Scania historischer Vergleich der Generationen damals heute Geschichte 19 Bilder Zoom
Foto: Gustav Lindh

125 Jahre Scania

Zwei Generationen im Vergleich

125-jähriges Jubiläum feiern die Lkw mit dem Greif im Grill. Grund genug, ein wenig in der Chronik zu stöbern und einen näheren Blick auf die Ahnen im Vergleich zur heutigen Familie zu werfen.

Für Familienzusammenkünfte macht man sich fein. Weißer Frack und schwarzer Smoking: So treten die drei Akteure auf die Bühne, die im besten Alter sind und für den gegenwärtigen Stand der Technik stehen. Die Veteranen halten es nicht so streng mit der Etikette. Ob majestätischer "Regent" aus den 50er-Jahren, ob Leichtgewicht L50 aus den 70ern oder ob Streamline-Pionier R 143 aus dem letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrtausends: Sie alle haben mit dem Arbeitsleben schon abgeschlossen, das eben Spuren hinterlassen hat. Aber sie sind rare Zeugen vergangener Zeiten, deren Flair im direkten Vergleich mit Technik und Design von heute besonders plastisch wird. So spielt auf diesen Seiten ein historisches Projekt der ganz besonderen Art, das auf dem Testgelände von Scania und den Straßen der Umgebung in Szene gesetzt wurde: Nicht weniger als sechs verschiedene Lkw von Scania – drei von heute und drei von gestern – sind angetreten, Nutzfahrgeschichte im wahrsten Sinn des Wortes erfahren zu lassen.

Drei von heute, drei von gestern: Stellvertretend für 125 Jahre Unternehmensgeschichte schlagen diese Probanden in jeweils drei verschiedenen Einsatz-Segmenten den Bogen von damals zur Gegenwart. Für den Bereich des Verteilerverkehrs stellt sich ein L50 aus dem Jahr 1972 einem gasbetriebenen P 280 von heute. Was sich auf dem Terrain des Bau- und Kommunalverkehrs in sieben Jahrzehnten so alles getan hat, das demonstrieren ein ehrwürdiger dreiachsiger LS71 aus dem Jahr 1957 sowie ein aktueller Dreiachs-Kipper mit dem Kürzel P 450 im Kühlergrill. Dass für den Fernverkehr kaum etwas anderes als ein Vergleich von zwei mächtigen V8-Lkw infrage kommt, ist klar. Doch welchen King von heute und welchen King von gestern nehmen? "Streamline" heißt der gemeinsame Nenner, auf den das 500 PS starke Spitzen- und 100-Jahre-Jubiläumsmodell namens R 143/500 vom Anfang der 90er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts und sein aktueller Enkel (hier in 580-PS-Version) zu bringen wären.

Gasmann P 280 versus Milchmann L50

Was braucht’s denn groß zum Glück? "Gar nicht so viel" lautet die Botschaft des L50, bei dem Gas und Bremspedal nach alter Väter Sitte stehend ausgeführt sind und Stauraum Mangelware ist. Mehr als ein kleines Handschuhfach ist nicht geboten in der engen, gerade mal knapp zwei Kubikmeter Raum umfassenden Kabine. Doch hat sie Stil. Sei’s der filigrane Blinkerhebel zur Linken des Lenkstocks, sei’s das minimalistische Uhren-Trio, dessen Drehzahlmesser gleichwohl schon über einen grünen Bereich verfügt – sei’s der mit sachtem Knick gekröpfte Lenkstock: Liebe zum Detail blitzt einem im L50 allenthalben entgegen.

Daran herrscht allerdings auch bei seinem Pendant aus heutiger Zeit kein Mangel. Es ist durchaus ein etwas exotischer Geselle, mit dem der L50 sich da vergleichen lassen muss: Mit seinem Gasmotor weist er womöglich ebenso stark in die Zukunft wie damals der L50 mit seiner aufgeladenen Maschine. Auch fürs Ohr liegen Welten zwischen diesen Antriebskonzepten. Meckert der 5,2-Liter-Vierzylinder des Oldies ungeniert und leicht dröhnend in jeder Lebenslage vor sich hin, so hüllt sich der erdgasgetriebene Fünfzylinder des P 280 zwar nicht in Schweigen, aber doch allenfalls in eine Art vornehmes Raunen, das von sanftester Verbrennung erzählt. Da der Gasmotor mit Opticruise nicht kompatibel, spendiert Scania dem solchermaßen angetriebenen P 280 denn gleich auch einen Allison-Vollautomaten, der das Seine zur feenhaften Anmutung des Triebstrangs beiträgt. "Schweben statt brettern" heißt dann folgerichtig das Motto, unter dem die Fortbewegung des vollluftgefederten 4x2 steht. Wie aus dem Märchen müsste dem Fahrer von damals auch das Raum- und Stauraumangebot sowie Interieur des Scania-Verteilers von heute vorkommen: Rund 4,6 statt nur zwei Kubikmeter umbauter Raum und gediegene anthrazit- bis beigefarbene Tapeten statt schnöden Blechs. Zudem Schalter und Instrumente, ja generell eine Ergonomie wie aus dem Schlaraffenland: In den 70er-Jahren hätte niemand von solchem Komfort zu träumen gewagt. Und schon gar nicht davon, dass das Ganze am Ende mit einem gerade mal 150 Millimeter höheren Einstieg als beim L50 erkauft ist. Ja, die 70er-Jahre: Da stirbt ein Jimi Hendrix, wechselt ein Günter Netzer zu Real Madrid, gewinnt Deutschland die Fußballweltmeisterschaft im Finale gegen Holland. Fern und nah ist diese Zeit auf merkwürdige Weise zugleich; und auch der L50 von Scania bietet ein durchwachsenes Bild: Mit seiner Haube steckt einer seiner Füße noch tief in der Vergangenheit, mit dem aufgeladenen Direkteinspritzer weist die Maschine drunter weit voraus. Er lässt sich aber schon auch bitten, der Vierzylinder von damals. Reicht beim P 280 von heute ein Dreh mit dem Zündschlüssel, so verlangt der L50 nach umständlicherem Zeremoniell: Nein, nicht gedreht den Zündschlüssel, sondern gedrückt und ein bisschen tiefer im Schloss versenkt, daraufhin den Daumen auf den Startknopf – solchermaßen geherzt, erwacht das 5,2-Liter-Maschinchen munter zum Leben.

L50 ist der letzte Mittelklässer von Scania

Es sind eher leise Töne, die das bescheidene Zwerchfell dieses Kandidaten von sich gibt. Das ganz Besondere an ihm: Was das Gesamtgewicht angeht, ist er zartbesaitet. Denn er gehört seinerzeit zu einer bei Scania aussterbenden Art. Kommt der L50 doch sozusagen als letzter von Scania gebauter Mittelklässler daher. Gesamtgewichte um die zwölf Tonnen, das wird es beim Greif nach dem Abtreten des L50 im Jahr 1975 nicht mehr geben. Schon in den 70er-Jahren verschreibt sich Scania allmählich ganz und gar der schweren Klasse. So kommt es, dass eben doch vieles im L50 eher an gestandene Schwer-Lkw als an einen Verteiler erinnert. Der Handbremshebel zum Beispiel sitzt rechts neben den Uhren im Armaturenträger und könnte somit für seine Zeit moderner und ergonomischer kaum platziert sein. Und wer das Wort "Super" zu lesen versteht, das silberfarben an der Flanke des ehemaligen Milchwagens prangt, der weiß: Es ist ein Turbo. Scania setzt schon in den 70er-Jahren stark auf diese Technik, die anderweitig zu dieser Zeit noch misstrauisch beäugt wird. Das ist nicht alles, was den L50 moderner macht, als er aussieht.

Servolenkung hat er ebenso wie eine synchronisierte Fünfgang-Schaltbox, die ausnahmsweise nicht von Scania selbst stammt. Es ist ein Getriebe von ZF und schaltet sich erstaunlich leicht, obwohl der L50 knapp eine halbe Million Kilometer auf der Uhr hat. Was Vibrationen angeht, herrscht sowohl im Stand als auch bei voller Fahrt kein Mangel. Steif ist das Fahrgestell in jeder Hinsicht: Vorder- wie Hinterachse sind an unnachgiebigen Trapezfedern aufgehängt. Hochbeinige Bereifung der Schuhgröße 9.00 R 20 trägt auch sehr dazu bei, dass der Geradeauslauf mehr der Spur nach stattfindet denn wie am Schnürchen gezogen. Bei voller Fahrt, da braust der L50 schon mit knapp 70 Sachen durch die Lande. Und es verlangt der 500 Millimeter breite Lenkkranz mit seinen drei Speichen nach fester Hand. Dennoch: Man fühlt sich auf Anhieb wohl in diesem Benjamin unter den Scania-Veteranen, der als weitere Besonderheit eine Ganzstahl-Kabine sein Eigen nennen kann, die glatt das erste Fahrerhaus überhaupt war, das Scania in Eigenregie konstruiert und hergestellt hat.

Kipper P 450 versus "Monster" LS71

Der Krachlederne: Mit dem harten Schlag einer Hammermühle bollert er los, der gelb lackierte LS71, als er die Tore des Testgeländes in Södertälje unter den verwunderten Augen des Werkschutzes passiert – und knatternd Kurs auf die Landstraße nimmt. Obwohl sogar seinerzeit schon mit Servolenkung und Synchrongetriebe bestückt, fordert das Domptieren des kleinen Monsters den ganzen Mann. Klein kommt sich der Fahrer, besser gesagt Maschinist, hinterm extrem steil gestellten und zweispeichig ausgeführten Steuer mit seinen 500 Millimeter Durchmesser vor.

"Michael, fährst du das Monster?" Klar. Das Spiel geht so: Wer auf dem Tiger reitet, darf nicht abspringen. Ergo: Drehzahl bloß nicht zu sehr absinken lassen. Kurs halten trotz Wackeltendenz à la Lämmerschwanz im Volant. Der Dröhnkulisse stoisch die Stirn bieten. Entrückt und ruckelnd wie eine frühe Hollywood-Kulisse zieht da die Landschaft an der schier endlosen Haube vorbei. Vollauf beschäftigt die Maschine den Menschen. Einiges an Kraft braucht es trotz Servolenkung natürlich, das auf 17 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Ungetüm mit seiner störrischen Tandemachse hintendran um die Ecken zu zirkeln. Und ob linkes oder rechtes Bein: Die durchweg stehenden Pedalen zu betätigen, das gemahnt an Waten in knöcheltiefem, zähem Schlamm. Der LS71 ist halt ein etwas unwirscher Geselle, höflich gesagt. Im Klartext: auch ein echter Poltergeist, sobald die sechs Zylinder seines Neunlitermotors erst einmal in Gang gebracht sind. Frühe Direkteinspritzer haben mit Belcanto nichts am Hut. Und Scania hält’s, wir schreiben schließlich die 50er-Jahre, eben auch sehr früh schon mit den Direkteinspritzern. Und deren Sound damals, das ist eben mehr Joe Cocker, während es die Vorkammermaschinen eher mit gepflegten Tenören à la Caruso halten. Sagen wir so: Der LS71 steht mehr für Explosions- als Verbrennungsmotor. Mit Ergonomie hat das Interieur des LS71 so wenig im Sinn wie der Motor mit gepflegtem Gesang. Seinerzeit bezieht Scania die Kabinen ja noch von auswärts. Be-Ge heißt in diesem wie in so vielen anderen Fällen während der 50er-Jahre der Lieferant. Und der macht – es ist damals zu weiten Teilen Schreinerarbeit – nicht viel Federlesen: Ein paar Hebel und Knöpfe sowie Kontrollleuchten finden sich wahllos verstreut auf der weiten Brache des aus Blech gefertigten Armaturenträgers. Die Instrumententafel ist, damals wohl als notwendiges Übel betrachtet, mittenmang in der Front platziert und an dieser Position alles andere als gut einzusehen.

Viele Eigenwilligkeiten im alten LS71

Der Eigenwilligkeiten gibt es noch eine Reihe mehr im altehrwürdigen LS71: Ganz wie bei der Türklinke im Haus macht ein Schwenk des nach links freistehenden Griffes nach unten den Weg frei in die gute Stube: Bloß öffnet die Tür des 50er-Jahre-Haubers nicht wie in der Wohnung nach innen, sondern nach außen. Was dann die Sache streng genommen zu einem Fall für Linkshänder macht. Unten, im Parterre, da gruppiert sich gleich ein ganzes Quartett an verschiedenen, mit elfenbeinfarbenem Knauf versehenen Stöcken fürs Schalten und Walten um den leicht gekröpften Hebel für die Handbremse. Der längste von ihnen dient dem Wechseln der Gänge im fünfgängigen, hauseigen gefertigten Getriebe. Ein weiterer ist fürs Herbeizitieren dessen zuständig, was heute Geländegang hieße – der Wechsel des Ritzels vollzieht sich hier aber in der Hinterachse. Der dritte im Bunde schließlich setzt den Nebenabtrieb in Bewegung. Und der Vierte des Quartetts, mit roter Kuppel gekrönt, bildet den verlängerten Arm des Fahrers in Richtung Salzstreuer, der am Heck des Fahrzeugs sein Werk verrichtet. Gut 30 Jahre lang schob dieser alter Schwede Dienst auf den Stockholmer Flughäfen Arlanda und Bromma. Das ist wiederum eher untypisch für die eben auf den schönen Namen "Regent" getauften schweren Scania alias LS71 aus den 50er-Jahren des vorigen Jahrhunderts, die sonst eher im Zeichen von Fernverkehr, Baustellen- und Langholztransporten stehen. "Regent": Da klingt schon was an vom "King of the Road". Heute sind Fernverkehr und Bau natürlich schon längst gesonderte Sparten. Rahmen, Federung und selbst das Interieur der Kabine unterscheiden sich mal mehr, mal weniger.

Beim P 450, der den Kipper von heute in diesem Vergleich vertritt, verwischen diese Grenzen sogar wieder ein wenig: Kommt er doch nicht mit bautypischen Außenplanetenachsen daher, sondern setzt auf ein Hypoid-Tandem. Weitere Besonderheit ist wiederum statt eines automatisierten Schaltgetriebes ein Vollautomat von Allison. 30 Tonnen technisches Gesamtgewicht bietet der Dreiachser von heute, während dem LS71-Dreiachser von damals schon 17 Tonnen genug sind. Seine dicken Lagen an Trapezfedern sind unserer Tage längst schon kommoden Parabelfedern gewichen. Die CP19-Kabine des Kippers beherbergt eine vollwertige Liege, bietet im Vergleich zum spartanischen LS71 geradezu eine Überfülle an Stauraum und lässt sich auch beim umbauten Raum nicht lumpen: Ziemlich genau sechs Kubikmeter stehen einem Gehäuse beim LS71 gegenüber, das es in dieser Hinsicht gerade mal auf 2,2 Kubikmeter bringt.

Waldmeister R 143 versus Revierförster R 580

Warnhinweis: Lkw-Fahren damals, also vor nur 25 Jahren, vor allem bergab, kann ganz nett gefährlich sein. Die Trommelbremsen der frühen 90er-Jahre, sie verzeihen nicht sehr viel. Überhitzen schnell und quittieren dann schon mal den Dienst. Oder zünden zumindest den einen oder anderen Reifen an. Heute aber: Mit Scheibenbremsen und dem Scania-Retarder, der es mittlerweile auf maximal 4100 Nm Bremsmoment bringt, muss einer sich schon sehr anstrengen, um in die Bredouille zu kommen. Groß auch die Unterschiede zwischen Streamline damals und heute: Aerodynamische Steinzeit dürfte für die Luftwiderstandsspezialisten unserer Tage sein, womit Scania die ursprünglich so kantige 3er-Reihe seinerzeit mit rundlicher Kunststoffbeplankung aufhübscht.

Heute kennen sie ihre Eckradien genau und wissen exakt, welche Lippe, hier und da noch extra geschürzt, jeweils wie viel Zehntelliter zusätzlich beim Verbrauch herauskitzelt. Und nicht zuletzt das Fahren, der Kabinenkomfort: Kaum zu glauben, dass der King of the Road von anno 1991 noch ganz ohne Außenstaufächer auskommt – und trotzdem begeistert. Paar Bunker gibt’s zwar unter der Liege, die aus heutiger Sicht allerdings eher nach Feldbett denn nach ordentlicher Schlafgelegenheit aussieht. Jubiläen haben ihren festen Takt. Die großen unter ihnen ziehen alle 25 Jahre den Vorhang auf, und es gibt einen großen Tusch. So geschehen vor 25 Jahren, als Scania das Hundertjährige feierte und zu diesem Anlass die 3er-Reihe um diese ersten aerodynamisch optimierten Varianten namens Streamline bereicherte. So gesehen gibt es nichts Neues unter der Sonne: Streamline zwo ist dieser Tage ja nun schon längst da. Scania zeigt sich zum 125-jährigen Jubiläum aber gleich etwas spendabler: Da wird’s, bald auf der IAA zu bestaunen, diesmal glatt eine ganz neue Reihe geben. Und die wird’s in sich haben. Schneller denn je vergeht die Zeit bekanntlich ja. Und all die Veränderungen während der vergangenen 25 Jahre liefern vielleicht einen ganz guten Vorgeschmack auf das, was künftig an geballtem Umkrempeln der Welt auf einen so zukommen könnte. Aber was ist schon ein Vierteljahrhundert bei 125 Jahren? Eher wenig. Doch was hat sich nicht alles beim Lkw getan in diesen 25 Jahren? Wie einfach damals alles doch noch ist: Elektronik herrscht im R 143/500 nur punktuell. Es ist das seinerzeit viel beachtete EDC-System (Electronic Diesel Control), das die gebotene Einspritzmenge berechnet und an ein elektromechanisches Stellwerk in der Reiheneinspritzpumpe weitergibt, die den Motor so bestäubt, dass er die Kurve für Euro 1 schon kriegt. Einspritzdruck: etwas mehr als 1.000 bar. Und heute? Auf 16,4 Liter ist der Hubraum des traditionsreichen Scania V8 gewachsen, der in der aktuellen Motorenlandschaft schon ein Unikum geworden ist. Alle anderen haben das V-Konzept bereits auf dem Altar der Globalität geopfert. Auch sonst gilt für den V8 unserer Tage: kein Vergleich zu damals. Mit 3.000 bar könnte die Common-Rail-Anlage namens XPI einspritzen, belässt es aber bei 2.400 bar. Elektronik hat den King von heute fest im Griff. Das beginnt bei den elektronisch geregelten Bremsen, setzt sich über den alles umspannenden CAN-Bus des Fahrzeugs fort und hört bei Finessen wie vorausschauenden GPS-Tempomaten noch lange nicht auf.

Verschärfte Abgasregelungen fordern hohen Aufwand

Und was heißt schon Euro 1 im Vergleich zu Euro 6? Die Grenzwerte von neun Gramm und 0,4 Gramm pro kW/h bei den Partikeln zu erreichen, bringt die Techniker von damals schon schwer ins Schwitzen. Heute lehnen sie sich entspannt zurück, alldieweil bei den Partikeln 0,01 und bei den NOx-Werten 0,4 g/kWh geschafft sind. Der Aufwand dafür fällt allerdings auch nicht zu knapp aus. SCR-Kat, Abgasrückführung und Partikelfilter lauten die Stichworte, die die kleine Chemiefabrik ums Abgas herum beschreiben.

Aber auch der R 143 von 1991 schließt schon den einen oder anderen Kompromiss bei den Komponenten, um trotz verschärfter Abgasregelung nicht ins Hintertreffen zu geraten. Denn Euro 1 bedeutet seinerzeit schon – im Wesentlichen verstellen die Konstrukteure nur die Zündung ein wenig – eine gewisse Drehzahlempfindlichkeit. Das wiederum ist ein Zipperlein, das die Fahrmaschine Scania bis dahin gar nicht kannte. "Knackig kurze Achse und idiotensicheres Zehnganggetriebe" hatte die Jahre zuvor stets das Motto bei den Schweden gelautet, die nun vorsichtiger zu Werke gehen. Besser dosierbar macht im R 143 die Drehzahl ein neues Zwölfganggetriebe mit Range- und Splitgruppe. Generell schwenkt der Greif auf Hinterachsen um, die mit 3,27 statt des traditionellen, besonders zugkraftorientierten Werts von 3,5 übersetzt sind. Und die Armaturen von 1991: überflutet mit Schaltern, Knöpfen, Hebeln – ein bisschen wie im US-Truck. War damals schick. Macht einen heute aber fast schon ratlos. Doch wer weiß: Womöglich wird man das nicht erst in zehn bis 15 Jahren auch vom heutigen Getümmel im derzeit noch aktuellen Scania-Cockpit der bald schon überholten Reihe sagen?

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 08/2016.
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Datum

2. August 2016
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