Mit Burkhard Taggart klären wir den Unterschied zwischen der Arbeitszeit im arbeitsschutzrechtlichen und entlohnungsrechtlichen Sinne – und wie das Thema der Bereitschaftszeit dabei mit reinspielt.
Der Mangel an motivierten und qualifizierten Lkw-Fahrern könnte zum Sommer hin die deutsche Wirtschaft bedrohen und Lieferketten endgültig reißen lassen, befürchtete Anfang Juni einmal mehr der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) in einer Reportage in einem führenden deutschen Nachrichtenmagazin. Ein Grund, warum vor allem junge Menschen dem Transportgewerbe den Rücken kehren und ein Teil der überalterten Fahrerschaft nur noch demotiviert irgendwie bis zur Rente durchhalten will, sind die Arbeitsbedingungen und insbesondere die vielfach überlangen Arbeitszeiten.
Fahrer mit Erfahrung
Burkhard Taggart, 67, aus Marktheidenfeld kennt das Thema nur allzu gut. Seit 1980 fährt er Lkw, früher gerne im Italienverkehr. Er war acht Jahre bei einem namhaften deutschen Paketlogistiker im Nachtsprung beschäftigt. Seit fünf Jahren fährt er nun für Frachtenlogistik Mainfranken (FLM) – ein mittelständisches Unternehmen mit zwölf eigenen Lkw aus Dettelbach – im nationalen Fernverkehr: Palettenware, Getränke für den Handel. "Seit Anfang 2021 bin ich eigentlich Rentner", sagt er. "Ich bekomme neben meiner nicht ausreichenden Rente trotz 45 Jahren Beitragszahlung zum Glück den vollen Lohn. Und solange meine Frau noch arbeitet, fahre auch ich weiter Lkw, solange es körperlich möglich ist." Damit ist er in der Branche nicht alleine. Ohne die vielen älteren Aushilfsfahrer könnten viele Betriebe noch mehr Fahrzeuge nicht mehr besetzen. Für die vierte Folge der Tachostunde am 13. Juli ab 18 Uhr auf facebook ist Taggart auch deshalb der ideale Gesprächspartner, weil er nicht nur seit 15 Jahren Mitglied bei Verdi ist und 2011 den Kraftfahrerkreis (KfK) Aschaffenburg-Miltenberg mitgründete. Seit sieben Jahren kann er sich im Prüfungsausschuss der IHK Schweinfurt-Würzburg ein konkretes Bild darüber machen, warum junge Menschen nach (und teilweise auch vor) Abschluss der dreijährigen BKF-Ausbildung scheitern – oder wie sie in der Lehre als billige Arbeitskräfte verheizt werden.
Maximal mögliche Arbeitszeit viel zu hoch
Zuletzt war er Ende Mai als Sachverständiger in einer anderthalbstündigen Anhörung des Verkehrsausschusses im Bundestag unter Leitung von Udo Schiefner (Verkehr) und Bernd Rützel (Arbeit) geladen und brachte die Fakten in die Runde. "Schon die maximal möglichen Arbeitszeiten mit der Bereitschaftszeit sind bei 244 Stunden im Monat viel zu hoch", sagt er. "Das ist aber nur das Maximum, wenn wirklich auch alle Arbeitszeiten mit dem Symbol der beiden gekreuzten Hämmer korrekt im digitalen Tacho dokumentiert sind. Viele Fahrer stellen aber gerade beim Be- und Entladen ober bei den teils unberechenbaren und vorher nicht bekannten Wartezeiten den Tacho auf Pause. Damit betrügen sich die Fahrer zwar selbst, belangt werden kann aber letzten Endes dafür nur der Arbeitgeber." Zusammen mit Taggart und Götz Bopp gehen wir daher der Frage nach: Was ist die Arbeitszeit, wann beginnt die Arbeitszeit und wann endet sie, was sind ihre täglichen und wöchentliche Begrenzungen und was zählt alles zur Aufzeichnungspflicht? "Was ist also der Unterschied zwischen der Arbeitszeit im arbeitsschutzrechtlichen Sinne und der Arbeitszeit im entlohnungsrechtlichen Sinne", präzisiert Bopp. "Und wie spielt das Thema Bereitschaftszeit da mit rein? Was sind die Herausforderungen für die Fahrer im Alltag?"
Bärendienst für Berufskraftfahrer
Es geht also um das große Thema zehn Stunden Lenkzeit laut 561/2006 und gleichzeitig zehn Stunden Arbeitszeit laut Arbeitszeitgesetz (ArbZG). "Die Aufklärung seitens der Arbeitgeber gerade auch in den von ihnen bezahlten Modulschulungen lässt oft zu wünschen übrig", sagt Taggart. "Denn würden sich alle Fahrer wirklich an die Vorgaben aus dem Arbeitszeitgesetz halten, dann würden manche Lieferketten schon jetzt permanent reißen." Gerade über die Bereitschaftszeiten habe der EU-Gesetzgeber den Fahrern einen Bärendienst erwiesen, meint Bopp. "Für fast alle Arbeitnehmer wurden allzu lange Aktivitätsphasen durch die Rechtsprechung einkassiert. Wieso ausgerechnet beim Lenken eines 40-Tonners zwischen Arbeitsbeginn und -ende bis zu 15 Stunden liegen dürfen, ist für mich sachlich nicht zu begründen. Ein Beitrag zur Reduzierung der Verkehrstoten ist das jedenfalls nicht." Ein Beitrag zur Gewinnung neuer Fahrer allerdings auch nicht. Was die nahe Zukunft zeigen wird.
Folge 4 am 13. Juli um 18 Uhr auf der FERNFAHRER-Facebookseite
Götz Bopp berät Unternehmen und Fahrer rund um das Thema Lenk- und Ruhezeiten. Am 13. Juli 2022 ab 18 Uhr spricht er unter der Moderation von Jan Bergrath mit Fahrern über die Lenk- und Ruhezeiten und alles, was damit zusammenhängt. Die „Tachostunde“ wird auf der FERNFAHRER-Facebookseite live gestreamt. „Wir behandeln die Grundlagen und beschäftigen uns natürlich auch mit den teilweise komplizierten Neuerungen aus dem Mobilitätspaket“, sagt Bopp. „Stellt eure Fragen direkt in der Sendung – wir freuen uns auf euch!“
