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MAN TGX 18.460 15 Bilder Zoom
Foto: Mario P. Rodrigues

MAN TGX 18.460

Die dritte Stufe der Efficient Line

Die dritte Stufe von Efficient Line bringt im MAN TGX 18.460 mehr Tempo, weniger Verbrauch und eine quasi optimale Triebstrangauslegung.

Kaum dass der 18.460 seine Reisegeschwindigkeit erreicht hat, steht eine 14 in der Ganganzeige im zentralen Display. Und verwundert den Fahrer, der ein Zwölfganggetriebe unter sich weiß. Beide haben recht. Der Fahrer, weil es sich tatsächlich um ein Zwölfganggetriebe (plus zwei Crawler) handelt. Die Elektronik, weil sie keinen Unterschied zwischen Fahr- und Kriechgängen macht und alle Zahnradpaarungen im Getriebe gleichberechtigt behandelt. Der erste Gang ist also der kleine Kriechgang (Crawler 1), der größte trägt die Nummer 14. So jedenfalls zählt die Elektronik, auch wenn die MAN-Unterlagen dieses Getriebe Tipmatic 12 + 2 27 DD nennen – also ein Getriebe mit 12 Gängen, zwei Kriechgängen, 2.700 Nm Eingangsdrehmoment und in Direktgangausführung. Zur IAA 2016 hatte MAN die dritte Stufe Efficient Line gezündet. Neben dem schon erwähnten Getriebe zählen dazu allerlei Verbesserungen. Als da – unter anderem – wären: eine geregelte Wasserpumpe, die ihre Antriebsleistung bei Teillast auf bis zu 20 Prozent reduziert, ein wahlweise lieferbarer und abkoppelbarer Retarder, der ohne Schleppverluste auskommt, eine geänderte Abgasrückführung (AGR) für eine gleichmäßigere Verteilung der rückgekühlten Abgase auf die sechs Zylinder und kräftigere Motoren mit 20 PS mehr Leistung sowie mit 200 Nm mehr Drehmoment. MAN setzt bei Abgasreinigung auf AGR, SCR und Partikelfilter 420 (309), 460 (338) und 500 PS (368 kW) – so staffelt sich nun das Programm der D26-Motoren. Die dazugehörenden Drehmomente: 2.100, 2.300 und 2.500 Nm. Damit hat MAN jetzt endlich mit dem Wettbewerb gleichgezogen, der in allen Leistungsstufen immer 150 bis 300 Nm mehr bieten konnte. Wichtig ist das Mehr an Kraft vor allen Dingen mit Blick auf den Verbrauch. Denn es geht nicht um mehr Geschwindigkeit, sondern um Drehzahlreduzierung im Hauptfahrbereich. Denn die dafür nötigen längeren Achsen "funktionieren" in diesem Zusammenhang umso besser, je mehr Kraft der Motor liefert. Mit einer Übersetzung von 2,53 zu 1 kombinierte MAN den zu diesem Test angetretenen TGX 18.460 FLS, was rund 1.170/min bei Tempo 85 diktiert. Die 12,4 Liter große Motorenbaureihe D26 (für 126 Millimeter Bohrung) gilt sozusagen als Brot- und Butterantrieb im TGX. Die Alternativen heißen D20 (10,5 Liter) und D38 (15,2 Liter), die das Angebot mit 360 PS (265 kW) und mit bis zu 640 PS (470 kW) nach unten und oben ergänzen. Die Abgasreinigung obliegt einer Kombination aus AGR, SCR und Partikelfilter mit hoher Rückführrate der Abgase und relativ geringer Adblue-Einspritzung. Anders als bei den Konzern-Kollegen von Scania, die sich immer weiter von der AGR-Technik trennen und "SCR-Only" favorisieren, setzt MAN nach wir vor auf diesen Mix, der freilich einen Nachteil hat: Bestverbräuche sind damit nicht zu erreichen. Der Grund für den nicht optimalen Verbrauch ist die sauerstoffarme Verbrennungsluft, die kühler verbrennt und damit die Stickoxide begrenzt, aber eben auch den Wirkungsgrad verschlechtert. Doch trotz AGR nähert sich der getestete 460er den Bestwerten, die in dieser Leistungsklasse zwischen 32,0 und 34,0 l/100 km liegen, und kommt am Ende der Messungen mit 34,4 l/100 km aus. Die nötigen 1,2 l/100 km Adblue sind der Rede kaum wert und typisch für derart gereinigte Motoren. Gegenüber früheren Tests mit D26-Motoren (Euro 6) sackte der Verbrauch um 1,0 bis 2,0 l/100 km ab. Schaltstrategie agiert sportlich Zweierlei könnte den Verbrauch weiter verbessern. Zum einen müsste MAN weitere Nebenaggregate wie etwa die Pumpe der Hydrolenkung bedarfsgerecht regeln, zum anderen schöpft die Tipmatic die neuen Kräfte des Motors nicht vollends aus. Denn von wenigen Ausnahmen abgesehen schaltet die Automatik relativ früh abwärts (teilweise schon bei 1.100/min) und manchmal auch ziemlich spät aufwärts. Das ist ein wenig unverständlich, weil das maximale Drehmoment von 2.300 Nm jetzt bis in die Niederungen von 900/min reicht und der D26 bei dieser Drehzahl immerhin noch rund 300 PS bringt. Und schon bei 1.350/min liegen gar 440 PS an. Würde das Getriebe dem Motor diese niedrigen Drehzahlen verordnen, dann könnte der Verbrauch aller Erfahrung nach ein oder zwei Prozent niedriger ausfallen. Dass die Schaltstrategie eher sportlich agiert, zeigt auch ein Blick auf das Durchschnittstempo. Denn die eingefahrenen 83,3 km/h auf der topografisch anspruchsvollen Messstrecke liegen deutlich über dem in dieser Leistungsklasse Üblichen. Das mag am Fahrprogramm "Profi" liegen, das laut MAN zwar hauptsächlich auf guten Verbrauch und weniger auf hohe Fahrleistungen zielt, in der Praxis aber doch quirlige Fahrfreude vermittelt. Die Alternative heißt "Fleet" und verspricht auf dem Papier bestmöglichen Verbrauch. Verbunden mit dem Nachteil, dass Eingriffsmöglichkeiten ins Schaltgeschehen weitgehend (auch per Kickdown) ausgeschlossen sind. Der Königsweg also wäre, das Profi-Schaltprogramm besser an die verstärkten Kräfte des Motors anzupassen. Das hohe Tempo des 18.460 überrascht umso mehr, als ein prädiktiver Tempomat normalerweise zu leicht reduzierter Durchschnittsgeschwindigkeit führt. Auch dies ist ein Hinweis darauf, dass der 18.460 etwas zu sportlich unterwegs ist. Denn Efficient Cruise (so heißt der MAN-Tempomat) macht seine Arbeit quasi perfekt – auch beim Erkennen von passenden Streckenabschnitten zum Rollen im Leerlauf – und hält sich gekonnt und genau an das vorgegebene Tempo-Fenster, das beim Test – von der Tempomateinstellung 85 – mit minus 5 km/h festgelegt war. Auch die Zusammenarbeit mit dem Getriebe funktioniert bestens. MAN hat gleich fünf Fahrprogramme entwickelt Die Getriebebasis stammt von Scania und heißt dort GRS 905. Daher kommen auch die zwölf plus zwei Gänge oder eben jene 14, wie die Tipmatic sie zählt. Zwei Getriebevarianten stehen zur Wahl: die Direktgangausführung für 2.700 Nm Eingangsdrehmoment und eine Overdriveausführung für 3.000 Nm. Die Adaption dieser schwedischen Hardware, die vorerst in den 4x2-Sattelzugmaschinen der Baureihen TGX und TGS zum Einsatz kommt, an die deutschen Lkw ist Sache der MAN. Gleich fünf Fahrprogramme hat MAN entwickelt. Neben Profi und Fleet sind dies Offroad (Baustelle), Collect (etwa Müllsammelfahrzeuge) und Emergency (etwa Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr). Kombiniert hatte MAN das Getriebe mit einem kräftigen Retarder (bis 4.100 Nm Bremsmoment) schwedischer Provenienz, der sich, wenn er nicht arbeitet, aus dem Triebstrang abkoppelt und somit keine Schleppverluste verursacht. Erstaunlich gut und besser als je zuvor klappt zudem die Zusammenarbeit von Retarder, Motorbremse, Tipmatic und Efficient Cruise. Verpackt hat MAN die teilweise neue und teilweise überarbeitete Technik in der bekannten TGX-Hülle, die freilich allmählich in die Jahre kommt, jedoch in Sachen Verarbeitung nach wie vor überzeugt. Trefflich aber kritisieren stets mehr Fahrer das TGX-Konzept, das mit seiner kubischen Form zwar reichlich Raum verspricht, aber nicht immer hält. Der wuchtige Kühlschrank, der auch als Aufstieg für die obere Liege herhalten muss, steht immer im Weg und schränkt den Bewegungsfreiraum ein. Der Weisheit letzter Schluss sind auch die rund 20 gleichen Schalter rechts vom Fahrer nicht. Die kleinen Symbole darauf sind nur mit Adleraugen zu erkennen, die Treffsicherheit ist selbst nach einiger Gewöhnung gering. Viele Vorteile stehen wenig Nachteile gegenüber Nach wie vor ein Problem sind die Sichtverhältnisse nach schräg vorne. Links verdeckt die Kombination aus A-Säule und wuchtigem Spiegel schnell ein Fahrrad, rechts verschwindet durchaus auch ein 7,5-Tonner hinter diesem Ensemble. Die Spiegel selbst sind prima und überzeugen mit einem großen Sichtfeld. Leichte Abstriche gibt es auch beim Fahrkomfort. Die Einblattfederung spricht nicht so fein an wie eine übliche Zweiblattfeder, spart allerdings Gewicht. Gut dass die Fahrerhausfederung einen großen Teil der Federungsarbeit übernimmt. Zweites Problem in Sachen Fahrkomfort sind die doch recht hohen Innengeräusche, die etwa zwei dB(A) über den Bestwerten liegen. Dass dies nicht ganz so störend gerät, wie die Zahlen vermuten lassen, liegt am angenehmen Ton des Motors, der zudem kultiviert und schön rund läuft. Kein Zweifel – mit Blick auf die Inneneinrichtung, die Innengeräusche und die Bedienung zeigt der TGX, dass sein Konzept etwas in die Jahre gekommen ist. Diesen wenigen Nachteilen gegenüber stehen aber immer noch einige Vorteile wie das Fahrerhausvolumen samt Stauraum, die Qualität (auch Zuverlässigkeit) und jetzt ein zudem verbesserter Antrieb für weniger Verbrauch und gute Fahrleistungen, was dem "Oldie" bestens bekommt.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 07/2017.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

31. Mai 2017
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