Unfall durch Tachomanipulation

Gefährlicher Nebeneffekt

Hans-Hubertus Braune Foto: Hans-Hubertus Braune
Meinung

Der Prozess gegen einen Lkw-Fahrer, der im letzten Jahr auf der A7 mit seinem Sattelzug einen Auffahrunfall mit Todesfolge verursacht hat, bringt es ans Licht: Tachomanipulation hat ggf. Einfluss auf die Wirksamkeit des Notbremsassistenten. Einzelfall oder Grauzone?

Meine Leserinnen und Leser wissen es, ich beschäftige mich nun seit geraumer Zeit mit den Lkw-Unfällen am Stauende und ihren oftmals gravierenden Folgen. Ich bekomme jeden Tag eine Auflistung aller in den Medien veröffentlichen Unfälle mit Lkw-Beteiligung. Vor allem gehe ich der Frage nach, warum es nicht endlich weniger dieser Unfälle werden, wo es doch eine Technik gibt, die genau das verhindern soll – den Notbremsassistenten. Dieser muss bereits seit November 2015 in alle neu zugelassenen Fahrzeuge ab acht Tonnen zulässigem Gesamtgewicht verbaut sein. Also seit praktisch vier Jahren, dem üblichen Austauschzyklus von Lkw, jedenfalls im deutschen Fernverkehr.

Zwei typische Szenarien

In meinem letzten ausführlichen Blog zu diesem Thema habe ich Dr. Erwin Petersen, den Vizepräsidenten der Landesverkehrswacht Niedersachsen, mit seiner Hochrechnung zitiert, dass mittlerweile auf den deutschen Autobahnen bereits mindestens 70 Prozent aller relevanten Lkw einen dieser technischen Lebensretter verbaut haben müssen – und dass die meisten dieser schweren Lkw-Unfälle daher immer noch mit Lkw verursacht werden, die baujahrbedingt keinen NBA an Bord haben. So wie es am 22.10. etwa auf der A 3 bei Würzburg mit einem alten Renault Magnum deutscher Zulassung passiert ist.

Oder, so wie es recht aktuell mit einem Iveco auf der A2 passiert ist, einem Fahrzeug, das laut Hersteller nur nach den rein gesetzlichen Vorgaben von 2015 die Geschwindigkeit von 80 km/h auf 70 km/h oder mittlerweile seit 2018 auf 60 km/h oder weniger reduzieren kann – aber nicht bis zum Stillstand abbremst. So ist es auch beim DAF und dem bislang noch serienmäßigen verbauten Active Brake Assist (ABA) von Daimler im aktuellen Actros der Fall.

Ebenso bin ich immer wieder, oft mit Hilfe der zuständigen Polizei, der Frage nachgegangen, warum ein Unfall am Stauende trotzdem passiert, so wie hier auf der A6 bei Hockenheim mit einem in Rumänien zugelassenen Actros mit dem Baujahr 2013, obwohl dort sogar ein ABA 3 verbaut war, mutmaßlich im Safety Paket teuer erworben. Auf 78 km/h war die Tachonadel beim Einschlag stehen geblieben. Der Fahrer hatte den ABA 3 laut Polizeiangaben nicht per Schalter deaktiviert.

Meine bisherige Schlussfolgerung: Viele Fahrer übersteuern, oftmals aus absoluter Unkenntnis über die Wirksamkeit der Notbremsassistenten, diese sehr komplexe Technik in allerletzter Sekunde vor allem durch waghalsige Ausweichmanöver. Aber vielleicht gibt es für einige dieser Unfälle auch eine andere Erklärung.

Tachomanipulation und Lkw-Unfälle – eine frühe These

Bereits 2016 habe ich mich in meinem Blog „Jägerlatein“ mit der These des damaligen Innenministers von Nordrhein-Westfalen, Ralf Jäger, befasst, der angesichts einer Großkontrolle an der A1 eine Behauptung aufgestellt hatte, die dankbar von den Medien verbreitet wurde. Damals wollte Ralf Jäger, "dass die dicken Fische ins Netz gehen. Speditionen, die ohne Skrupel den Lkw technisch so manipulieren, dass elementare Funktionen wie der Abstandstempomat oder das elektronische Bremssystem nicht mehr funktionieren." Allerdings wurde seinerzeit nicht ein einziger Lkw mit einem manipulierten Tacho an der A1 erwischt. Und Experten hegten früh Zweifel.

Zwar wurde besonders in den Anfangsjahren des digitalen Tachos durch einen noch simplen Magneten am Kitas-Geber bei verschiedenen Herstellern die Elektronik beeinflusst. Doch die EU-Kommission hatte bald reagiert, schrieb ich seinerzeit. Seit Oktober 2012 müssen alle Lkw mit einem manipulationssicheren Kitas-Geber ausgerüstet sein. "Es ist tatsächlich so, dass der Kitas 2+ gegen Magneteinflüsse stabil ist", so damals Dipl.-Ing. Mario Pilz, Sachverständiger zum Thema Tachomanipulation. "Alle Versuche, oder alle Fälle, die mir bekannt sind, zeigen, dass eine Fehlermeldung schneller abgesetzt ist, als dass ein Aussetzen des Kitas bewerkstelligt werden konnte. Wobei ich es bisher bei Tests mit keinem Magneten – auch am offenen Kitas – geschafft habe, den Kitas tatsächlich zum Erliegen zu bringen."

Eine weitere Variante der Manipulation

Die „klassische“ Tachomanipulation, bei der es hauptsächlich darum geht, während der Fahrt Ruhezeit statt Lenkzeit aufzuzeichnen, gaukelt, vereinfacht gesagt, dem Lkw vor, dass dieser steht und nicht fährt. Bei einigen Herstellern war es seinerzeit sogar möglich, bei voller Fahrt von der großen in die kleine Gruppe zu schalten. Mit verheerenden Folgen für das Getriebe. Seither ziehen die Hersteller mindestens ein zweites Referenzsignal für die Geschwindigkeit hinzu. In der Regel über das ABS.

Nun bin ich ebenfalls durch eine aktuelle Meldung, diesmal in den Fuldaer Nachrichten, auf eine weitere Variante von Tachomanipulation gestoßen, der mich aufhorchen und weiter nachforschen ließ. Bereits am 24. August 2018 hatte der polnische Fahrer eines in Polen zugelassenen Actros mit Baujahr 2016 auf der A7 zwischen dem Autobahndreieck Fulda und der Rastanlage Großenmoor einen Stau übersehen und war letztendlich mit 90 Stundenkilometern in den Kleinwagen einer 29-jährigen Frau gerast, die am Tag darauf im Krankenhaus verstorben war.

Wie in solchen Unfällen mit Todesfolge üblich, untersuchte ein Gutachter den Unfall. Der Actros war, das hat mir das Amtsgericht Fulda auf Nachfrage noch aktuell bestätigt, mit einem ABA 3 ausgestattet. Also eigentlich vorbildlich für die Verkehrssicherheit.

So heißt es in der Fuldaer Zeitung: „Auf den ersten Blick sieht es so aus, dass dies ein Unfall ist, bei dem jemand nicht aufgepasst hat. Aber es ist mehr als das“, sagte Richter Christoph Mangelsdorf. Der 64-jährige Fahrer, der in Krakau lebt und damals für eine polnische Firma arbeitete, habe ein schweres Fehlverhalten gezeigt – nicht zuletzt deshalb, weil das EG-Kontrollgerät manipuliert gewesen sei und eine niedrigere Geschwindigkeit angezeigt habe.“

Zu hohe Geschwindigkeit für den Notbremsassistenten

Das Gericht ging zunächst von den an dieser Stelle maximal erlaubten 80 km/h aus, der Lkw soll allerdings mit 96 km/h unterwegs gewesen sein. „Das EG-Kontrollgerät hat 90 angezeigt. Wer es manipuliert hat, lässt sich nicht mehr feststellen“, sagte Mangelsdorf gegenüber der Fuldaer Zeitung. Als Berufskraftfahrer hätte der Angeklagte aber ein Gespür dafür haben müssen, dass er schneller unterwegs war. „Er hätte merken müssen, dass seine 80 schneller waren als die der anderen‘“, wird Mangelsdorf zitiert.

Das hatte nun in diesem Fall fatale Konsequenzen: Normalerweise beginnt die Warnkaskade eines Notbremsassistenten bei rund 80 Metern vor dem stehenden Hindernis. Auf Grund der Manipulation, so stelle das Gericht fest, begann diese aber erst 58 Meter vor dem Hindernis – und damit deutlich zu spät, als es das System unter normalen Umständen berechnet hätte. Erst dann habe es eine Teil- und kurz darauf die Vollbremsung gegeben.

Noch einmal die Fuldaer Zeitung: „Doch als die Vollbremsung eingeleitet wurde, stießen die Fahrzeuge schon zusammen. Das ist ein Zeichen dafür, dass er schneller gefahren ist“, erklärte der Gutachter und verdeutlichte, dass der Unfall hätte verhindert oder zumindest die Folgen hätten verringert werden können: „Wäre er tatsächlich 80 gefahren, hätte er es geschafft, in der Rettungsgasse zum Stehen zu kommen. Aber auch wenn er innerhalb von einer Sekunde auf die Warnsignale reagiert hätte, hätte er auf 60 Stundenkilometer abbremsen und so den Aufprall verringern können.“

Falsche Kalibrierung des Tachos

Die dem Fahrer vorgeworfene Manipulation des Tachos war letzten Endes laut Amtsgericht Fulda eine falsche Kalibrierung des Tachos. Dies kann unter anderem bewusst durch eine andere Reifengröße herbeigeführt werden. Die Auswirkung auf den Notbremsassistenten erläutert Dr. Erwin Petersen: „Wenn bei der Kalibrierung oder Parametrierung des Tacho-Systems die Reifengröße falsch eingegeben wird, dann kann einiges schief gehen.“

Ein Beispiel: Wenn das Fahrzeug bei der Erstausrüstung mit relativ kleinen Rädern zwecks geringer Sattelhöhe ausgerüstet und die Systeme – also auch das ABS – am Bandende oder in der ausliefernden Werkstatt auf diese kleine Radgröße parametriert oder kalibriert worden sind, und wenn dann bei dem Betreiber deutlich größere Räder aufgezogen werden, fährt das Fahrzeug natürlich schneller als Tacho und Systeme messen und gegebenenfalls anzeigen. „Wenn diese Abweichung 20 Prozent, also hier 96 zu 80 km/h, beträgt“, sagt Petersen, „dann ermittelt das Notbremssystem in der Tat zu geringe Differenzgeschwindigkeiten und warnt und bremst später als notwendig. Also würde auch auf trockener Fahrbahn die Kollision nicht vermieden werden.“

Daimler warnt vor unautorisierter Umrüstung

„Unsere Mercedes-Benz Lkw sind nach den einschlägigen rechtlichen Vorschriften zertifiziert und zugelassen“, heißt es auf meine Anfrage aus Stuttgart. „Grundsätzlich gehen wir daher nicht davon aus, dass unsere Mercedes-Benz Lkw im Nachgang von Dritten technisch manipuliert werden. Trotzdem können wir Manipulationen in Gänze nicht ausschließen. Allerdings erlischt die Betriebserlaubnis des Lkw durch jede nicht von Mercedes-Benz autorisierte Umrüstung oder gar kriminelle Manipulation. Ebenso erlischt auch der Garantieanspruch im Falle von Schäden. Und um es klar zu unterstreichen: jegliche Art von unautorisierter oder rechtswidriger Umrüstung wird von Daimler aufs Schärfste verurteilt.“

Ein relativ mildes Urteil

Der Richter in Fulda, Christoph Mangelsdorf, verurteilte den Fahrer wegen fahrlässiger Tötung zu einer Freiheitsstrafe von einem Jahr. Die Bewährungszeit beträgt zwei Jahre. Außerdem verliert er den Führerschein für sechs Monate und muss 1.600 Euro an die Familie des Opfers zahlen. Damit folgte Mangelsdorf in seinem Urteil weitgehend dem Antrag der Staatsanwaltschaft.

Das Urteilt erläutert der Fachanwalt für Verkehrsrecht, Matthias Pfitzenmaier, auf Nachfrage: „Auch das Urteil des AG Fulda lautet auf fahrlässige Tötung und ist in erster Linie damit begründet, dass der Lkw-Fahrer unaufmerksam war und das Stauende aufgrund einer Ablenkung nicht wahrgenommen hat. Dazu kommt, dass der Tacho am Lkw manipuliert war und der Lkw aufgrund einer falscher Reifengröße schneller fuhr, als es auf dem Tacho angezeigt wurde. Dies erfüllt ebenfalls einen Straftatbestand und zwar Paragraph 268 StGB, die Fälschung technischer Aufzeichnungen. Der Tatbestand ist allerdings nur bei vorsätzlicher Begehungsweise verwirklicht, das heißt; der Fahrer muss die Manipulation mindestens billigendend in Kauf nehmen.“

Ein Einzelfall – oder eine gefährliche Grauzone?

Nach meinen eigenen Recherchen ist es der bislang einzige bekannt gewordene Fall in Deutschland, bei der eine Tachomanipulation Auswirkungen auf den Notbremsassistenten hatte. Was damit zusammenhängt, dass bei schweren Auffahrunfällen mit einer schuldhaften Beteiligung von Lkw, aber ohne verletzte oder zu Tode gekommene Dritte, etwa in einem Pkw, kaum nach den Ursachen gesucht wird.

Manche Autobahnpolizeien nehmen noch nicht einmal das Baujahr des Unfallverursachers auf, geschweige denn, sie fragen nach, ob ein Notbremsassistent verbaut war. Das auch, weil es selbst versicherungsrechtlich keine Rolle spielt, ob diese Technik verbaut war – oder nicht. Der Fahrer ist für sein Handeln allein verantwortlich, er trägt die volle Schuld, wenn er nicht aufpasst – und ihm ein Fehlverhalten nachgewiesen wird. Dann droht eine ihm eine Haftstrafe.

Kontrollverlust durch personell unterbesetzte Polizei

Deutsche Fahrer beklagen sich immer öfter, dass sie besonders auf den internationalen „Rennstrecken“, den Transitrouten durch Deutschland, gnadenlos von osteuropäischen Lkw überholt werden – auch mit deutlich über 90 km/h. Und sie beklagen die mangelnde Überwachung dieser Verstöße, oftmals gerade im Überholverbot, durch die Autobahnpolizei. Diese merkt dazu gerne an, sie sei personell nicht in der Lage. So wie kürzlich auf der A7 bei Fulda. Sogar von Wild-West auf der Autobahn ist mittlerweile die Rede.

Und täglich kracht es weiter

Während ich diesen Blog schreibe, sind heute baustellenbedingt wieder zwei schwere Lkw-Unfälle am Stauende passiert. Zunächst kam es zu einem regelrechten Trümmerfeld auf der A6 mit vier Lkw. Sowohl ein MAN (Zulassung 2012) als auch ein Volvo (Zulassung 2019), beide aus der Slowakei, konnten auf Grund zu hoher Geschwindigkeit bei zu geringem Abstand nicht rechtzeitig bremsen. Eine Situation, bei der auch der beste Notbremsassistent nicht mehr eingreifen kann. Kurz danach raste ein in Deutschland zugelassener Mercedes mit Baujahr 2006 auf der A5 in ein Stauende .

Einmal mehr spricht sich Polizeidirektor Dieter Schäfer von der Verkehrspolizei Mannheim, in dessen Einzugsbereich rund um das Kreuz Walldorf diese Unfälle immer wieder stattfinden, von einer dringend nötigen Verminderung der Geschwindigkeit vor allem für Lkw vor Baustellen aus.

Wenn es die tatsächliche Geschwindigkeit ist.

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Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Fachanwalt für Arbeitsrecht
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