In manchen Kommentaren und bei einigen Experten hört es sich so an, als stünde das autonome, vollautomatisierte Auto bereits vor der Türe und würde die Mobilität massiv verändern. Doch weder technisch noch rechtlich und ethisch sind wir soweit, das Lenkrad final aus der Hand zu geben. Ein Plädoyer für den autonomen Menschenverstand.
Zu Ostern wollte ich in Berlin einmal ein paar dieser teilautonomen "People Mover" ihre Runden drehen sehen, derzeit sind es deren mindestens fünf in der Bundeshauptstadt. Ich weigere mich seit ihrem Auftauchen, die kleinen Kerlchen "Bus" zu nennen – da fehlt ihnen doch noch so einiges an Platz und Erwachsenen-Genen für diese semantische Adelung. Aber wie dem auch sei – gesehen habe ich sie schon, nämlich auf zwei Arealen der Charité. Nur fahren wollten die beiden Fahrzeuge nicht an diesem Tag. "Softwareprobleme" gab es auf dem Campus Mitte. Und auf dem Virchow-Gelände, wo zwei schicke Navyas bald eine hoch anspruchsvolle Kreisbahn auf der schnurgeraden Mittelallee drehen sollen, war Fehlanzeige zu melden. Mit einem Fahrzeug probierten sich drei BVG-Angestellte aus (sicher wieder die Software...), der zweite Wagen versteckte seine Stoßstange verschämt unter einer Plane. Laut Berliner Tagesspresse hatte er bereits Feindkontakt mit einem Poller. Bestätigen wollte das keiner der BVGler. Ein Charité-Pförtner zeigte sich mit gewohnt freizügiger "Berliner Sprechweise" wenig begeistert von den neuen Fahrzeugen: "Für Außenstehende ist das sicher ‚ne dolle Sache, aber wir hier haben den Ärger damit. Wir müssen alles frei räumen, damit die Dinger ihren Weg überhaupt finden." Zudem sei der Weg über den Campus, den die Easy-Mile-Modelle im Schritttempo zurücklegen, per Pedes in guten fünf Minuten zu machen. "Na ja, kommense eenfach en anerma wieder, dann lofen se vielleicht!" Ok, so soll unsere mobile Zukunft aussehen? Na, Prost Mahlzeit!
Echte Serienreife in weiter Ferne
Die kleine, nicht repräsentative Anekdote aus Berlin zeigt, wie protoplasmisch das Thema gerade für den Bus noch ist. Bis sich Busse, die den Namen mit Stolz tragen können, auch nur teilautonom ins städtische Getümmel stürzen können und sich dort mit vorlauten Fußgängern, noch vorlauteren Radfahrern (auch die lernte ich in Berlin wiederum live und in Farbe kennen) und anderen Verkehrsteilnehmern um das Recht der Vorfahrt rangeln werden, werden noch viele Jahre und eher Jahrzehnte ins Land gehen.
Bitte verstehen Sie mich nicht falsch. Die zugrunde liegende Technik ist sehr beachtlich, und auch ich greife bei meinem Pkw mittlerweile gerne auf alle Helferlein zurück, die die Elektronik mir bietet. Aber das Gefährt zu 100 Prozent an den Rechner übergeben? Wenn schon fünf Minuten leichter Schneefall den Radarsensor außer Kraft setzt? Wenn die Kamera die Spurbegrenzung zu – sagen wir mal – 75 Prozent der Zeit zuverlässig erkennt? Nein, danke!
Das autonome Fahrzeug kann nicht autark bleiben
Dabei wird in der derzeitig noch eher undifferenziert geführten Diskussion gerne ein wichtiger Punkt vergessen. Das autonome Fahrzeug kann mitnichten völlig autark unterwegs sein – siehe den Radarsensor, den der Schnee ausgeknockt hat. Die zwingende Voraussetzung für einen übergreifenden, autonomen Straßenverkehr ist eine vollständige Integration der Infrastruktur ins "Internet of Things" (IoT) auch kurz "Car to X" oder "Car to Infrastructure" genannt. Jede Ampel wird dann melden, wie lange sie noch grün ist und jede Landstraße, ob sie schon vereist oder nur rutschig ist. Erst dann ist ein sicheres Orientieren in der Welt für ein autonomes Fahrzeug möglich. Es stehen also Milliarden-Investitionen auf der Agenda, die zudem noch auf den neuen Mobilfunkstandard 5G angewiesen sind mit seinen ultrakurzen Latenzzeiten – der soll 2020 gerade mal starten.
Und jetzt stellen wir uns bitte einmal vor, wie lange das dauern kann, wenn wir heute schon nicht gerade Weltmeister sind bei der simplen Versorgung mit schnellem Internet auf dem Lande? Und welchen Sinn wird ein Lokalpolitiker wohl darin finden, eine marode Brücke, die bald von innen heraus zerbröselt, für viel Geld noch schnell mit Glatteissensoren auszurüsten?
Ethische Fragen stellen sich allenthalben
Zudem stellen sich auch noch ethische Fragen – aber eher solche, an die man derzeit ebenfalls kaum denkt. Ich meine nicht das klassische, aber sehr konstruierte Unfall-Szenario, bei dem der Fahrer entscheiden muss, ob er die Oma mit dem Rollator oder die Mutter mit Kinderwagen überfährt. Solche Szenarien zeichnen sich zumeist dadurch aus, dass sie nur in den Köpfen von Theoretikern real sind, zudem kann auch der Mensch in Millisekunden keine "korrekte" ethische Entscheidung fällen. Der Computer kann das sicher noch weniger, ok – aber er kann wenigstens hieb- und stichfest die rechnerische Ausweichchance für die erwähnten Unfallopfer in weniger als Millisekunden recht exakt berechnen. Hier sollte also weniger das Problem liegen.
Nein, das ethische Problem liegt vielmehr darin: Wollen wir einen Bus mit bis zu 100 Personen an Bord wirklich und wahrhaftig langfristig der Maschine übereignen? Warum hat man das nicht schon lange mit Flugzeugen getan, denen sich bekanntlich erheblich weniger Hindernisse in den Weg werfen als einem Stadtbus? Verbietet es vielleicht eine übergreifende Ethik, die eine solch weitreichende Übergabe der Verantwortung für so viele Menschenleben verhindern sollte? Ich denke schon. Und ich bin da sicher nicht alleine.
Die Politik sollte das autonome Fahren für den Bus defensiv angehen
Zudem gibt es einen weiteren Punkt, der zwar sicher unsere gesamte digitalisierte Welt vor große Herausforderungen stellt, aber hier besonders virulent erscheint: wie sollen junge Menschen heute noch zum Beruf der Busfahrers animiert werden, wenn wir alle mit glänzenden Augen unkritisch vor einem schleichenden "People Mover" stehen und die Rettung der mobilen Zukunft verkünden? Ich denke, es wäre an der Zeit, dass sich Politiker, Ministerien und Verbände dazu bekennen, dass Fahrzeuge, die mehr als neun Menschen zuverlässig und sicher befördern sollen – also eine besondere Fahrerlaubnis erfordern – bis auf weiteres immer einen Fahrer benötigen, und sei es zur Aufsicht und Unterstützung. Das spricht beileibe nicht gegen jedwede willkommene Unterstützung von "Kollege Computer". Der agiert zuweilen jedoch so defensiv, "wie der blutigste Anfänger", wie es unlängst eine Tageszeitung treffend formulierte (ich erinnere an die zwei Gedenksekunden, die mein Pkw benötigt, um den wieder frei gewordenen Verkehrsraum vor ihm, zum beherzten Gas geben zu nutzen). Da kann ein erfahrener Fahrer oder Fahrerin doch anders handeln, zudem ist der Gewinn an gefühlter Sicherheit der Passagiere, wenn ein Mensch an Bord ist, der die Verantwortung trägt, nicht zu unterschätzen. Geben wir also diese edle Verantwortung nicht zu schnell ab! Wir könnten es schneller bereuen als wir heute denken.
