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Iveco, Eurocargo, 120E25, Lkw, Test 7 Bilder Zoom

Einzeltest: Iveco Eurocargo: Iveco Eurocargo 120E25 im Test

Einzeltest: Der 11,99-Tonner Iveco Eurocargo 120E25 kam als Solowagen zum Test, entpuppte sich allerdings als kräftiges Zugfahrzeug für Gesamtgewichte von mehr als 20 Tonnen. Das Fahrerhaus des Mautkillers aber ist in die Jahre gekommen.

Ein konsequenter Mautverweigerer ist der Iveco Eurocargo mit der Bezeichnung 120E25 nicht. Mit 11,99 Tonnen erfüllt er zwar die Voraussetzung, mautkostenfrei über Deutschlands Autobahnen zu rollen, doch von der Anlage her ist er eher ein Motorwagen für den Anhängerbetrieb. Dafür sprechen die reichlich vorhandene Leistung von 185 kW
(251 PS), das mögliche Zuggewicht von 26 Tonnen und die etwas eingeschränkte Nutzlast des Solowagens. Kurz: der 120E25 ist kein klassischer 11,99-Tonner. 
 Wenn es um den Erfolg geht, dann ist die kleinste Lkw-Baureihe im Iveco-Programm die größte. Denn der Eurocargo kommt in Europa – Ost und West – auf einen Marktanteil von mehr als 20 Prozent, liegt bei den verkauften Stückzahlen auf dem Niveau von MAN und muss nur dem Mercedes Atego in Vortritt lassen. Selbst auf dem deutschen Markt mit den Platzhirschen MAN und Mercedes behauptet sich der kleine Italiener.  Denn als einziger „Ausländer“ kommt er auf ansehnliche Stückzahlen, schafft mehr als 15 Prozent Marktanteil und belegt mit deutlichem Vorsprung Platz drei in der Zulassungsstatistik. Tatsächlich hat es Iveco mit dem Eurocargo mehr als mit Stralis und Trakker geschafft, die Kunden zu überzeugen. Das liegt zum einen am schnörkellosen Auftritt des kleinen Italieners, zum anderen an seiner Reife aus 20 Jahren Bauzeit und es liegt am fast lückenlosen Programm.
 Eine der wenigen Lücken tut sich bei der Motorisierung auf. Zwar stehen mit den Vier- und Sechszylinder von Cummins Motorleistungen zwischen 140 und 299 PS zur Wahl, doch genau an der Schnittstelle vom Vier- zum Sechszylinder tut sich eine Lücke auf. Der Vierzylinder reicht nur bis 182 PS. Wer im 11,99-Tonner mehr Leistung haben will, muss auf den baugleichen Sechszylinder zurückgreifen. Die Konkurrenz, allen voran MAN und Mercedes, liefern in diesem Segment Vierzylinder mit deutlich mehr als 200 PS. Dass mit dem Sechszylinder verbundene Nutzlastmanko hält sich im Fall Cummins-Motor allerdings in engen Grenzen. Mit 470 Kilogramm Trockengewicht wiegt er nur 80 Kilogramm mehr als der Vierzylinder. Trotzdem steht der 120E250 mit gut 6,4 Tonnen einschließlich Pritschenaufbau und Ladebordwand auf der Waage. Das sind 300 bis 500 Kilogramm mehr als die besten Wettbewerber.
Aber auch im Fall Iveco geht es leichter, wenn statt eines 120E ein 120EL (L für leicht) geordert wird. Der hat statt 19,5 nur 17,5 Zoll große Räder, einen leichteren Rahmen, leichtere Achsen und kommt letztlich 250 bis 300 Kilogramm leichter. Einziger Nachteil: den EL gibt es mit maximal 217 PS. Der 120E25 birgt allerdings auch einige Vorteile: Er taugt für 26 Tonnen Zuggewicht, ein 120EL darf nur 3,5 Tonnen ziehen. Und er bietet im Vergleich zum Vierzylinder deutlich mehr Drehmoment. Schon die Ausführung mit 217 PS liefert 70 Newtonmeter (Nm) mehr als der stärkste Vierzylinder. Noch mal 70 Nm beträgt der Zuwachs beim 251 PS starken Motor. Trefflich überzeugt der Sechszylinder auch mit seiner Motorbremsleistung von 130 kW, der Vierzylinder kommt auf rund 90 kW. Nicht zu vergessen die Laufkultur – eine Disziplin, die ein Sechszylinder weitaus besser als jeder Vierzylinder beherrscht. So vehement wie der 251 PS starke Eurocargo mit 12 Tonnen Gesamtgewicht zur Sache geht, so schnell festigt sich dann auch der Eindruck, das es unbedingt eines Anhängers bedarf, um das Temperament zu zügeln. Ein Übriges trug die Achsübersetzung von 4,11 bei, die 1.700/min bei Tempo 85 verordnet. Im Solowagen sollte es bei den reichlich vorhandenen Kräften die nächst längere Achsübersetzung sein, um den Verbrauch auf schnellen Passagen zu drücken. Auf den hügeligen Passagen der Teststrecke verstärkte die Schaltstrategie des optionalen automatisierten Getriebes ZF 6AS800 (Aufpreis: 800 Euro) den fast sportlichen Auftritt. Zumindest dann, wenn der Fahrer die Automatik sich selbst überlässt. Spielt er dagegen mit dem Gaspedal, dann lässt sich das Drehzahlniveau bestens den Kräften anpassen und der Motor läuft ganz souverän mit niedrigen Drehzahlen.
Insgesamt könnte der Verbrauch mit einer längeren Achse etwas niedriger sein als die eingefahrenen 18,5 Liter auf 100 Kilometer  (einschließlich anteiligem Adblue-Verbrauch), die leicht über der Konkurrenz mit Vierzylindermotoren liegen. Beteiligt am höheren Verbrauch ist aber auch das arg schmale Fahrerhaus, das den eckigen Aufbau nur unzureichend abdeckt.
 Der Arbeitsplatz im Eurocargo geht weitgehend in Ordnung. Die Instrumente, in diesem Fall die Highline-Ausführung aus dem Stralis (Aufpreis: 320 Euro), sehen schmuck aus und sind auch übersichtlich angeordnet, aber mit Zahlen und Farben so überfrachtet, dass die Ablesbarkeit leidet. Der Federungskomfort entspricht dem Standard in dieser Klasse, Unebenheiten sind aber teilweise im Lenkrad zu spüren. Die Innengeräusche fallen mit 71,2 dB(A) bei 85 km/h relativ hoch aus, sind in der Tonlage aber nicht unangenehm. Schwerer wiegt da schon, dass die Betriebsbremse nach einen wirklich beherzten Tritt verlangt, um Wirkung zu zeigen. Insgesamt etwas knapp bemessen ist das Fahrerhaus, das etwas schmaler und etwas kürzer als die meisten Wettbewerber daher kommt. Es fehlt auch an Ablagen in Reichweite des Fahrers und an Bewegungsfreiraum. Der Durchstieg auf die Beifahrerseite ist nur schwer möglich. Halbwegs leben lässt sich mit der Innenhöhe von gut 1.500 Millimeter. Vor allen Dingen diese geringen Abmessungen lassen erkennen, dass die Eurocargo-Kabine vor mehr 20 Jahren entwickelt wurde. Ein heute entwickeltes Fahrerhaus für diese Klasse würde größer ausfallen.
 Trotzdem: der 120E25 ist ein veritabler Motorwagen für leichte Lastzüge im Verteilerverkehr. Mit ausreichender Nutzlast, ordentlichem Fahrkomfort und unproblematisch im Alltag.

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

2. Mai 2011
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