an wie Dinos einer vergessenen Transportwelt. Im Reich der unbegrenzten Lenkzeiten mag man das ganz ­anders sehen. Frontlenker rollen in den USA nur als ­verpönte Spar-Trucks über die Highways. Hier gelten die beiden Hauber als das Maß aller ­Dinge – nicht nur, was die Kabinenlänge angeht.

So fällt das Urteil letztlich doch versöhnlich aus: Jeder Truck im Bruderduell bietet genau das Richtige – für seine Welt. Stippvisiten in der Welt der Konzernverwandtschaft sind erlaubt, doch in der Heimat strahlen die eigenen Tugenden immer noch am hellsten.