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Deutsches Verkehrsforum beziffert Finanzbedarf

Milliarden für den Klimaschutz

Foto: Thomas Küppers

Für den Klimaschutz im Verkehr sind laut Deutschem Verkehrsforum mindestens fünf Milliarden Euro jährlich zusätzlich erforderlich. Den konrekten Finanzbedarf erläutert Geschäftsführerin Dr. Heike van Hoorn im Gespräch mit der Fachzeitschrift trans aktuell.

trans aktuell: Frau Dr. van Hoorn, das geplante Klimaschutzgesetz stellt die Branche vor erhebliche Herausforderungen. Sie arbeiten in Arbeitsgruppe 1 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität mit, die Handlungsempfehlungen erarbeiten soll. Haben Sie Ihren Job zuletzt infrage gestellt, als Sie 17 Stunden verhandeln mussten?

Dr. van Hoorn: Nein, ich zweifle nicht an meinem Job. Die Mitarbeit an der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität bietet die große Chance, etwas zu bewegen. Die Marathonsitzung vor einigen Wochen war dem Druck zur Vorlage des Zwischenberichts geschuldet. Uns war klar, dass wir bis zur Lenkungskreissitzung am 10. Dezember vorigen Jahres keinen Zwischenbericht vorlegen können, also hatten wir um eine Fristverlängerung bis 29. März gebeten und wollten davon kein zweites Mal Gebrauch machen. Wir wussten, dass dann andere Ereignisse über uns hinweg rollen würden, der Entwurf für ein Klimaschutzgesetz lag zwischenzeitlich ja auch schon auf Tisch. Also wollten wir zu einer Entscheidung kommen.

Was demnach nicht so einfach war …

Vielleicht hatte der eine oder andere Angst vor der eigenen Courage, mit Vorschlägen an die Öffentlichkeit zu gehen, die in der Vorbereitung noch etwas mehr Zeit gebraucht hätten. Das hat zu Diskussionen, zu Verunsicherung und Ratlosigkeit geführt. Sind Menschen ratlos, ziehen sie sich auf ihre Ausgangsposition zurück. Das hat die Sache erschwert. Trotz allem haben wir uns auf ein konsensfähiges Paket verständigt. Und mit dem Auftrag an die Bundesregierung, die Effekte einer CO2-Bepreisung zu überprüfen, haben wir einen Stein ins Rollen gebracht. Es passiert nicht oft, dass eine so breite Gruppe aus Wirtschaftsverbänden, Unternehmen und Umweltorganisationen mit 26 Mitgliedern eine gemeinsame Linie findet. Das kann man auch mal würdigen.

Aber sind diese Vorschläge denn wirklich im Sinne der Transport- und Logistikbranche? Was droht ihr bei einer möglichen CO2-Bepreisung?

Sie kann ein Mittel sein, um ein Umsteuern im Verkehrssektor anzureizen. Wir weisen aber darauf hin, dass das ein längerfristiger und planbarer Prozess sein muss, damit Unternehmen und Verbraucher eine Perspektive haben und auf andere Alternativen umsteigen können – seien es sparsamere Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Wer Bepreisungsinstrumente wählt, ohne dem Nutzer Alternativen zu bieten, riskiert Verwerfungen.

Trotzdem wird der Klimaschutz für die Branche wahrscheinlich auch seinen Preis haben, oder?

Ein Erreichen der Klimaziele ohne jemanden zu belasten, wird es nicht geben. Es ist möglich, mit Anreizen statt mit Strafzahlungen zu arbeiten. Doch auch dann kommen die Mittel aus dem Bundeshaushalt, werden also vom Steuerzahler erbracht. Der Mittelweg wäre es, Anreize mit Bepreisungsinstrumenten zu kombinieren. Wir warten ab, was der Prüfauftrag für eine CO2-Bepreisung nun ergibt.

Kritiker werfen Ihrer Arbeitsgruppe vor, zu sehr auf das Pferd Elektromobilität zu setzen. Es wirkt so, als wäre sie der einzige Beitrag zur Energiewende. Was entgegnen Sie darauf?

Im Pkw-Bereich werden wir die Klimaziele ohne einen massiven Hochlauf der Elektromobilität nicht erreichen. Trotz aller Schwierigkeiten – seien es Ladenetz, Anschaffungskosten oder Reichweiten – stellt sie eine bereits verfügbare Technologie dar. Ich habe mich dafür stark gemacht, dass wir die anderen Möglichkeiten im Bereich der alternativen Kraftstoffe nicht aus den Augen lassen. Gerade im Güterverkehr gibt es keine eindeutige Technologie-Entscheidung.

Wie stellt sich die Situation Ihrer Einschätzung nach im Güterverkehr dar?

Bis 7,5 oder 12 Tonnen funktioniert die Elektromobilität. Doch in der schweren Gewichtsklasse kann ich mir sie aktuell nur schwer vorstellen. Noch ist unklar, welches hier die Technologie der Zukunft sein wird. CNG und LNG? Es gibt Vorbehalte, weil es sich auch um fossile Brennstoffe handelt. Brennstoffzelle? Sie ist noch ganz am Anfang. Oberleitung? Das würde voraussetzen, dass man riesengroße Investitionsentscheidungen trifft und auch einen europäischen Rahmen braucht. Biokraftstoffe? Voraussetzung sind Nachhaltigkeit und Verfügbarkeit von Biomasse. Strombasierte synthetische Kraftstoffe? Die brauchen wir unbedingt. In jedem Fall müssen wir beim Güterverkehr technologie­offen sein. Das bestätigen uns auch unsere Mitgliedsunternehmen.

Was sagen diese konkret?

Dass sie Rahmenbedingungen brauchen, mit denen sie planen können. Sie verlangen von der Industrie, dass sie ihnen marktreife Produkte zur Verfügung stellt. Leider sind diese erst in sehr begrenztem Umfang verfügbar. Was die Förderung angeht, begrüßen wir die Mautbefreiung für Elektro-Lkw und die temporäre Befreiung für Gas-Lkw. Die zwei Jahre bei den Gasantrieben reichen aber nicht. Damit der Anreiz richtig wirkt, ist eine längerfristige Begünstigung erforderlich.

Kürzlich waren Sie in großer Delegation beim Verkehrsminister, um über den Klimaschutz zu sprechen. Was kam dabei raus?

Wir haben aufgezeigt, dass die Umstellung des Verkehrssystems allein für den Anfang pro Jahr mindestens fünf Milliarden Euro zusätzlich kosten wird. Es war eine sehr positive Gesprächs­atmosphäre, und wir haben uns mit Verkehrsminister Andreas Scheuer auch nicht um einzelne Zahlen gestritten. Es ist allen Beteiligten klar, dass es um hohe Summen geht. Wir haben die einzelnen Themen entlang der Verkehrsträger abgearbeitet.

Um dauerhaft Mittel für den Klimaschutz zu bekommen, regen Sie eine Fondslösung an. Was hat Minister Scheuer dazu gesagt?

Er hat uns explizit gesagt, dass er uns in Bezug auf eine Fondslösung noch keine Zusage machen kann. Wir werben für einen Fonds Klimaschutz im Verkehr, damit dauerhaft Mittel vorhanden sind, die wir für die massiven Investitionen benötigen. Denken Sie nur an den Aufbau von Produktionsanlagen für alternative Kraftstoffe oder an die Ausrüstung der Schiene mit ETCS. Wir brauchen bei diesen gewaltigen Investitionen Planungssicherheit und können nicht jedes Jahr aufs Neue in Haushaltsverhandlungen gehen.

Wie erklärt sich der hohe Finanzbedarf von fünf Milliarden Euro zusätzlich denn konkret?

Wir reden bei den Kosten für die Klimawende von bis zu 250 Milliarden Euro. Die Arbeitsgruppe 1 in der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität hat für ihre Vorschläge, die allerdings noch eine Lücke von 16 bis 26 Millionen Tonnen CO2 offen lassen, rund 164 Milliarden Euro bis 2030 veranschlagt. Die fünf Milliarden sind nur eine Anfangszahl, weil viele Maßnahmen noch nicht genau finanziell unterlegt werden können. Wir haben uns trotzdem getraut, sie in den Raum zu stellen. 3,1 Milliarden Euro brauchen wir allein für die Schiene, dazu gehören der Bedarfsplan Schiene, die digitale Schiene und das Zukunftsprogramm Schienengüterverkehr. Die Pkw-Ladeinfrastruktur braucht 625 Millionen Euro jährlich, die Lkw-Ladeinfrastruktur etwa eine Milliarde Euro und die Umstellung der öffentlichen Fuhrparks etwa 340 Millionen Euro im Jahr. Noch nicht darin berücksichtigt sind die Markteinführung von E-Fuels, ausreichende Anreize für die E-Mobilität oder der Ausbau der Digitalisierung im Verkehr.

Die Schiene verschlingt den Löwenanteil der Mittel. Ist das gerechtfertigt?

Ja, weil sie noch ein erhebliches Potenzial hat – sei es im Bereich des Kombinierten Verkehrs oder der Digitalisierung, mit der sich die Kapazität um 20 Prozent erhöhen ließe, ohne ein einziges Gleis bauen zu müssen. Der Bundesverkehrswegeplan und die Arbeitsgruppe 1 gehen von einem Marktanteil der Schiene von bis zu 25 Prozent aus. Angesichts von aktuell 18,5 Prozent ist das ambitioniert. Ich bin aber überzeugt, dass sie unter guten Voraussetzungen deutlich mehr als 20 Prozent erreichen kann.

Die Performance von DB Cargo trägt aber nicht gerade dazu bei, Spediteure auf die Schiene zu locken. Wie kann man den Unternehmen den Verkehrsträger schmackhaft machen?

DB Cargo fährt aktuell nur etwa die Hälfte der Tonnage. Und die Konkurrenten sind erfolgreich und schaffen Steigerungen, die noch deutlich über den Annahmen des Bundesverkehrswegeplans liegen. Es ist also nicht richtig, dass der Güterverkehr auf der Schiene nicht leistungsfähig wäre. Ich höre von Mitgliedern meines Verbands, die auf beiden Verkehrsträgern tätig sind, dass die Nachfrage auf der Schiene deutlich zunimmt. Gründe sind der Lkw-Fahrermangel, die Ausweitung der Maut und das Signal durch die Senkung der Trassenpreise. Damit ist die Schiene für viele Unternehmen wieder in den Fokus gerückt. Aber klar gibt es noch Luft nach oben. Speditionen können ihren Kunden bei Straßentransporten immer genau sagen, wo ihre Palette oder ihr Paket ist. Wir würden uns wünschen, dass die Informationen in dieser Schnelligkeit auch für die Schiene verfügbar werden.

Das Deutsche Verkehrsforum organisiert zwei Foren auf der Transport Logistic

  • Mittwoch, 5. Juni, 10 Uhr: Forum zum Masterplan Schienengüterverkehr und den Potenzialen der Schiene, unter anderem mit Dr. Jörg Mosolf (Spedition Mosolf und Präsidiumsmitglied im DVF), dem Parlamentarischen Staatssekretär Steffen Bilger, Bahn-Logistikvorstand Alexander Doll, Axel Kröger (Konrad Zippel Spediteur), Sven Wellbrock (VTG Rail Europe) und Hans-Joachim Welsch (Rogesa). Forum I, Halle B2 (Ost).
  • Donnerstag, 6. Juni, 10 Uhr: Forum zur letzten Meile und dem Potenzial von alternativen Antrieben, unter anderem mit Prof. Raimund Klinkner (Vorsitzender des DVF-Präsidiums), Birgit Heitzer (Rewe), Thomas Horst (Hermes Germany), Nicholas Minde (Kühne + Nagel) und Emile Naus (Bearing Point). Forum IV, Halle A4 (West).
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