Bus-Blog zum Wasserstoffbus

Da ist Musik drin!

Foto: Thorsten Wagner
Meinung

Langsam kommt Druck ins Thema Wasserstoff. Die Politik gibt Gas und winkt mit Fördergeldern, ausländische Busbauer liefern in Serie und die deutsche Industrie? Sortiert sich.

CUTE, HyFLEET CUTE, CHIC, JIVE – schöne Namen und viele Förder-Gelder waren bisher die Zutaten für den langsamen Fortschritt der Wasserstofftechnik im Nutzfahrzeugbereich. Gerade deutsche Unternehmen ließen nach der Beendigung der Programme oft den Schraubenschlüssel fallen, zu einer Serienproduktion kam es bisher nie. Jetzt könnte es aber ernst werden: Der politische Druck wächst allenthalben, und der Wettbewerbsdruck aus Korea, Japan, Polen und Portugal (!) wird für die deutschen Hersteller täglich größer. Allein im ersten Quartal 2021 wurden rund 50 Wasserstoffbusse in der EU verkauft – etwas mehr als im gesamten Jahr 2020 (Quelle: Chatrou CME Solutions). Darunter auch 27 Wasserstoff-Doppeldecker von Wrightbus. Nur was hat gerade die BVG für ihre großen Gelben bestellt? Gute deutsche fossile Antriebsstränge. Kann man machen – ist aber nicht zukunftsweisend.

Bisher schien es so, als sei die Frage "Depotlader vs. Gelegenheitslader" der große Kulturkampf in der Busbranche, der für allerhand Missklänge im Antriebskonzert sorgen würde. Die neue Kampfzone heißt allerdings Wasserstoff. Das vor allem für längere Umläufe oder Überlandstrecken – auch wenn der hessische Batteriebauer Akasol unlängst seine dritte Generation zylindrischer Lithium-Ionen-Batterien angekündigt hat, die bis zu 100 Prozent mehr Energiedichte aufweisen als die Vorgänger, die gerade erst beim Vorzeigekunden Daimler Einzug halten. Daimler Truck-Chef Martin Daum glaubt aber selbst mittelfristig nicht an einen "revolutionären Durchbruch" bei den Batterien, wie er unlängst zu Protokoll gab.

Erster Konflikt: Wasserstoff oder Batterie als Energiespeicher?

Als Wasserstoff-Kontrahenten stehen sich weitgehend unversöhnlich die Daimler Truck AG und der Wolfsburg-Münchener Traton-Konzern gegenüber, der den Wunderkraftstoff äußerst skeptisch beäugt. Erstere hat unlängst zusammen mit der schwedischen Volvo Group den Knoten durchschlagen und das Thema Wasserstoff, vor allem für den Truck-Bereich, zur klaren Chefsache gemacht, die mit Milliarden angeschoben wird. Traton wiederum setzt, wohl getrieben vom VW-Konzernchef Herbert Diess, voll auf die eigenen Batterien und gesteht lediglich in den "Nischen Betonmischer und Fernreisebusse" dem neuen Wunderkraftstoff eine gewisse Berechtigung zu (siehe dazu auch den Expertenbeitrag in der kommenden lastauto omnibus 5/21).

Wie man diese Nischen dann adäquat bedienen will? Fehlanzeige! Die Tatsache, dass es sich nicht einmal der Daimler-Konzern zutraute, das Thema allein anzugehen, lässt daran zweifeln, dass man auf absehbare Zeit kaufbare H2-Anwedungen von Traton sehen wird. Die Technologie-Wasserscheide der "General Safety Regulation" 2024 für Reisebusse dürfte jedenfalls völlig unerreichbar sein – zumindest, wenn man nicht auf Zulieferer- oder "Me too"-Lösungen setzen will. Das Thema kann man nicht nur in der Theorie angehen – es braucht eine Strategie, Entscheidungen, Partnerschaften und viel Geld. Siehe Cellcentric!

Zweiter Konflikt: Wasserstoff-Verbrennungsmotor oder Brennstoffzelle?

Wir erinnern uns: Zur Fußballweltmeisterschaft im Sommermärchen 2006 startete MAN mit zwei Wasserstoffverbrenner-Bussen im Rahmen von HyFleet-CUTE in Berlin einen Feldversuch mit der BVG, der über zehn Jahre positiv ablief. Es lagen schon Bestellungen vor, als MAN den Zopf abschnitt und gleichzeitig mit BMW aus der Technik ausstieg. Seitdem ist es ruhig geworden um die robuste und preiswerte Technologie, die sogar mit Abfallwasserstoff eher unreiner Natur funktioniert.

Der Nürnberger MAN-Betriebsrat hat das Thema zwar als höchst standortrelevant für die traditionsreiche Motorenschmiede erkannt und holt den Rundfunk ins Haus, um die Arbeiten an den Protoypen auf Motorprüfständen zu zeigen. Von Traton-Konzernebene aus werden diese Underground-Forschungen eher beiläufig aber als "die Alternative H2-Verbrennungsmotor" bezeichnet. Bauen wird den nächsten Bus wohl jetzt Solaris mit einem Motor des Münchener Start-ups Keyou – mit Deutz-Motor. Wenn das auch mindestens fünf Jahre zu spät kommen dürfte.

Dritte Konfliktlinie: Flüssigwasserstoff oder gasförmiges H2?

Doch auch intern finden hinter den Kulissen diverse Kämpfe statt – so bei Daimler, wo man gespannt sein darf, ob sich im Busbereich der bisher beinahe als selbstverständlich gehandelte gasförmige Wasserstoff (CGH2) durchsetzen wird, in den in den letzten Jahren von Verkehrsunternehmen und auch vom Stuttgarter Konzern Milliarden investiert wurden – oder doch der für den Truck zusammen mit Volvo beschlossene, tiefgekühlte Flüssigwasserstoff (LH2), der den knappen Platz im Lkw deutlich besser nutzen kann.

Auf Anfrage bei Daimler, wie das Rennen für den Bus ausgehen wird, heißt es lapidar: "Es gibt unterschiedliche Argumente für oder gegen die Verwendung von flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff. Wir werden die technischen Spezifikationen zu einem späteren Zeitpunkt bekanntgeben." Der schon 2018 beim Start des Modells für 2022 angekündigte eCitaro Gelenkbus mit großer Batterie und kleinem Brennstoffzellen-Rangeextender soll jetzt wohl frühestens 2024 an kaufwillige Kunden geliefert werden. Offiziell kommt es aufgrund der Covid-19-Pandemie bei "Entwicklung und Erprobung sowie bei den Zulieferketten zu Verzögerungen."

Der Versuchsträger, den wir zufällig in Stuttgart erwischen konnten (siehe Foto), tankt auf jeden Fall noch grünen, gasförmigen Wasserstoff, und genau so hat die SSB gerade auch ihre nächste Wasserstoff-Ausschreibung auf den Weg geschickt. Daimler Truck-Chef Martin Daum bezeichnete auf der Gründungs-Pressekonferenz des "Cellcentric" getauften Brennstoffzellen-Joint-Ventures mit der Volvo Group die Systementscheidung der H2-Speicherung mit deutlich hörbarem Nachdruck als die "größte technische Herausforderung", noch vor der Skalierung der Brennstoffzelle und deren Preissenkung. Schlussendlich müsse man sich als Industrie auf eine Lösung für die gesamte Gesellschaft einigen.

In der Busindustrie dürfte dieses Rennen aber bereits gelaufen sein – kein Unternehmen wird Millioneninvestitionen in komplexe CGH2-Tankstellen einfach so abschreiben. Dann bestellt man eben bei den lieferfähigen Unternehmen wie Solaris, Van Hool oder Caetano aus Portugal, die auf bewährte Toyota-Technik setzen und sogar H2-Fahrgestelle verkaufen. Auch keine schlechte Adresse.

So geht es auch: einfach machen!

Foto: Thorsten Wagner
Insgesamt acht gebrauchte Mercedes Wasserstoff-Hybridbusse aus den beendeten CHIC-Projekten in Hamburg und der Schweiz hat Christian Winzenhöler mittlerweile ohne Förderungen für einen "kalkulierbaren Preis" erworben.

Nächste Symphonie im Konzert: Industriepark Höchst, hier arbeiten 22.000 Menschen auf 460 Hektar Fläche. Bei der Chlor-Alkali-Elektrolyse fällt hier hochreiner Wasserstoff des Typs 5.0 an, der in der Vergangenheit "thermisch verwertet", also verbrannt wurde. Den Werkverkehr bedient seit 1968 das Unternehmen Winzenhöler aus Groß-Zimmern. Und Christian Winzenhöler, der das Unternehmen in zweiter Generation betreibt, ist sowas wie ein in der Wolle gefärbter Überzeugungstäter der H2-Szene – und das schon seit über zehn Jahren. Seit 2017 hat er insgesamt acht gebrauchte Mercedes Wasserstoff-Hybridbusse aus den beendeten CHIC-Projekten in Hamburg und der Schweiz ohne Förderungen für einen "kalkulierbaren Preis" erworben – mehr verrät er nicht (damals kosteten diese Busse noch weit über eine Million Euro, heute geht man von einem Preis von rund 650.000 Euro für einen Solobus aus – also wenig mehr als ein Batteriebus). Zwei davon dienen als Ersatzteilträger für die Prototypen, einer sei bereits weitgehend "ausgeweidet". Diese fast schon legendären Busse (die ähnlich auch noch in Stuttgart bei der SSB unterwegs sind) wiederum nutzen jetzt genau den "Nebenprodukt- oder Abfall-H2", der sonst nutzlos verbrannt würde.

Warum er sich das antut mit gebrauchten Prototypen? "Es sind alte Damen, die man behutsam pflegen muss. Je länger die Fahrzeuge im Einsatz sind, desto stabiler laufen sie. Statt der erwarteten 10.000 Betriebsstunden haben die Ballard Zellen jetzt über 18.000 auf der Uhr. Mit dem nötigen Respekt lässt sich jede Technologie betreiben," erläuert der gelernte Kaufmann am Steuer des leise surrenden Busses. Hier steckt Leidenschaft für das Thema hinter der Motivation. Die Verfügbarkeit der Busse liege zeitweise sogar auf dem der Dieselbusse, über die gesamte Projektlaufzeit seien es immerhin rund 86 Prozent gewesen, so der H2-Pionier. Die Zertifizierung der Tankanlage könnte wohl in fünf Jahren dem Versuch ein geplantes Ende bereiten. "Insgesamt aber ist das eine Win-Win-Win-Situation hier in Höchst mit diesen idealen Rahmenbedigungen." Und wie geht es weiter im H2-Konzert? Winzenhöler: "Der Ersatz der alten Damen durch junge Limbo-Tänzer, also Neufahrzeuge, ist klar das Ziel." Man darf also gespannt sein auf das Thema mit viel Musik!

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