Elektroantrieb Gelenkbus 5 Bilder Zoom
Foto: Ilona Jüngst

Alternative Antriebe

Umrüstung von Hybrid- zu Elektroantrieb

Seit einem Jahr testen die Aachener Verkehrsbetriebe einen Gelenkbus mit Elektroantrieb. Ein Pantograf soll das Aufladen noch einfacher machen.

Busse mit Hybridantrieb waren den Verantwortlichen der Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG (ASEAG) nicht genug. Seit Mai vergangenen Jahres fährt auch ein Gelenkbus mit Elektroantrieb im Linienverkehr. Der E-Bus basiert auf einem Mercedes-Citaro-Gelenkbus mit Hybridantrieb, den das ASEAG-Werkstattteam in Eigenregie umgebaut hat. Wobei die Mannschaft dabei aus der Not eine Tugend gemacht hat. Als Euro-6-Ausführung stand der Gelenkbus nämlich nicht mehr zur Verfügung. Derzeit allerdings müssen die Aachener an manchen Tagen auf die Fahrt mit dem Elektro­gelenkbus verzichten. Walter Eßer und sein Werkstattteam arbeiten wieder an dem Fahrzeug und wollen durch einen Pantografen, also einen Dachstromabnehmer, eine Möglichkeit schaffen, das Fahrzeug auch ohne Zutun des Fahrers zu laden.

"Alternativen zum Dieselantrieb interessieren uns schon lange", sagt Uwe Ratz, Center-Leiter Werkstatt der ASEAG. 2013 testete das Unternehmen im Rahmen des EU-Projekts Civitas Dyn@mo beispielsweise einen Hybridgelenkbus. Weil reine Batteriebusse zu der Zeit nur als Standardbus mit einer Länge von zwölf Metern und nicht als Gelenkbus erhältlich waren, entschieden sich die Verantwortlichen zu einem Umbau und kauften nach Projektende das Fahrzeug. "Die Basis des elektrischen Antriebsstrangs war bei dem seriellen Hybridbus ja schon vorhanden, das machte uns den Umbau deutlich leichter", sagt Kraftfahrzeugmeister Walter Eßer.

Mehr als 1.1000 verbaute Batteriezellen

Im Rahmen einer Ausschreibung ging die ASEAG eine Kooperation mit dem Aachener Batterielieferanten Futavis ein, der das Batteriepaket für das Fahrzeug lieferte – insgesamt mehr als 1.100 einzelne Batteriezellen, die auf dem Dach von Vorder- und Hinterwagen verbaut wurden. "Die Parameter für die Batterie waren eine Mindestfahrstrecke von 50 Kilometern zu allen jahreszeitlichen Bedingungen und eine nutzbare Batteriekapazität von circa 180 Kilowattstunden", sagt Eßer. Der Meister und seine Kollegen machten sich an die Arbeit, begleitet von den Experten der Sachverständigenorganisation Dekra: Der brummige Vierzylinder-Verbrennungsmotor, der angeflanschte Generator, die alte, viel kleinere Hybridbatterie und die Kühlanlage mussten weichen. Bleiben durften der elektrische Antriebsstrang und die ZF-Achsen der Baureihe AVE 130 mit ihren Radnaben-Motoren. Wichtig war dem Team, dass trotz des rein elektrischen Antriebs, trotz der wesentlich größeren und schwereren Batterie Gewicht und Achslast im Rahmen bleiben. Für die Beheizung des Fahrgastraums und des Fahrerarbeitsplatzes sorgen jetzt Heizgeräte mit Bio-Ethanol-Antrieb.

Wie viele Arbeitsstunden in dem Umbau stecken, kann Eßer heute gar nicht mehr genau beziffern. Im Mai 2015 jedenfalls bekam das E-Fahrzeug die Zulassung von den Sachverständigen der Dekra sowie das schwarze Nummernschild und startete zum ersten Mal im Linienverkehr der Domstadt. Der erste Einsatz erfolgte auf der Linie 43, die am Depot der ASEAG vorbeiführt. So konnten die Batterien immer wieder per Stromkabel mit Stecker nach dem Prinzip des Opportunity-Charging aufgeladen werden.

Tägliche Reichweite des Elektrobusses übertrifft alle Erwartungen

"Das ist so positiv gelaufen, dass wir den Einsatz inzwischen auf eine weitere Linie ausgeweitet haben", sagt Ratz. Und so ist der Elektrogelenkbus auf der topografisch deutlich anspruchsvolleren Linie 73 im Einsatz. Ein weiterer positiver Umstand ist, dass auf dieser Linie ein 20-minütiger Halt vorgesehen ist – ausreichend, um den Bus perspektivisch über einen Mast per Dachstromabnehmer für einen weiteren Umlauf aufzuladen. Durch den Umbau gab es laut Eßer weder Einschränkungen beim Gewicht noch bei der Fahrgastkapazität. Auch bei den reinen Energiekosten punktet der Elektrobus im Vergleich zu seinem Diesel-Bruder, wie Ratz vorrechnet. Im reinen Dieselbetrieb belaufen sich die Kosten pro Gelenkbus auf rund 56 Euro pro 100 Kilometer – beim Elektrobus bei einem Kilowattpreis von durchschnittlich 20 Cent auf unter 40 Euro pro 100 Kilometer.

Auch die tägliche Reichweite des Busses übertrifft alle Erwartungen: 80 bis 90 Kilometer, abhängig vom Fahrer. "Während der Beladungszustand eine geringere Rolle als gedacht spielt, ist der Einfluss der Fahrer auf die Reichweite doch deutlich größer als beim Diesel", sagt Ratz. "Wichtig ist uns, dass der Bus im Betrieb in Aussehen und Bedienung weiter dem des Mercedes Citaro entspricht", sagt Eßer. Dennoch gebe es vonseiten der Fahrer auch kontroverse Aussagen über die Arbeit mit dem Elektrogelenkbus. "Zumindest sind sich alle einig, dass die Geräuschkulisse etwa beim Abfahren deutlich geringer ist, verglichen mit einem herkömmlichen Diesel", ergänzt er. Die deutlich geringere Lärmbelastung war einer der Punkte, der auch bei einer Kundenbefragung der ASEAG zum Jahresende 2015 am häufigsten genannt wurde.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 07/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
Ilona Jüngst

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Datum

29. Juni 2016
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