Ford Transit 2019 Hybridantrieb zieht ein in Transporter-Klassiker

Schon auf der IAA im vergangenen Jahr war das neue Gesicht des Transit erstmals zu sehen. Die Änderungen liegen im Detail – aerodynamischer, Bi-Xenon-Lampen auf Wunsch. Mehr zu sehen gibt es im Innenraum. Hier hat sich der große Transit einiges vom kleinen Bruder Custom abgeguckt. Dazu gehört auch das tabletartig in den Raum ragende Touchdisplay. Was im Custom harmonisch rüberkommt und auch ergonomisch ordentlich platziert ist, wirkt im „Zweitonner“ – so die offizielle Ford-Nomenklatur für den Ur-Transit – etwas unharmonisch. Der Bildschirm im Vergleich zum Fahrer etwas niedriger, aber ebenso steil wie im Custom und passt sich so weniger an die natürliche Blickachse an. Im Display sieht der Fahrer das altbekannte Sync 3 Infotainment-System. Es tut zuverlässig seinen Dienst, die Bedienlogik stimmt, optisch sieht es aber nach wie vor aus wie eine Beta-Version, die auf die finalen Designs wartet.

Neben diesen eher kosmetischen Novellen hat Ford aber auch die gute alte Mechanik kräftig angefasst. Ein wichtiges Thema ist demnach der Leichtbau. Je nach Konfiguration trägt der neue Transit bis zu 75 Kilo mehr Nutzlast (Heckantrieb, L3, H2). Beim Fronttriebler bleiben immerhin noch 48 Kilo Gewichtsersparnis übrig. Den größten Teil davon hat Ford an vier Komponenten rausgeholt. So mancher Nutzer dürfte sich schon gefragt haben, warum die Transit-Motorhaube so schwer ist. Ford auch. Nun wird sie statt aus Stahl aus Alu gefertigt und wiegt gleich 5,4 Kilo weniger. Neue Räder: 5,5 Kilo. Laderaum-Trennwand aus Verbundwerkstoff statt Blech: 4,4 Kilo. Und den größten Batzen spart die optimierte Hinterachse mit 14,7 Kilo weniger. Die Zuladung beträgt damit also jeweils rund 1.400 Kilogramm.

Hybridmodul soll weiter Sprit sparen

Aerodynamik, Gewichtsersparnis und die aus dem Custom bereits bekannten 2,0-Liter-Motoren drücken den Verbrauch bereits ein ganzes Stück. Die Aggregate bringen allein rund sieben Prozent. Doch da geht noch mehr. Drei Prozent nämlich, wenn man den Transit als MHEV genannten Mildhybriden ordert. Dann ersetzt Ford die Lichtmaschine durch einen riemengetriebenen Starter-Generator, der mit 48 Volt arbeitet. Im Schub-Betrieb, oder wenn das Fahrzeug verzögert, wirkt diese Lichtmaschine wie ein Generator und rekuperiert Strom. Die Energie fließt in eine luftgekühlte Lithium-Ionen-Batterie. Der Starter-Generator nutzt die gespeicherte Energie wiederum, um den Dieselmotor etwa beim Beschleunigen zu unterstützen. Der Generator ist also kein Booster, sondern dient einzig dem Spritsparen.

Ein weiterer Kniff setzt beim Fahrer an. Der EcoGuide arbeitet mit Navi, Live Traffic und Verkehrsschilderkennung zusammen. Auf dieser Basis empfiehlt das System dem Fahrer, wann er vorausschauend abbremsen soll und den zeigt den idealen Gang sowie Schaltzeitpunkt.

Diesel mit Elektro-Unterstützung

Bei der Testfahrt wirkt der Mildhybrid-Diesel im Vergleich zum an sich gleich starken Bruder ohne MHEV-Ausstattung eine Spur potenter, gerade beim Anfahren, ohne dass man dabei von einem enormen Boost sprechen könnte. Das Plus macht sich nur im direkten Vergleich bemerkbar, erfüllt aber seinen Zweck. Das markige Sechsgang-Schaltgetriebe ist für den Transit in allen Antriebsvariationen verfügbar. Der Fronttriebler kommt auf Wunsch mit einem Sechsgangautomatikgetriebe. 2020 reicht Ford seine Zehngangautomatik nach, die bereits im Pick-up Ranger zu haben ist.

Vernetzung per Modem und neue Assistenten

Neben dem Bordmodem, mit dem der Fuhrpark-Chef die Fahrdaten überwachen kann, bringt der Transit eine ganze Menge an Assistenzsystemen mit. So reicht der Überwachungsbereich des Tot-Winkel-Assistenten bis zu zehn Meter hinters Fahrzeug und schließt so auch einen Anhänger mit in den Warnkegel ein. Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage wird bei Ford einen Tick intelligenter. Dank Verkehrsschilderkennung kann der Tempomat die eingestellte Geschwindigkeit selbständig ans Tempolimit anpassen. Dazu kommen Spurhalter und Pre-Collision-Assist. Gerade beim Spurhalter hat man allerdings das Gefühl, Ford hätte die Zügel ein wenig lockerer gelassen. Der Fahrer muss also immer in Hab-Acht-Stellung sein. Schließlich ist er lediglich mit Assistent, aber nicht autonom unterwegs.

Beim Parken und Rangieren helfen Front- und Rückkameras. Letztere sitzt nun, wie etwa beim Fiat Ducato, hoch oben am Heck und funktioniert so auch bei geöffneten Heckportalen. Dazu hat Ford dem Transit Parkpiepser auch an den Flanken spendiert und zieht so mit VW Crafter und Mercedes-Benz Sprinter gleich. Und natürlich kann der neue Transit auf Wunsch auch selbständig in Parklücken hinein- und wieder herauslenken. Der Cross-Traffic-Alert behält schließlich den hinterrücks querenden Verkehr im elektronischen Auge.