Cellcentric-Strategie

Brennstoffzellen in Serie ab 2025

Foto: Daimler Trucks, Volvo Group

Nach dem Start des Brennstoffzellen-Joint-Ventures Cellcentric von Daimler Truck und der Volvo Group sind nun erste Eckpunkte klar – so soll die Serienproduktion von Brennstoffzellen-Systemen bereits 2025 aufgenommen werden.

Anlässlich einer gemeinsamen Pressekonferenz haben Daimler Truck-CEO Martin Daum und Volvo Group-CEO Martin Lundstedt erste Strategie-Eckpunkte ihres Brennstoffzellen-Joint-Ventures Cellcentric bekanntgegeben. Cellcentric soll demnach einer der weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellensystem werden. Der Plan für das Joint-Venture sieht vor, eine der größten Serienproduktionen in Europa aufzubauen. Den Start der Fertigung datieren die Partner auf 2025, die Standortentscheidung soll 2022 bekanntgeben werden. In etwa drei Jahren – also 2024 – wollen Daimler und Volvo zudem unabhängig voneinander mit der Kundenerprobung von H2-Lkw beginnen.

Bis dahin fordern die Partner einen einheitlichen regulatorischen Rahmen in der EU, um die Einführung von Brennstoffzellen schneller voranzutreiben. Die Politik sei außerdem gefordert, der Technologie Kostenparität gegenüber konventionellen Antrieben zu ermöglichen und sie dadurch für die Kunden zu einer wirtschaftlichen Alternative zu machen. Daimler Truck und die Volvo Group befürworten laut eigener Angaben daher Anreize für CO2-neutrale Technologien sowie ein Besteuerungssystem auf Basis von CO2- und Energiegehalt.

CO2-Neutralität allein mit E-Lkw "nicht möglich"

Cellcentric konzentriert sich in der Entwicklung weiter auf den Einsatz in Fernverkehrs-Lkw, wobei die Technik auch für andere Anwendungen vermarktet werden soll. Daum und Lundstedt machten zudem klar, dass sich batterieelektrische Lkw und solche mit einer Brennstoffzelle aus ihrer Sicht ergänzen werden. Im Falle von leichten Lkw auf kürzeren Distanzen werde die Batterie ihre Vorteile ausspielen können. Schwerere Ladungen, längere Distanzen und weniger planbare Touren dagegen mache die Brennstoffzelle zum Mittel der Wahl. Für Daum ist Wasserstoff als Energieträger auch zwecks der schieren Dimension der Umstellung der Industrie auf CO2-Neutralität nötig. In Zukunft würden mehrere 100.000, wenn nicht Millionen Lkw ohne fossile Kraftstoffe auskommen müssen, neben Millionen Pkw. Hier brauche es neben dem Strom für batterieelektrische Fahrzeuge einen weiteren Energieträger.

Foto: Daimler Trucks, Volvo Group
Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG, und Martin Lundstedt, Präsident und CEO der Volvo Group, glauben im schweren Fernverkehr klar an die Brennstoffzelle.

"Elektrische Lkw mit wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb werden eine Schlüsseltechnologie für den CO2-neutralen Transport der Zukunft sein", so Daum. "In Kombination mit rein batterieelektrischen Antrieben können wir unseren Kunden je nach Anwendungsfall so die besten lokal CO2-neutralen Alternativen anbieten. Allein mit batterieelektrischen Lkw wird dies nicht möglich sein."

"Es ist unser aller Priorität, die Ziele des Pariser Abkommens spätestens bis 2050 zu erreichen und somit CO2-neutral zu werden. Wir sind davon überzeugt, dass die wasserstoffbasierte Brennstoffzellentechnologie eine wichtige Rolle bei der Erreichung dieses Meilensteins spielen wird", erklärt Lundstedt. Seiner Meinung nach bedarf es einer breiteren Zusammenarbeit zwischen öffentlichen und privaten Akteuren, um die notwendige Technologie und Infrastruktur zu entwickeln. Deshalb fordere man ein gemeinsames Vorgehen von politischen Entscheidungsträgern und Regierungen auf der ganzen Welt, um die Brennstoffzellentechnologie zum Erfolg zu führen. "Partnerschaften wie cellcentric sind für uns von entscheidender strategischer Bedeutung, um den Straßengüterverkehr zu dekarbonisieren."

300 H2-Tankstellen bis 2025 gefordert

Daimler Truck und die Volvo Group fordern gemeinsam mit den großen Lkw-Hersteller Europas außerdem europaweit den Aufbau von rund 300 Hochleistungs-Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge bis 2025 und von rund 1.000 H2-Tankstellen bis 2030. Diese Tankstellen müssten zudem mit grünem Wasserstoff versorgt werden.

Die größte technische Frage in Bezug auf die Technologie sieht Daum in der Entscheidung, ob künftig flüssiger oder gasförmiger Wasserstoff zum Einsatz kommen wird. Daimler befürwortet flüssigen Wasserstoff, da dieser eine deutlich höhere Energiedichte aufweist und so einfacher von entsprechenden (Solar-)Anlagen an europäische Häfen und Tankstellen geliefert werden kann. Bis dato aber sind allein Tankstellen für gasförmigen Wasserstoff am Netz – und auch für Daum ist klar: Es kann am Ende nur eine Lösung geben und nicht zwei unterschiedliche H2-Infrastrukturen.

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