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Scania Opticruise 11 Bilder Zoom

Getriebetest: Scania R Opticruise im Spezialtest

Wahlweise zwei statt drei Pedalen im Fußraum sowie eine andere  Schaltstrategie – das sind die Kennzeichen des neuen Opticruise im Scania R. Wie sich das System in der Praxis schlägt, klärt ein exklusiver Spezialtest.

Lange hielt Scania daran fest. Und ganz lassen können es die Schweden noch immer nicht: Die Rede ist vom dritten Pedal im Fußraum, das bis vor kurzem noch unverbrüchlich zu Opticruise gehörte wie der Elch zu den schwedischen Wäldern. Mit der neuen R-Reihe hat sich das geändert. Zwar kostet der Wegfall des Kupplungspedals zusätzliche 908 Euro Aufpreis. Aber genau das macht aus Opticruise eben erst ein echtes automatisiertes System, wie es der Wettbewerb nun längst schon hat. Opticruise mit drei Pedalen ist gleichwohl weiterhin zu haben. Doch haben die Schweden auch dieser Version eine neue Schaltstrategie verpasst, die auf der Bahn im Wesentlichen identisch ist mit der für zwei Pedale.  Anfahren und Rangieren sind also die Aufgaben, die Opticruise in Zweipedalversion jetzt zusätzlich zu meistern hat. Und beides beherrscht das neue System ohne Fehl und Tadel. Ein 13-Prozenter, an dem manchem Fahrer beim Anfahren mit 40 Tonnen der kalte Schweiß ausbrechene würde: Zweipedal-Opticruise (serienmäßig mit Hill Hold) holt sich souverän den großen Crawler als Anfahrgang, setzt nach Anlegen des Gases die Fuhre sachte und ruckfrei in Bewegung, klettert sodann die Gangleiter eine Sprosse nach der anderen ebenso ruckfrei und souverän hinauf – als wäre solch eine extreme Übung die selbstverständlichste Sache der Welt. Erst recht ist Scania in Gestalt des speziellen Rangiermodus’ ein Meisterstück geglückt. Anzuwählen hat der Fahrer diesen Modus per einsekündiges Drücken des Bedienhebels in Richtung Front (Ziehen in die andere Richtung löscht den Rangiermodus dann wieder). Es erscheint ein kleines „m“ hinter der Ziffer für den aktuellen Gang im Display – und plötzlich ist alles ganz anders als von den üblichen automatisierten Kupplungen gewohnt: Es gibt weder eine Begrenzung der Drehzahl noch steht der gesamte Weg des Gaspedals für das Dosieren der Kupplung zur Verfügung. Trotzdem lassen sich 40 Tonnen auf diese Weise unglaublich feinfühlig, bei Bedarf auch millimetergenau, dirigieren. Und: Wer schnell noch einmal vorziehen möchte, um den aktuellen Ansatz zu korrigieren, der braucht keinen Schalter umzulegen, um das Schneckentempo zu verlassen.  Der Opticruise-Rangiermodus kann jederzeit obendrein mit dem vollen Geschwindigkeitsspektrum des eingelegten Ganges dienen. Extra zu löschen ist der Rangiermodus noch nicht einmal, wenn’s von der Rampe auf die Piste geht: Sobald das Getriebe in der großen Gruppe anlangt, verschwindet die Rangieroption von selbst. Überlegt gemacht zudem: Bei Standgas oder sobald der Fahrer vom Gas geht, öffnet die Kupplung im Rangiermodus, während sie im normalen Fahrmodus geschlossen bleibt und somit Standgastempo erlaubt. Einzige Ausnahme dabei wiederum: Werden die Fahrwiderstände so hoch, dass sie den Motor abzuwürgen drohen, dann öffnet die Kupplung auch im normalen Fahrmodus. 

Angemessen reagiert Opticruise auch, wenn es plötzlich weniger als 40 Tonnen zu ziehen gilt. Trailer abgesattelt, die Solo-Zugmaschine zügig in Bewegung gesetzt: 2-4-8-10 lautet die Gangfolge beim ersten Start, was von schneller Auffassungsgabe fürs aktuelle Gewicht spricht. 3-6-9-11 lautet die Gangfolge dann beim zweiten Start – die Leichtigkeit des Seins ist jetzt schon also in vollem Umfang erkannt und in entsprechend optimierte Gangsprünge umgesetzt. Keine Frage also, dass Opticruise bei Solo-Fahrt nicht unnötig rumzickt. Vom Fünften in den Neunten schaltet das System zum Beispiel treffsicher beim Beschleunigen am steilen Berg. Unnötig hohe Drehzahlen treten auch beim Zuckeln hinter einem Traktor nicht auf: Neunter Gang und 800/min lauten zum Beispiel die Eckdaten bei Solo-Bummelfahrt mit 30 km/h.  Etwas ruppig wird Opticruise bei Solo-Trips allerdings dann, wenn zusätzlich zur Betriebsbremse die Motorbremse in Aktion tritt: Dann kommen die Abwärtsschaltungen Gang für Gang und lässt die Motorbremse ihre Muskeln bei geringem Tempo unangenehm spüren. Das entspricht einfach genau dem Marsch-Management, das Opticruise auf freier Bahn praktiziert: Sobald der Motorbremsknopf im Bodenblech aktiviert ist, holt sich das System sofort den Gang, der die höchste Motorbremswirkung verspricht. Wer es gern etwas ruhiger haben möchte beim Cruisen bergab, der hält sich besser gleich an die bewährte Bremsomatfunktion: Antippen des Bremspedals setzt die aktuelle Geschwindigkeit als Richtwert, den zuerst der Retarder alleine zu halten versucht und im Zweifelsfall sowohl die Motorbremse und – sofern möglich – niedrigere Gangstufen zu Hilfe nimmt. Falls die Drehzahl dann immer noch davonrennt und der Fahrer nichts unternimmt, schaut Opticruise diesem tendenziell motormordendem Geschehen nur bis etwa 2.500/min tatenlos zu. Dann wird es kurz etwas stiller in der Kabine, weil Opticruise nun prompt den nächsthöheren Gang einlegt. Ist die Talfahrt beendet und zeigt die nächste Steigung ihre Zähne, dann geht das neue Opticruise beim Schalten merklich flexibler vor als die bisherige Version: Kam das Kommando zum Runterschalten (zumindest in den ganz hohen Gängen) da stets bei 1.100/min, so können’s jetzt durchaus schon mal 1.200/min oder erst 1.000/min sein.  

Sobald die Elektronik zum Beispiel erkennt, dass eine Steigung schon wieder abflacht, favorisiert sie den eingelegten Gang und lässt den Drehzahlmesser gern auch bis ungefähr 1.000/min fallen. Merkt der Rechner aber im Gegenteil, dass der Berg an Steilheit zulegt, dann schickt er ohne weiteres auch schon bei ungefähr 1200 U/min munter die tiefere Gangstufe ins Rennen. Zwischen 1.000 und 1.400/min pendelt der Zeiger des Drehzahlmessers also bei normaler Autobahnfahrt und üblichen Steigungen (bis sechs Prozent) in der Regel. Erst bei knackigeren Steilstücken lässt sich Opticruise dazu überreden, zu höheren Anschlussdrehzahlen zu greifen. Das System ist im Allgemeinen geradezu versessen auf möglichst niedrige Drehzahlen. Weiß es doch nur zu gut, dass ein AGR-Motor eben etwas durstig auf höhere Touren reagiert. Wie die Testfahrten auf gemischter bergiger Autobahnstrecke (A81 zwischen Stuttgart und Heilbronn) zeigen, geht diese Rechnung tatsächlich bestens auf: Mit einem maximalen Drehmoment von 2.500 Nm von 1.000 bis 1.300/min bügelt der R480 eben auch bei solch niedertouriger Fahrweise die Hügel schaltarm und munter platt, obwohl die 2,71er-Hinterachse für ein Drehzahlniveau von nur 1.240/min bei 85 km/h steht. Exakt 3,2 Prozent beträgt damit die theoretische Steigfähigkeit mit 40 Tonnen. Das genügt, um die meisten Steigungen der Teststrecke im höchsten Gang zu nehmen. Und wo dies nicht reicht, legt Opticruise mal den Elften, mal sogar den Zehnten nach, jedoch ohne jemals die 1400/min-Marke zu überschreiten. Mehr Ziehenlassen ist in vernünftigem Rahmen kaum möglich.  Doch reicht das auch für ein ordentliches Tempo? Und kostet das am Ende gar doch Sprit, weil sich so manche Schaltung durch fixeres Runterschalten hätte sparen lassen? Die Antwort auf diese Fragen liefern die manuell geschalteten Fahrten mit dem Testfahrzeug. „Etwas höhere Zieldrehzahlen, dadurch weniger Schaltungen“ und somit vielleicht doch mehr Zack und weniger Verbrauch lautet die Überlegung, die hinter der etwas anderen Schaltstrategie steckt. Und siehe da: Sechs steigungsbedingte Schaltungen weist das Testprotokoll für die manuelle Fahrt aus, während Opticruise acht Mal pro Runde im Getriebe rührte. Doch wie schaut die Bilanz am Schluss aus? Mal ist der Verbrauch damit ein wenig höher, mal ein wenig niedriger als im automatischen Modus – unterm Strich dann absolut gleich.  Bei der Fahrleistung ist damit trotz in jahrelang erworbener bester Streckenkenntnis gerade mal ein Plus von 0,07 km/h gewonnen. Die Automatik schlägt sich also mit Bravour. Und dürfte im manuellen Modus auf unbekanntem Terrain nur sehr schwer überhaupt zu schlagen sein.  Selbst richtig harte Nüsse an Steilstücken brachialer Natur knackt Opticruise immer noch recht souverän. Zwar gilt hier, dass sich das System erst mal ein bisschen rantasten muss an die überaus harten Gegebenheiten und beim ersten Kontakt mit Steigungen vom Kaliber 13 bis 15 Prozent mitunter – sozusagen zur Sicherheit – beim Runterschalten lieber erstmal ein oder zwei Gänge zu tief greift. Doch ist der Groschen dann gefallen, schnürt der Opticruise-Scania auch solche Berge in vorbildlicher Schaltfolge hinauf: im normalen Modus etwas behäbig, im Power-Modus schon ganz nett flott, dann aber auch etwas teurer. Keine Frage: Manuell geht es in genauer Kenntnis der Verhältnisse und mit einer entsprechenden Bereitschaft zum Risiko dann immer noch einen Tick schaltfauler und ökonomischer. Zehn steigungsbedingte Schaltungen sind zum Beispiel im normalen Fahrmodus bei diesen Bergmessungen zu verzeichnen, während es im Power-Modus nur noch acht sind. Manuell lässt sich die Zahl dann bei genauer Ortskenntnis auf fünf drücken – und zwar mit leicht besserem Verbrauch. Doch kann es andererseits nicht die Aufgabe einer Schaltautomatik sein, in solchen Situationen das Risiko einer eventuellen Notschaltung tief hinab in den ersten Gang auf sich zu nehmen.

Auch mit drei Pedalen
Wem aller guten Dinge bei den Pedalen weiterhin drei sind, dem wird bei Scania geholfen. Damit einher gehen allerdings bestimmte Unterschiede zur Zweipedal-Version: Wenn die automatisierte Kupplung zum Beispiel beim Abbremsen auf niedrige Geschwindigkeit erst einmal von vornherein auskuppelt, schaltet die Dreipedalversion derweil munter so lange von Gang zu Gang hinunter, bis der Fahrer schließlich die Kupplung tritt. Beim Schalten selbst nimmt die Dreipedal-Version die Kupplung niemals in die Pflicht, während die Zweipedal-Version die Kupplung im Interesse höheren Schaltkomforts grundsätzlich vor dem Gangwechsel öffnet. Opticruise mit mechanisch betätigter Kupplung geht beim Gangwechsel – auch einer Splitschaltung – grundsätzlich über „Neutral“ – Opticruise mit automatisierter Kupplung bei Splitschaltungen dagegen nicht (die Kupplung ist ja bereits geöffnet): Was dazu führt, dass Splitschaltungen bei der Zweipedal-Opticruise nun ungefähr doppelt so schnell vonstatten gehen wie bei der Dreipedal-Version. Extra für die Zweipedal-Version hat Scania ein neues Kupplungs-Überlast-Warnsystem entwickelt, das den Fahrer darauf hinweist, wenn er zu viel mit Geschwindigkeiten operiert, die unterhalb des Standgases liegen. Für die Dreipedal-Version gibt es dieses System nicht. 
 
Vollendete Finesse
Das System hinter dem neuen Rangiermodus ist ganz einfach: Es funktioniert quasi nur als Zusatz zu den Scania-Standardteilen und präsentiert sich dem Auge als kleine zusätzliche Box außen am Getriebe. Auf dem Getriebe sitzt zum Beispiel ein elektrohydraulischer Kupplungszylinder. Dessen wiederum elektrisch betätigter Hauptzylinder aktiviert hydraulisch einen weiteren Zylinder, der für die Betätigung der Gabel im Kupplungsgehäuse zuständig ist. Den Hydraulik-Hauptzylinder positioniert nun innen drin im Kupplungszylinder ein Elektromotor per bekannt feinfühligem Kugellager-Schneckenantrieb: Es kommt nicht von ungefähr, dass zum Beispiel automatische Teleskopsteuerungen diese Art von Antrieb schon seit
langem haben.   

Autor

Foto

Augustin, Kern, Küppers, Scania

Datum

31. März 2011
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Kommentare
Unsere Experten
Fred Dremel, Experte für Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Strassenverkehr, Arbeitszeitrecht , Kontrollgeräte Fred Dremel Sozialvorschriften
Von 1980 bis 2013 Betriebsprüfer Arbeitsschutz in Aachen auf dem Gebiet Sozialvorschriften für… Profil anzeigen Frage stellen
Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Arbeitsrecht
Ich bin Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht. Ich vertrete Arbeitnehmer und Arbeitgeber… Profil anzeigen Frage stellen
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