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DUH zu alternativen Antrieben

Jürgen Resch: Der Diesel ist tot

Foto: Steffen Holzmann

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hält den Diesel für tot. Im Nutzfahrzeug gibt DUH-Chef Jürgen Resch ihm nur eine kurze Übergangszeit. eurotransport.de hat ihn zur Dieselkrise, zu Fahrverboten und alternativen Antrieben befragt.

eurotransport.de: Herr Resch, wie lebt es sich als „Buhmann der Nation“?

Sehr gut. Denn ich bin ja nicht der Buhmann der Bürger. Die sind laut Umfragen zu 80 Prozent auf unserer Seite. Vielmehr bin ich der Buhmann derjenigen, die in der Automobilbranche immer noch denken, mit Lug und Betrug Profite machen zu müssen.

Darauf kommen wir noch zu sprechen. Doch zunächst: Wie gehen Sie damit um, dass die DUH immer wieder als Abmahnverein bezeichnet wird?

Indem wir das richtig stellen und darauf verweisen, dass die Gerichte in nun über 1.000 Fällen diesen Vorwurf zurückgewiesen haben und feststellen, dass wir die vom Staat zugewiesenen Aufgaben korrekt erfüllen. Wir werden weiterhin ökologische Marktüberwachung betreiben.

Für viel Zündstoff sorgen Fahrverbote, auf die Sie zahlreiche Städte verklagt haben. Wie ist der aktuelle Stand?

Momentan gibt es sieben Städte, in denen Gerichte Diesel-Fahrverbote zum Erreichen der Sauberen Luft angeordnet haben: München, Düsseldorf, Aachen, Frankfurt, Stuttgart und zuletzt Berlin. In Hamburg hat der BUND geklagt. In Stuttgart klagen wir zudem auf Verschärfungen. In München und Düsseldorf liegen rechtskräftige Urteile vor. Diese befinden sich momentan in der Zwangsvollstreckung. Im Sommer gab es entsprechende Urteile zu Aachen und Frankfurt. Insgesamt verklagen wir 34 Städte.Sieben Entscheidungen erwarten wir noch dieses Jahr, den Rest 2019.

Ein Großteil der Lkw, die heute auf den Straßen unterwegs sind, erfüllen die Euro-5- und Euro-6-Abgasnorm. Sehen Sie diese Nutzfahrzeuge künftig von Fahrverboten betroffen?

Euro-5-Lkw auf jeden Fall. Bei Euro-5-Pkw haben wir die höchsten NOx-Emissionen gemessen, ähnlich scheint es bei Nutzfahrzeugen und Bussen. Bei Euro-6-Nutzfahrzeugen mehren sich ebenfalls auffällige Messungen, die auf illegale Abschalteinrichtungen hindeuten. Wo wir einen erneuten Abgasbetrug feststellen, können sich die Hersteller warm anziehen.

Hat die Deutsche Umwelthilfe tatsächlich Hinweise darauf, dass die Hersteller von Lkw auch manipuliert haben, ähnlich wie Pkw-Hersteller?

Klar. Und die EU-Kommission hat hierzu bereits mit knapp drei Milliarden Euro die höchste Kartellstrafe aller Zeiten ausgesprochen. Wir werten derzeit Whistleblower-Informationen zu großen deutschen Lkw-Herstellern aus, bei denen selbst mir der Mund offen stehen blieb.

Könnte es sein, dass die Grenzwerte zu streng sind?

Im Gegenteil. Die sind viel zu lax. Vergleichen Sie mal die NOx-Grenzwerte für Diesel-Pkw in Europa mit denen in der USA. Während der Euro-6-Grenzwert bei uns 80 Mikrogramm NOx pro Kubikmeter beträgt, liegt er in Kalifornien bei unter 30 Mikrogramm pro Kubikmeter – auf der Straße gemessen. Auch bei der Luftualität hat die Schweiz gilt in der Schweiz seit 1986 einen Grenzwert von 30 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter, bei uns seit 2010 eine laxer Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter. Aber auch dieser erhöhte Wert wird in mindestens 115 Städten und Gemeinden überschritten. Die DUH hat nun eine Initiative gestartet, diese Luftqualitätsvorschrift auf 20 Mikrogramm pro Kubikmeter abzusenken.

Der Klimaschutzplan des Bundes und der EU geht in Richtung weniger CO2, die Städte müssen Stickoxide und Feinstaub reduzieren. Sehen Sie da Zielkonflikte?

Überhaupt nicht. Die in den vergangenen 13 Jahren zugelassenen Diesel-Pkw hatten in jedem einzelnen Jahr – selbst bei den amtlichen Zahlen – im Durchschnitt höhere CO2-Emissionen als Ottomotoren oder Erdgas-Motoren. Durch den andauernden Betrug mit illegalen Abschalteinrichtungen komme ich zu dem Schluss: Der Diesel ist tot – mausetot. Zumindest bei Pkw. Bei Nutzfahrzeugen wird er noch für eine kurze Übergangszeit eine dominierende Rolle spielen – aber nur, wenn die Autokonzerne endgültig aufhören, Kunden und Umwelt zu betrügen und zu schädigen.

Sehen Sie vor diesem Hintergrund eine langfristige Zukunft für den Benzinmotor? Bekanntlich stoßen Benzinmotoren ja mehr CO2 aus als Dieselmotoren.

Dem würde ich widersprechen. Denn ein moderner Benzinmotor als auf Effizienz entwickelter Vollhybridantrieb genutzt wird, hat er sogar deutlich geringere CO2-Ausstoß als ein vergleichbarer Dieselmotor. Der Ottomotor wird den Diesel aber nur um wenige Jahre überleben. Unter den Verbrennungsmotoren sehe ich tatsächlich nur für CNG eine längerfristige Verwendungsperspektive.

Welchen Antrieben gehört Ihrer Ansicht nach die Zukunft im Lkw-Sektor?

CNG beispielsweise hat den Vorteil, dass bereits ein Versorgungs- und Speichernetzwerk vorhanden ist. Denn im Prinzip müssen bei dem weit verzweigten Erdgasnetz ja nur Tankmöglichkeiten geschaffen werden. Theoretisch käme auch Wasserstoff infrage. Hier sind jedoch die Kosten für ein europaweites Tankstellennetz enorm hoch. Für viele Verteilerverkehre ist die Elektromobilität bereits heute schon möglich und es gibt erste professionelle Produkte. Allerdings nicht von den auf Diesel setzenden Platzhirschen. Der Streetscooter beispielsweise ist der Tesla der Zusteller und hat eine große Zukunft. Das zeigen vor allem die Versuche von Daimler & Co, den Aachener Hersteller zu behindern.

Einige Hersteller haben nun doch eine E-Offensive bei Lkw angekündigt ...

... seit 35 Jahren bin ich nun im Geschäft als Umweltschützer. Und so lange bekomme ich mit, dass für die nächsten Jahre etwas Tolles angekündigt wird. Es sind jedoch bisher Pseudo-Produkte, von denen die Hersteller hoffen, dass sie nicht gekauft werden. Ein Beispiel aus dem Pkw-Bereich: Die in den vergangenen Monaten für 2019/2020 angekündigten ersten neuen Emobile sind allesamt schwere SUVs nahe der 100.000-Euro-Schwelle, die an normalen Ladestellen mit ganzen 7,2 kWh betankt werden können. Einmal unterwegs nachladen in zwölf Stunden. Mein privater Renault Zoe lädt an demselben Ladepunkten dreimal so schnell.

Wie beurteilen Sie Feldversuche mit Oberleitungs-Lkw?

Wir halten es für widersinnig, auf der Autobahn eine Parallelinfrastruktur zur Schiene aufzubauen. Güter gehören auf die Schiene nicht auf die Autobahn. Die vorgesehenen Mittel sollten in die Modernisierung des Güterschienennetzes gesteckt werden.

Wie konkret?

Vor allem in die Elektrifizierung. Da liegt Deutschland mit 70 Prozent Streckenelektrifizierung sogar hinter Polen und Portugal. Wenn die Ausbaugeschwindigkeit so bleibt wie in den vergangenen zehn Jahren, dann dauert es bis zum Jahr 2300, dass wir zur Schweiz aufzuschließen, die bei stolzen 99,6 Prozent liegt.

Die Güterverkehrsaufkommen steigt – auch als Folge des boomenden Versandhandels. Damit steigen auch der Verkehr und der Schadstoffausstoß. Was ist zu tun?

Ohne ein verändertes Konsumverhalten geht es nicht – auch bei vollständiger Elektrifizierung. Denn auch bei E- Fahrzeugen gibt es Reifenabrieb, Bremsbelagabrieb und Aufwirbelungen. Wir brauchen letztendlich eine Reduzierung des gesamten motorisierten Verkehrs.

Was ist Ihre Vision für die Deutsche Umwelthilfe in den nächsten zehn Jahren?

Wir werden und weiterhin für den Schutz der Umwelt und den Verbraucher einsetzen und dort tätig werden, wo der Staat vor immer rücksichtsloseren Industriekonzernen zurückweicht. Und ich hoffe, wir können zu einer Verkehrswende in Deutschland beitragen: Weniger motorisierter Individual und mehr kollektive Verkehre mit ausschließlich sauberen und klimaneutralen Antrieben.

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