Arbeits- und Bereitschaftszeit Es ist der Hammer

Der vorerst letzte Arbeitsvertrag aus dem Transportgewerbe, der Norm Biermann (Name geändert), 47, aus Bochum zur Unterschrift vorlag, liest sich auf den ersten Blick tatsächlich, als ob der Paragraf 21 a des Arbeitszeitgesetzes (ArbZG) doch so langsam in der Branche Einzug gefunden hätte. Ich rede hier von der überwiegenden Mehrzahl der deutschen Frachtführer, die entweder nicht oder nicht mehr tarifgebunden sind. Denn bei tarifgebundenen Unternehmen ist, jedenfalls auf dem Papier, alles, was in einem seriösen Arbeitsvertrag stehen muss, eigentlich klar geregelt.

So steht etwa im Manteltarifvertrag in Nordrhein-Westfalen eindeutig: "Die monatliche Höchstarbeitszeit (regelmäßige Monatsarbeitszeit und Mehrarbeit) beträgt 208 Stunden. Arbeitszeit und Bereitschaftszeit nach Paragraf  21a I 3a +b Arbeitszeitgesetz (Anwesenheits-und Wartezeit) darf 244 Stunden nicht überschreiten." Und natürlich sollen laut Tarifvertrag auch Bereitschaftszeiten mit 100 Prozent des vereinbarten Stundenlohns bezahlt werden.

Der Frust der Fahrer

Das weiß auch Norm, er ist da ziemlich fit, aber was nützt es ihm, wenn mittlerweile die meisten Arbeitsverträge des deutschen Transportgewerbes eben nicht mehr auf einem Tarifvertrag basieren. Norm ist von Haus aus Handwerker. Von 1996 bis 2008 war er in seinem erlernten Beruf zufrieden. Sein Traum war aber immer, Fernfahrer zu sein. Von 2011 bis 2014 fuhr er Möbeltransporte nach Mallorca. Dann wurde das Unternehmen insolvent, Norm stand auf der Straße. Die Arbeitsagentur finanzierte ihm eine komplette Umschulung, machte ihn zum qualifizierten Berufskraftfahrer, die Prüfung vor der IHK absolvierte er ausgezeichnet. Bis Mitte 2016 hat er seitdem versucht bei sechs Transportunternehmen in NRW einen Job zu bekommen. Doch immer wieder stellte er leider fest, dass sich die oft lockenden Versprechungen aus den Stellenangeboten in der Praxis auf Dauer nicht bewahrheiteten.

Unwirksame Klausel

Der Arbeitsvertrag eines Tanktransportunternehmers aus Nordrhein-Westfalen, den er jetzt zuletzt unterzeichnen sollte, ist ebenfalls bestens dazu geeignet, dass es über kurz oder lang Streit gibt. Darin heißt es wortwörtlich: "Die regelmäßige wöchentliche Arbeitszeit beträgt 48 Stunden. Nicht zur Arbeitszeit gerechnet werden Lenkzeitunterbrechungen, Pausen und Ruhezeiten sowie Bereitschaftszeiten."

Der pauschale monatliche Lohn, hier handschriftlich eingetragen, beträgt 2.500 Euro. In den sozialen Medien hat Norm diesen Vertrag zur Diskussion gestellt. Die Meinung der Fahrer war gespalten. Diejenigen, die immer noch mit pauschalen Löhnen von 1.800 bis 2.200 Euro im Monat im Fernverkehr arbeiten, fanden das Angebot eigentlich ganz in Ordnung, andere meinten, sich dafür gar nicht mehr hinters Steuer zu setzen. "Niemand der Fahrer hat dabei erkannt, dass die Klausel bezüglich der Bereitschaftszeiten an sich unwirksam ist", so Götz Bopp von der IHK Stuttgart und Experte bei "Fernfahrer hilft".

Broschüre zu den Sozialvorschriften

In seiner wirklich lesenswerten und kostenlosen Broschüre zu den Sozialvorschriften hat sich Bopp sehr ausführlich mit dem Thema Arbeits- und Bereitschaftszeiten beschäftigt. Dort steht auf Seite 32:  Dass Bereitschaftszeiten (insb. im  Sinne  des  §  21a  ArbZG) keine Arbeitszeiten sind, bedeutet nicht, dass diese Zeiten nicht entlohnt werden müssen. "Wichtig wäre", so Bopp, "sofern diese nicht voll vergütet werden sollen,  eine einzel- oder tarifvertragliche Regelung. Wenn eine Regelung erfolgt  ist, kann diese der Rechtsprechung  zufolge vorsehen, dass die Bereitschaftszeiten mit einem Wert zwischen 100 Prozent und 50 Prozent des für tatsächliche Arbeitsstunden vereinbarten oder sich rechnerisch ergebenden Stundenlohns  entlohnt  werden. Niedrigere Ansätze würden wohl als sittenwidrig eingestuft werden."

Aktuelle Debatte um den Mindestlohn

Bereitschaftszeiten sind die Zeiten, die dem Unternehmer etwas Flexibilität geben, wenn die Gesamtarbeitszeit der Fahrer etwa durch das Warten auf Be- und Entladen in einem Werk aus dem Ruder läuft. Denn: Lenken und arbeiten darf der Fahrer am Tag weiterhin maximal zehn Stunden, dann ist Schluss. Oder eben 48 Stunden in der Woche im Mittel von vier Monaten. Das ist in der EU-Arbeitszeitrichtlinie eindeutig geregelt. Interessant ist in diesem Zusammenhang ein Urteil des Bundesarbeitsgerichts, nach dem der gesetzliche Mindestlohn auch für Bereitschaftszeiten gilt, weil diese vergütungspflichtige Arbeit darstellen. Mit der aktuellen Debatte um dieses Urteil zeigt die Transportbranche jedoch, dass sie diesen arbeitszeitrechtlichen Vorteil zwar weiterhin ausnützen, dafür am liebsten aber nicht bezahlen möchte. "Solange es keine Urteilsbegründung gibt, ist es nicht möglich, das Urteil eins zu eins auf die Situation der Unternehmen zu übertragen", sagt dazu Rechtsanwalt Thomas Röll, stellvertretender Geschäftsführer des Speditions- und Logistikverbandes Hessen/Rheinland-Pfalz (SLV) in einem Beitrag der trans aktuell. "Denn abweichend zum allgemeinen Arbeitszeitgesetz müssen bei Berufskraftfahrern bestimmte Bereitschaftszeiten nicht zur Arbeitszeit gezählt werden." Doch Bopp warnt, denn geklagt hatte ein Rettungsassistent. "Eine Übertragbarkeit des Urteils auf Fahrer, die unter die EU-Verordnung 561/2006 fallen, ist meines Erachtens hier nicht herzustellen."

Hand in Hand

Wie ich schon oft beschrieben habe, lassen sich viele normale Arbeitsumstände eben nicht mit den rechtlich komplexen Bedingungen für Lkw-Fahrer vergleichen. Die EU-Verordnung 561/2006 über die Lenk- und Ruhezeiten und die EU-Kraftfahrer-Arbeitszeitrichtlinie 2002/15/EG gehen Hand in Hand, sie ergänzen sich. Einen generellen "Vorrang der Lenk- und Ruhezeiten-Verordnung" gibt es zwar, wie es manche Fahrer meinen, in der Praxis spielt sich die Arbeitszeitrichtlinie dann aber doch immer mal wieder in den Vordergrund. Das ist zum Beispiel dann der Fall, wenn ein Fahrer im Regionalverkehr neben der reinen Lenkzeit auch noch viele Be- und Entladevorgänge hat. Sechs Stunden nach Arbeitsbeginn stehen dann vielleicht insgesamt drei Stunden "Lenkzeit" und drei Stunden "andere Arbeiten" auf der Uhr. Der Fahrer kann jetzt aber nicht noch anderthalb Stunden weiterfahren und erst dann eine Fahrtunterbrechung machen - vielmehr muss er aufgrund der arbeitszeitrechtlichen Pausenvorschriften eine Pause von mindestens 15, besser gleich 45 Minuten einlegen. Dominiert zum Beispiel im Fernverkehr das reine Lenken, ist nach spätestens 4,5 Stunden eine vollständige Fahrtunterbrechung angezeigt.

Dazu kommt: In der EU-Verordnung 165/2014, die mittlerweile die lange geltende 3821/85 ersetzt hat, ist im Artikel 34 (5) eindeutig geregelt, welches kleine Piktogramm im Tacho der Fahrer wählen muss, wenn er "andere Arbeiten", und das sind alle anderen Tätigkeiten als eben die reine Lenktätigkeit im Sinne von Artikel 3 Buchstabe a der Arbeitszeitrichtlinie  2002/15/EG, durchführt: Es ist der gekreuzte Hammer. Vielleicht ist es gerade das klassische Symbol des Handwerkers, das mache Fahrer davon abhält zu denken, dass auch das einfache Sitzen im Lkw Arbeit sein kann. Eigentlich müsste hier, um die Lebensrealität des Fahrers besser abzubilden, eine Ameise ins Display integriert werden.

Viel Wartezeit im Tanktransport

Norm ist auch schon bei seinem letzten Arbeitgeber Tanktransporte gefahren. Er weiß also genau, was auf ihn zukommt, wenn er in ein Werk zum Laden kommt. Oftmals standen an einer Ladestelle zwei oder drei Lkw vor ihm. Also musste er warten. Er weiß zwar, dass eine Beladung mit Aushändigung der Papiere in der Regel bis zu einer Stunde dauern kann. Aber er weiß es eben nicht genau, und selbst wenn er es ganz genau wüsste, würde es nichts helfen, denn er muss im Lkw bleiben statt in die Kantine zu gehen - aus Sicherheitsgründen. Er kann also nicht frei über seine Zeit verfügen. "Und dann handelt es sich nach der Definition der Arbeitszeitrichtlinie eindeutig um eine Arbeitszeit", so Bopp. Dann wäre für Norm unter legalen Umständen schon am Donnerstag die Woche zu Ende, sein Chef müsste einen zweiten Fahrer auf den Lkw setzt. So aber kommt Norm, mit all seinen hier oft falsch deklarierten Bereitschaftszeiten und den gesetzlichen Pausen, locker auf eine „Schicht“ von dreizehn bis fünfzehn Stunden am Tag. Das macht im Monat schon mal locker bis zu 260 Stunden, ein großer Teil allerdings nicht bezahlt.

Ein Rechenbeispiel

Bei 2.500 Euro Monatslohn und laut Tarif in NRW legalen 244 Stunden im Monat ergibt das rein rechnerisch einen Stundensatz von 10,24 Euro. Bei einem tariflichen Stundenlohn in NRW http://www.tarifregister.nrw.de/material/spedition.pdf  von derzeit 12,23 Euro müsste Norm aber mit den bezahlten Bereitschaftszeiten und ohne Überstundenzuschläge mindestens 2.984 Euro verdienen. Ein Unterschied von 500 Euro im Monat. Doch viele Fahrer denken offenbar erst gar nicht über eine bezahlte Bereitschaft nach sondern stellen den Tacho außer beim Lenken gleich dauerhaft auf Pause. Das ist ein klarer Verstoß gegen die EU-Verordnung 165/2014 und endet oft im Streit um illegale Überstunden vor dem Arbeitsgericht.

Rückzug aus der Transportbranche

Soweit wollte es Norm diesmal nicht kommen lassen. Er nimmt jetzt, um im Bild zu bleiben, wieder den Hammer in die Hand, er ist in seinen alten Beruf zurückgekehrt. Er verdient etwas weniger, aber er hat wieder mehr Freizeit, mehr Lebensqualität, mehr Teilhabe am sozialen Leben. Und es mehren sich die Zeichen, dass er nicht der einzige deutsche Fahrer ist, der die Transportbranche über kurz oder lang verlassen wird, weil diese nicht mehr bereit sind, einen Teil ihrer Arbeit einfach umsonst zu leisten. Der Mangel an guten und motivierten Fahrern wird sich also wohl noch weiter verschärfen. Die Lösung, stattdessen mehr Fahrer aus Osteuropa einzustellen, die nicht zwischen Arbeits- und Bereitschaftszeit unterscheiden sondern überwiegend nach dem Mindestlohngesetz mehr schlecht als recht bezahlt werden, greift allen Anzeichen nach wohl auch nicht mehr lange. Oder anders gesagt: Nur solange der Vorrat reicht.

Der Unterschied zwischen Arbeits- und Bereitschaftszeiten

Die Definition von Arbeitszeit und Bereitschaftszeit gemäß der Richtlinie 2202/15/EG auf deren Grundlage der Paragraf 21 a neu in das deutsche Arbeitszeitgesetz  aufgenommen wurde:

Arbeitszeiten sind dabei auch die Zeiten, während denen das Fahrpersonal nicht frei über seine Zeit verfügen kann und sich an seinem Arbeitsplatz bereithalten muss, um seine normale Arbeit aufzunehmen, wobei es bestimmte mit dem Dienst verbundene Aufgaben ausführt, insbesondere während der Zeit des Wartens auf das Be- und Entladen, wenn deren voraussichtliche Dauer nicht im Voraus bekannt ist, d. h. entweder vor der Abfahrt bzw. unmittelbar vor dem tatsächlichen Beginn des betreffenden Zeitraums oder gemäß den allgemeinen zwischen den Sozialpartnern ausgehandelten und/oder durch die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten festgelegten Bedingungen.

Bereitschaftszeiten sind dabei andere Zeiten als Ruhepausen und Ruhezeiten, in denen das Fahrpersonal nicht verpflichtet ist, an seinem Arbeitsplatz zu bleiben, in denen es sich jedoch in Bereitschaft halten muss, um etwaigen Anweisungen zur Aufnahme oder Wiederaufnahme der Fahrtätigkeit oder zur Ausführung anderer Arbeiten Folge zu leisten. Als Bereitschaftszeit gelten insbesondere die Zeiten, in denen das Fahrpersonal ein Fahrzeug während der Beförderung auf einer Fähre oder mit einem Zug begleitet sowie Wartezeiten an den Grenzen und infolge von Fahrverboten.

Diese Zeiten und ihre voraussichtliche Dauer müssen dem Fahrpersonal im Voraus bekannt sein, d. h. entweder vor der Abfahrt bzw. unmittelbar vor dem tatsächlichen Beginn des betreffenden Zeitraums oder gemäß den allgemeinen zwischen den Sozialpartnern ausgehandelten und/oder durch die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten festgelegten Bedingungen; das gilt auch für für Fahrpersonal, das sich beim Fahren abwechselt, die Zeit, die während der Fahrt neben dem Fahrer oder in einer Schlafkabine verbracht wird.