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Urban eTruck: Elektrisch angetriebener Lkw von Daimler

Daimler Trucks bekennt sich zur Elektromobilität. Mit dem Urban eTruck soll 2020 der erste vollelektrische Verteiler in der 26-Tonnen-Klasse an den Start gehen.

Zeit für Veränderung – Daimler Trucks will bis 2020 einen vollelektrischen Verteiler-Lkw mit 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht in den Markt bringen. Was der sogenannte Urban eTruck können soll, demonstriert Daimler vorab an einem getarnten Versuchsträger. In voller Schönheit wird das Fahrzeug erst auf der IAA in Hannover zu sehen sein. "Bei jeder Innovation ist das Timing entscheidend", erklärt Daimler-Trucks-Vorstand Dr. Wolfgang Bernhard. Gründe dafür, dass die Zeit reif für batteriebetriebene Lkw ist, erkennt Bernhard am Wunsch der Kunden nach nachhaltiger Mobilität, in immer schärferen Regeln für den innerstädtischen Verkehr hinsichtlich Abgas- und Lärmemissionen sowie in den Fortschritten, die die Batterieentwicklung in den vergangenen Jahren gemacht hat.

Letztere soll dem Urban eTruck eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern bescheren, bei maximaler Ausladung des 6x2 mit gelenkter Nachlaufachse auf 26 Tonnen. Die Nutzlast des E-Lkw liegt laut Hersteller nur 700 Kilo unter der eines vergleichbaren Dieselfahrzeugs. Das dürfte bei vielen Verteileranwendungen kein Problem darstellen.

Urban eTruck kann mit Ladeleistungen bis 150 kW umgehen

Die Leergewichte von E-Lkw und einem vergleichbaren Dieselfahrzeug liegen zwar rund 1.700 Kilo auseinander. Aufgrund des von der EU eingeräumten Gewichtsbonus von einer Tonne für Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben (EU 2015/719) ergibt sich aber die wesentlich kleinere Differenz bei der erlaubten Zuladung. Einen wesentlichen Anteil am Leergewicht des Urban eTruck haben die drei im Rahmen verbauten Batteriepacks. Diese setzen sich zusammen aus insgesamt 1.080 Vier-Volt-Zellen von Akasol, wie sie auch in der Daimler-Pkw-Sparte zum Einsatz kommen. Die Einzelzellen verteilt Daimler auf insgesamt 90 24-Volt-Module à zwölf Zellen. Jedes der im Fahrzeugrahmen verbauten Batteriepacks fasst zehn bis 15 Module zu einer Einheit zusammen. Unterm Strich ergibt sich eine Batteriekapazität von 212 kWh bei rund 720 Volt Spannung. Fürs Laden setzt Daimler fahrzeugseitig auf den Typ-2-Stecker-Standard in der Hochvolt-Wechselstrom-Ausführung.

Der Urban eTruck kann mit Ladeleistungen bis 150 kW umgehen. Dann müssten allerdings bei 720 Volt rund 200 Ampere aus der Dose fließen, was für heutige Infrastruktur-Verhältnisse reichlich ist. Sollte aber irgendwann diese Strommenge an der Ladedose anliegen, sind die 212 kWh großen Batterien in weniger als zwei Stunden von null auf 80 Prozent geladen. An der Untergrenze der Ladeleistung – bei 20 kW – dauert es etwas mehr als acht Stunden, um von null auf 80 Prozent zu kommen, auf 100 Prozent sind es mehr als zehn Stunden. Rekuperation – Energierückgewinnung beim Bremsen – gehört zum guten Ton in der E-Mobilität. Gerade bei schweren Fahrzeugen ist die Reichweitenverlängerung durch Energie, die sonst als Wärme verloren ginge, nicht zu unterschätzen. Zudem eignen sich die Elektromotoren im Rekuperations-Einsatz bestens als Dauerbremseinrichtungen. Der Urban eTruck nutzt beide Vorzüge für sich, wobei bei vollgeladenen Batterien die Rekuperationsenergie im Dauerbremseinsatz in dafür vorgesehene Bremswiderstände abfließt. Antrieb und Rekuperation übernehmen gleichermaßen die beiden Elektromotoren, die nahe der Räder, in der Elektro-Portal-Hinterachse verbaut sind.

200 Kilometer Reichweite bis 2020

Diese Achse (ZF AVE 130-400 VAC) stammt vom Zulieferer ZF und kommt bereits im Stadtbus Citaro zum Einsatz. Damit die 11,5-Tonnen-Achse im Lkw Platz findet, bedarf es Anpassungen an Achskörper und Aufhängung. Dann verzeichnet die Antriebsachse aber eine stadttaugliche Bodenfreiheit von 200 Millimetern bei Standard-Reifendimensionen. Mit Motoren in der Antriebsachse sparen sich die Daimler-Entwickler einiges an Bauraum. Die Herausforderung war allerdings, ein angemessenes Übersetzungsverhältnis darzustellen, um 26 Tonnen bewegen zu können. Immerhin 1:22,6 liegen zwischen Motor und Rad. Deswegen handelt es sich bei den flüssigkeitsgekühlten, asynchronen Motoren nicht um Direktantriebe in den Radnaben, sondern um zwei radnahe Aggregate mit je 125 kW Leistung, die Bauraum für die notwendigen Untersetzungsgetriebe lassen.

Mit all diesen Bausteinen und mithilfe der Fortschritte in der Batterieentwicklung der nächsten vier Jahre ist Sven Ennerst, Entwicklungschef von Daimler Trucks, optimistisch, dass 200 Kilometer Reichweite bis 2020 machbar sind. Einen weiteren Baustein soll laut Ennerst die Konnektivität liefern. Was genau damit gemeint ist, wollten weder Ennerst noch sein Chef Bernhard sagen. Darüber werde die Welt mehr zur IAA Nutzfahrzeuge in Hannover erfahren, erklärten die Daimler-Manager. Vielleicht ist dann gleich wieder Zeit für Veränderung.

Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 09/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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Daimler

Datum

24. August 2016
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