Janus Electric: Riskanter Umbau von Diesel-Lkw

Alte Diesel-Lkw elektrisch umrüsten statt teure Neufahrzeuge kaufen: Das australische Unternehmen Janus Electric (KI-generiertes Symbolbild) setzt dabei auf austauschbare Batterien und meldet Aufträge. Doch in Europa sind ähnliche Konzepte bereits gescheitert. Und das Beispiel Nio zeigt, warum aus einer guten Idee noch lange kein gutes Geschäft wird.

Clevere Lösung – mit gleich zwei Haken

Warum einen technisch noch brauchbaren Diesel-Lkw verschrotten, wenn sich sein Antrieb elektrifizieren lässt? Genau darauf setzt das australische Unternehmen Janus Electric. Es baut schwere Sattelzugmaschinen auf Elektroantrieb um und stattet sie mit Wechselakkus aus. Die Idee: vorhandene Fahrzeuge weiter nutzen, hohe Investitionen in neue E-Lkw vermeiden und lange Ladepausen durch einen schnellen Batterietausch ersetzen. Das klingt nach einer cleveren Lösung. Doch der Ansatz hat gleich zwei Haken: Auch die Umrüstung kostet viel Geld. Und ohne ausreichend Batteriewechselstationen funktioniert das Konzept nur eingeschränkt.

Janus Electric meldet neue Aufträge

Janus will sein Geschäft über Australien hinaus vor allem in Nordamerika ausbauen. Der Batteriehersteller Electrovaya plant, sich mit rund zwei Millionen Australischen Dollar am Unternehmen zu beteiligen. Zugleich meldet Janus für Nordamerika einen Auftragsbestand von 124 Lkw mit einem Bruttovertragswert von rund 64,6 Millionen Australischen Dollar. Das klingt vielversprechend, ist aber noch kein Beweis für ein profitables Geschäftsmodell. Aufträge sind schließlich keine ausgelieferten Fahrzeuge. Einzelne Bestellungen stehen zudem unter dem Vorbehalt staatlicher Fördermittel. Die eigentliche Besonderheit des Janus-Konzepts ist das Batteriesystem. An speziellen Stationen sollen entladene Akkus gegen geladene ausgetauscht werden. Das kann gerade bei Lkw auf festen Pendelstrecken interessant sein: Statt längerer Ladepausen fährt das Fahrzeug nach dem Wechsel weiter. Allerdings müssen die Wechselstationen zunächst gebaut und mit ausreichend Batterien ausgestattet werden. Und sie rechnen sich nur, wenn genügend Fahrzeuge sie regelmäßig nutzen.

Nio zeigt das Problem mit den Wechselakkus

Wie schwierig das werden kann, zeigt der chinesische Elektroauto-Hersteller Nio. Dessen Fahrzeuge können ihre Batterie an speziellen Stationen vollautomatisch tauschen. Der Vorgang dauert nach Herstellerangaben nur wenige Minuten. In China hat Nio ein großes Netz mit mehreren Tausend Stationen aufgebaut. In Europa bleibt die Infrastruktur dagegen vergleichsweise dünn. Ende Oktober 2026 meldete der Hersteller 61 Wechselstationen in Europa, davon 22 in Deutschland. Die Technik funktioniert also. Doch wer auf längeren Strecken erst einen Umweg zur nächsten Wechselstation fahren muss, verliert einen Teil des Zeitvorteils gegenüber dem Laden. Für Janus könnte die Rechnung trotzdem besser aufgehen. Lkw auf festen Routen zwischen Häfen, Logistikzentren oder Industrieanlagen benötigen nicht unbedingt ein flächendeckendes Netz. Wenige gut ausgelastete Stationen könnten genügen. Das setzt allerdings voraus, dass genügend Fahrzeuge dieselben Strecken bedienen. Ohne entsprechende Flottengröße droht auch hier das klassische Henne-Ei-Problem: keine Fahrzeuge ohne Infrastruktur, keine wirtschaftliche Infrastruktur ohne Fahrzeuge.

Der Umbau ist günstiger – aber nur ohne Batterie

Noch schwerer wiegt die Kostenfrage. Janus nennt für die reine Umrüstung eines Diesel-Lkw rund 150.000 bis 175.000 australische Dollar (etwa 94.700 bis 110.500 Euro). Das erscheint zunächst attraktiv. Doch die Batterien kommen hinzu. In einer Unternehmenspräsentation wurden für einen Batteriesatz mit zwei Modulen weitere rund 330.000 australische Dollar (etwa 208.300 Euro) angesetzt. Rechnet man die Kosten für den Umbau und die Batterien zusammen, werden bis zu 505.000 australische Dollar (rund 318.800 Euro) fällig. Die notwendige Infrastruktur für den Batteriewechsel ist dabei noch nicht berücksichtigt. Janus bietet zwar auch Miet- und Leasingmodelle für Batterien an. Die hohe Anfangsinvestition lässt sich damit reduzieren. An den Gesamtkosten über die Nutzungsdauer ändert das aber nicht zwangsläufig etwas. Entscheidend bleibt deshalb, ob der umgerüstete Lkw einschließlich Energieversorgung, Batterien, Wartung und Infrastruktur tatsächlich günstiger fährt als ein neues Elektrofahrzeug.

Quantron und Clean Logistics: Europa hat Lehrgeld bezahlt

Dass sich Diesel-Lkw technisch elektrifizieren lassen, haben europäische Unternehmen längst bewiesen. So berichtete eurotransport bereits über die Zusammenarbeit von E-Force One und Quantron. Die beiden Unternehmen setzten auf die Umrüstung vorhandener Lkw mit moderner 800-Volt-Technik. Wirtschaftlich verlief die Entwicklung jedoch deutlich weniger erfolgreich. Quantron geriet in die Insolvenz und unternimmt inzwischen unter dem Dach der Haller Group einen weiteren Neustart. Auch Clean Logistics scheiterte nach ambitionierten Plänen für die Umrüstung schwerer Nutzfahrzeuge auf alternative Antriebe und meldete 2023 Insolvenz an. Der Umrüster Framo kündigte einst Investitionen in Millionenhöhe an. Wie erfolgreich das Unternehmen heute tatsächlich im Markt für schwere Elektro-Lkw agiert, lässt sich anhand der öffentlich zugänglichen Informationen allerdings nicht belastbar beurteilen. Gleiches gilt für die aktuelle Marktposition von E-Force One. Die Beispiele zeigen vor allem eines: Einen Diesel-Lkw elektrisch fahren zu lassen, ist technisch machbar. Daraus ein dauerhaft profitables Seriengeschäft zu entwickeln, ist eine ganz andere Herausforderung.

In Kürze: die Key Facts

• Janus Electric: Australisches Unternehmen, das schwere Diesel-Lkw auf batterieelektrischen Antrieb umrüstet.
• Besonderheit: Austauschbare Batterien sollen lange Ladepausen vermeiden.
• Geschäftsmodell: Bestehende Lkw werden weitergenutzt, statt vollständig durch Neufahrzeuge ersetzt zu werden.
• Nordamerika: Janus meldet einen Auftragsbestand von 124 Lkw mit einem Bruttovertragswert von rund 64,6 Millionen australischen Dollar (etwa 40,8 Millionen Euro).
• Batteriepartner: Electrovaya plant eine Beteiligung von rund zwei Millionen australischen Dollar (etwa 1,26 Millionen Euro).
• Umbaukosten: Nach veröffentlichten Preisangaben rund 150.000 bis 175.000 australische Dollar (etwa 94.700 bis 110.500 Euro) ohne Batterie.
• Batteriekosten: In einer Unternehmenspräsentation wurden rund 330.000 australische Dollar (etwa 208.300 Euro) für einen Batteriesatz genannt.
• Gesamtkostenbeispiel: Umbau und Batterie können zusammen rund 505.000 australische Dollar (etwa 318.800 Euro) kosten, ohne anteilige Wechselinfrastruktur.
• Vergleich mit Nio: Der chinesische Elektroautohersteller betreibt Batteriewechselstationen, verfügt in Europa aber über ein deutlich kleineres Netz als in China.
• Europäische Erfahrungen: Die Lkw-Umrüster Quantron und Clean Logistics gerieten in die Insolvenz.
• Markteintritt Europa: Für Janus Electric ist bislang keine konkrete Expansion nach Europa belegt.
• Wirtschaftlichkeit: Entscheidend sind die gesamten Fahrzeug- und Betriebskosten einschließlich Batterien, Infrastruktur und Wartung.