Fahrbericht Arocs 1845 HAD 11 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern

Hydraulischer Vorderantrieb beim Arocs

Mercedes macht den Unterschied

Der zuschaltbare hydraulische Vorderradantrieb (HAD) des Mercedes Arocs 1845 macht den Unterschied. Biss im Gelände verleiht er aber nur bei Bedarf – und hält sich ansonsten vornehm zurück.

Der Bau hat seine eigenen Gesetze. Da läuft im Winter wenig, sommers aber geht es rund. Der Ton ist eher rau, gleichwohl herzlich. Und der Lkw sieht sich mit Tücken konfrontiert, auf die er anderswo so schnell nicht stößt. Frisch der Ladung ledig, gerät der Vorwärtsdrang des Lkw dort eben nur zu oft und jäh ins Stocken. Durchdrehende Räder dort, wo der Antrieb sitzt, sind auf dem Bau fast so gängig wie eine dicke Scheibe Fleischkäse zum Vesper. Ursache für solch Ungemach ist eine Mangelerscheinung, um die keiner herumkommt, der im Gelände ablädt. Denn ist der Lkw erst einmal leer, drückt eben nicht mehr viel Gewicht auf die Hinterachse. Da die aber nur so viel an Zugkraft in Traktion umsetzen kann, wie Gewicht auf den angetriebenen Rädern lastet, ist zum Beispiel die übliche 4x2-Sattelzugmaschine schnell mit ihrem Latein am Ende: wenn sie statt elf oder zwölf Tonnen Hinterachslast nach dem Abladen plötzlich gar keine Ladung mehr auf ihren Schultern spürt. Vorderachse wird durch hydraulischen Radnabenantrieb betrieben Was tun? Das klassische Mittel, sich an den eigenen Haaren aus dem Sumpf zu ziehen, lautet Achsformel 4x4. Doch sind die Nachteile des Allradantriebs hinlänglich bekannt. Er kostet eine Menge Nutzlast, bringt einen Haufen Reibungsverlust innerhalb des Triebstrangs mit sich und führt somit zu einem Mehrverbrauch, der so in der Gegend von acht bis zehn Prozent pro zusätzliche angetriebene Achse liegt. Einschränkungen beim Wendekreis gelten zudem für den Allradler: Ein Arocs 4x4 mit Radstand 3.600 Millimeter und zuschaltbarem Allradantrieb braucht beispielsweise gleich einmal rund 70 Zentimeter mehr für den U-Turn als der 4x2 mit gleichem Radstand. Nun gibt es aber noch eine andere Art, die Vorderachse anzutreiben. Nicht auf die klassische Art per Verteilergetriebe und Differenzial in der Vorderachse, sondern per hydraulischem Radnabenantrieb vorn. Krane praktizieren dies schon längst. MAN kam in Gestalt des Hydro-Drive damit vor elf Jahren. Und Mercedes zog vergangenes Jahr nach. Premiere feierte da ein "HAD" (Hydraulic-AuxiliaryDrive) genanntes System, das dem Lkw unter die Arme greift, wo er nach dem Abladen doch wesentlich mehr Gewicht und somit Traktionspotenzial ins Feld führen kann als auf der Hinterachse: eben vorn. Zum Vergleich: Gerade mal gut zwei Tonnen lasten beim leeren Kippsattel mit zweiachsiger Zugmaschine auf der Hinterachse, gut fünf Tonnen hingegen auf der Lenkachse vorn. Im Umgang mit dem HAD gilt: Viel hilft viel Da nehmen sich jene 6.250 Nm geradezu bescheiden aus, mit denen jeder der beiden Radnabenmotoren des HAD-Arocs vorn maximal loslegen kann: Umgerechnet in Zugkraft resultieren daraus bei Bereifung 315- oder 385/65 R 22,5 (wie beim hier gefahrenen Arocs-Zweiachser) ungefähr 2,45 Tonnen zusätzliche Zugkraft für die Vorderachse. Das ist zwar nur die Hälfte dessen, was bei der vorhandenen Achslast zu holen wäre und was ein echter Allradler größtenteils in Traktion umsetzen könnte. Doch wie die Praxis zeigt: HAD per Drucktaste in der Schalterleiste aktiviert, gibt das oft genug den entscheidenden kleinen Kick, der über Weiterkommen oder Ruf nach der Raupe entscheidet. Gewöhnungsbedürftig ist für den Offroad-Profi anfangs vor allem eines: Gewohnt, in heiklen Situationen Zartheit im Umgang mit dem Gas walten zu lassen, kommt er bei HAD mit dieser Methode nicht allzu weit. "Viel hilft viel" lautet das Motto, dem die HAD-Logik gehorcht. Denn sie ist folgendermaßen gestrickt: Wie viel Vortrieb die Radnabenmotoren entfesseln, bemisst sich anhand von zwei Kriterien. Zum einen heißt es: Je mehr Schlupf an der Hinterachse auftritt, desto größer der Biss vorn. Zum anderen gilt: Je stärker das Gaspedal durchgetreten wird, desto mehr Zugkraft stellt HAD an den Rädern der Lenkachse parat. Ob der hydrostatische Zusatzantrieb werkelt oder nicht, zeigt die Farbe, in der sein Symbol – eine stilisierte Lenkachse – im Display aufscheint. Bei Weiß herrscht Bereitschaft, bei Blau regt sich was. Als Anfahr- oder kurzfristige Offroad-Hilfe konzipiert Schüchternheit im Umgang mit dem Gaspedal ist also fehl am Platze, soll HAD so recht zur Geltung kommen. Im Gegenteil: "Immer feste druff" heißt die Devise, die im Umgang mit HAD zu den besten Resultaten führt. Butterweich und wie von Zauberhand geführt steuert das System die seiner Meinung nach nötige Menge an Vortrieb vorn mal mehr, mal weniger zu. Klar ist damit auch: Mercedes hat HAD mehr als Anfahr- oder allenfalls als kurzfristige Offroad-Hilfe konzipiert als MAN den Hydro-Drive, bei dem die aktivierte Vorderachse ja permanent ihr Bestes gibt, die Traktion zu verbessern. Wobei sich seit der Vorstellung im vergangenen Jahr vor allem zwei Dinge getan haben, die eines belegen: Bei dem mittlerweile rund 500 Mal verkauften System legt Mercedes beileibe nicht die Hände in den Schoß. So schaltet jetzt Powershift bei eingelegtem HAD-Modus auch mal zwei Gänge auf einen Schlag anstatt nur einer Gangstufe, wie das anfangs noch der Fall war. Und seit Februar dieses Jahres ist der HAD-Mercedes sogar mit so einer Art virtueller Differenzialsperre vorn lieferbar.  "ASR light" nennt das Werk diese zusätzliche Vorrichtung, die in der Lage ist, ungefähr wie bei elektrischer Differenzialsperrung beim Pkw, die Räder differenzierter zu beschicken. Ein Umlenken des Volumenstroms auf das nicht durchdrehende Vorderrad bewirkt, dass dort mehr Zugkraft aufgebaut werden kann und HAD die Abschaltschwelle somit erst gar nicht oder zumindest später erreicht. Nachgelegt hat Mercedes übrigens auch bei der Arocs-Kabine: War diese anfangs nicht mit beifahrerseitigem Außentritt zur Brückeninspektion zu haben, so gibt es jetzt eine vorbildliche Lösung samt Reling und Extra-Plattform für den Fuß am Heck der Kabine. Dass HAD trotzdem in erster Linie eben als Traktionshilfe für eher straßenorientierte Fahrzeuge konzipiert ist, zeigt allein schon die Liste der damit verfügbaren Konfigurationen: Grundsätzlich liefert das Werk nur hinten luftgefederte Chassis mit dem hydrostatischen Vorderachsantrieb. Hypoidachse rollt spürbar leichter Als Achsformeln ist hauptsächlich an 4x2 sowie 6x2 mit Nachlaufachse gedacht. Das Höchste der Offroad-Gefühle für das, was mit HAD in Frage kommt, sind 6x4-Dreiachser mit Luftfederung hinten. So kommt es nicht von ungefähr, dass Mercedes als Probanden für diesen Fahrbericht gleich einen ausgesprochenen Straßenroller vom Schlage der 4x2 geschickt hat. Mit Hypoidachsen hinten statt der für härtere Nüsse besser geeigneten Außenplanetenachsen als ein typischer Kiesbomber, dessen Metier in erster Linie der Asphalt ist. Vorteile der Hypoidachse: Sie rollt spürbar leichter als das Pendant mit Planetengetrieben in den Naben.Ecoroll zum Beispiel kommt wesentlich besser zur Geltung. Gewicht ist obendrein gespart: Zwei bis drei Zentner werden‘s sein. Bodenfreiheit gefährlich für Steckwellen bei Steigungen Nachteil allerdings: Nur 270 Millimeter Bodenfreiheit lässt das naturgemäß voluminösere Gehäuse der Hypoidache übrig. Und: Kommt der Kandidat doch mal in die Verlegenheit, zum Beispiel mit 40 Tonnen Kampfgewicht an einer steilen Rampe anfahren zu müssen, dann ist es so sicher nicht, ob die Steckwellen diese Übung tatsächlich ungeschoren überstehen. Solches Für und Wider setzt sich fort bei der Achsübersetzung von 2,733. Da stehen auf der Habenseite spritsparende 1.180 Touren bei Autobahntempo 85 km/h. Im Soll liegt die ziemlich hohe Endgeschwindigkeit vom ersten Gang der zwölfstufigen Schaltbox G-281-12. Der erste Gang, übersetzt mit 14,93, erreicht dann bei Nenndrehzahl schon satte 8,7 km/h. Das schmeckt der Kupplung beim Rangieren nicht unbedingt. Der erste Rückwärtsgang, mit 16,33 immerhin etwas kürzer gehalten, schlägt dann nur noch mit 7,9 km/h Endgeschwindigkeit zu Buche. Als Nutzlastriese tritt der Arocs trotz Hypoidachse hinten mit HAD-Mimik nicht mehr an. Rund 400 Kilogramm Mehrgewicht bringt der hydrostatische Vorderradantrieb nun einmal mit sich. Mit vollem 390-Liter-Tank drückt die Test-Sattelzugmaschine solo dann fahrfertig schon mit 8,4 Tonnen auf die Waage. 14,8 Tonnen sind‘s dann mit Auflieger im Schlepp – macht immer noch 25,2 Tonnen Nutzlast.Nun fragt man sich allerdings, in wessen Revier der HAD-Arocs damit wildert. Ist es der nutzlastoptimierte Straßenkipper mit Achsformel 4x2 und ohne HAD, der echte Allradler à la 4x4 oder doch eher der gemäßigte 8x4, der den HAD am meisten zu fürchten hat? 25 Tonnen Nutzlast sind ein gewichtiges Argument Die Antwort ist nicht einfach. Für den gemäßigten 8x4, zum Beispiel in Gestalt des Arocs 3245, wird der HAD-Zweiachssattel zu halbwechs echter Konkurrenz erst dann, wenn er mit Außenplanetenachsen antritt. Da stünden dann beim HAD-Sattel noch immer mindestens 25 Tonnen Nutzlast contra ungefähr 17 Tonnen beim Vierachser – ein gewichtiges Argument. Freilich kann der Sattel-HAD dem Vierachser bei Geländegängigkeit und Steigfähigkeit nicht das Wasser reichen. Doch es gibt einige Fuhrparks, die den Vierachser jetzt nur noch für den Fall des Falles vorhalten und stattdessen lieber auf Sattelzugmaschinen mit HAD setzen. Als direkte Konkurrenz zum echten 4x4 ist der Arocs HAD zwar erst gar nicht konzipiert. Falls die zusätzliche HAD-Traktion vorn aber den Ansprüchen schon genügt, seien die Vorteile dennoch kurz aufgelistet: 350 bis 500 Kilogramm mehr Nutzlast (je nachdem ob zuschaltbarer oder permanenter Allrad), acht bis zehn Prozent weniger Verbrauch. 1,5 Prozent Mehrverbrauch Wie weit der HAD dem reinrassigen Kiesbomber mit Hypoidachse hinten gefährlich werden kann, das dürfte sich vor allem an der Frage entscheiden, ob das Plus an Geländegängigkeit tatsächlich ein Minus von 400 Kilogramm bei der Nutzlast aufwiegt. Ins Kalkül zu ziehen wäre ferner, dass auch HAD einen gewissen Mehrverbrauch mit sich bringt. Daimler nennt für einen 4x2 mit Hypoidachse einen Zuschlag von 1,5 Prozent. Nebenbei bemerkt: Ob 4x2 mit oder ohne HAD, spielt beim Wendekreis keine Rolle. Was die Wartungskosten angeht, lässt die Rechnung tief blicken, die Daimler bei den Serviceverträgen aufmacht. Da beträgt der Aufschlag gegenüber einer zweiachsigen Sattelzugmaschine ohne HAD in der Kategorie Komplettservice ("Complete" genannt) bei 48 Monaten Laufzeit und 85.000 Kilometern pro Jahr exakt acht Prozent. Die klassische allradgetriebene Zugmaschine in 4x4 schlägt bei gleichen Parametern glatt um das Fünffache an Zusatzkosten zu Buche: 40 Prozent mehr als für bloßes 4x2 sind fällig.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 05/2016.
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Datum

18. April 2016
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