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Krone: Neue Trailer von Krone

Krone präsentiert die dritte Generation der Cool-Liner-Kühlauflieger. Einige Neuerungen bei den Trockenfracht-Trailern gibt es obendrauf - und auch einen gänzlich neu entwickelten Auflieger für Transporte im Doppestockverfahren.

Es surrt, quietscht, rattert –  an der Decke der Produktionshalle eilt ein Lastkran entlang. Eine riesige Platte hängt an seinem Haken. Zwei mal fünf Tonnen kann der Kran schleppen, so schwer ist die Platte allerdings nicht.Es handelt sich dabei um einen Fußboden für Krone-Kühlauflieger – eine Holzkonstruktion, eingepackt zwischen Alublechen, Polyurethan-Schaum füllt die Zwischenräume aus. Der Kran transportiert den fertigen Boden automatisch von der letzten Fertigungsstation ins Hochregal. Dort bleibt er liegen, bis alle anderen Teile für die Montage des Kühlkoffers gefertigt sind. Erst dann gibt das Lagerhaltungssystem den Arbeitern alle Teile zur Endmontage frei. Das Werk im mecklenburgischen Lübtheen, das Systempartner Brüggen für Krone führt, ist hochgradig automatisiert. Das gilt nicht nur für die Lagerhaltung, sondern auch für die Formen und Werkzeuge, mit deren Hilfe die Bestandteile des Aufbaus entstehen.

Chassis und Heckportale für alle Cool-Liner-Modelle kommen aus Dänemark

Grundsätzlich fertigt Krone Paneele für Kühlkoffer in zwei Varianten: einmal mit Wänden, die über eine Deckschicht aus Stahl verfügen, bei Krone als Duoplex Steel tituliert. Sie entstehen an eben jenem Standort in Lübtheen. Die Duoplex GFK benannten Paneele mit glasfaserverstärktem Kunststoff produziert Krone indes am Standort Hvam in Dänemark. Hvam bezieht zudem Teile aus Lübtheen. "Von dort kommen Chassis und Heckportale für alle Cool-Liner-Modelle", sagt Krone-Vertriebschef Dr. Frank Albers. Zur Endmontage der GFK-Trailer werden sie von Lübtheen nach Hvam transportiert.

Die Duoplex-Steel-Aufbauten sind für Krone noch ein recht junges Betätigungsfeld, die GFK-Trailer werden dagegen schon in der dritten Generationen hergestellt. Der just neu aufgelegte Cool Liner Duoplex GFK 3 soll laut Hersteller eine bessere Isolation und höhere Stabilität als zuvor bieten. Die Wärmedämmung (K-Wert) der Kunststoffvariante verbessert der Trailerhersteller mit Hilfe stärkerer Paneele an Dach und Stirnwand. 95 Millimeter stark ist das Dachpaneel, zehn Millimeter mehr als bisher. Die Stirnwand weist eine Stärke von 60 Millimetern auf. Daraus ergibt sich eine Innenhöhe von 2.645 Millimetern sowie eine Innenlänge von 13.400  Millimetern. Aufgrund von Prallblechen an der Stirnwand verringert sich die für Beladung verfügbare Länge um weitere 195 Millimeter. Bei einer Paneelenstärke der Seitenwände von 66 Millimetern bietet der Duoplex GFK 2.460 Millimeter lichte Breite. Erhältlich ist zudem eine 49er-Seitenwand. Daraus ergibt sich eine nutzbare Breite von 2.495 Millimetern.

Im Innern des Trailers ist die LED-Beleuchtung von Hella neu

Die Paneele des GFK-Trailers sind in rechtwinklige Aluprofile eingelassen. Die drei Millimeter starken Profile stabilisieren den Trailer an den Außenkanten. Rechts und links vom Kühlaggregat sind zusätzlich senkrecht verlaufende, durchgehende Profile angebracht, um die Ecken zu verstärken. Im Innern des Trailers haben die Konstrukteure von Krone dagegen wenig verändert. Neu ist hier die LED-Beleuchtung von Hella, die weniger Strom verbrauchen soll als das Vorgängermodell. "Wir können mit LEDs bis zu 67 Prozent Energie einsparen im Vergleich zu herkömmlicher Beleuchtung", behauptet Albers.

Die Leuchtdioden kommen auch im Duoplex Steel zum Einsatz. Hier hat Krone die Isolation verbessert, ohne die Wandstärke der Paneele zu erhöhen. Eine geringere Stärke der Deckschichten ermöglicht einen höheren Schaumanteil in den Paneelen. Es bleibt bei Seitenwänden mit 60 Millimeter Stärke, die Stirnwand erreicht 50 Millimeter Dicke. Für die Isolierung soll sich zudem vorteilhaft auswirken, dass der Boden des Duoplex Steel aus einem am Stück geschäumten Teil besteht. Bei Krone verzichtet man aus dem gleichen Grund darauf, das Fahrgestell im Boden des Aufbaus einzulassen. Der Koffer liegt auf dem Chassis auf. Dieses Vollchassis soll außerdem Stöße, die etwa an der Rampe auftreten können, ins Chassis leiten und so den Aufbau vor unschönem Faltenwurf schützen.

Die Anlage läuft nahezu geräuschlos

Zur Kühlung der Koffer verbaut Krone im Standard Thermo-King- und Carrier-Kältemaschinen. Von Thermo King gibt es für den Duoplex GFK neben mechanisch angetriebenen Aggregaten auch eine CO2-Kühlanlage namens TK Cryo Tech. "Die Anlage läuft nahezu geräuschlos", sagt Vertriebschef Albers. Sie trage damit zur Erfüllung der Piek-Norm (siehe Kasten) bei. Ein weiterer Vorteil der CO2-Anlage sei, dass sie in kürzerer Zeit die Zieltemperatur erreiche als herkömmliche Anlagen. Nachteilig sind die Investitionskosten, die weit über denen eines herkömmlichen Kühlsystems liegen.

In Zukunft sollen auch neue Techniken zur Isolation von Trailern zum Einsatz kommen und dabei helfen Energie zu sparen. Dabei könnte eine Vakuumisolierung helfen. "Wir nutzen das Prinzip der Thermoskanne", erklärt Albers. Zwischen äußerer Hülle und Innenwand des Trailers besteht hier ein Vakuum. Diese Art der Isolation soll die erforderliche Kälteleistung reduzieren. Zusätzlich ist eine Schicht Polyurethan-Schaum in die Paneele eingearbeitet. Tritt am Vakuum ein Schaden auf, füllt der Polyurethan-Schaum den freien Raum auf, damit weiterhin eine normgerechte Isolation gewährleistet ist. Erste Prototypen des sogenannten Cool Liner VIP laufen bereits im Versuch.

Krone bietet den Dry Liner nun mit Carbofont-Paneel an

Auch die Trockenfrachtkoffer profitieren von Neuerungen. Krone bietet den Dry Liner nun mit Carbofont-Paneel an. Zwischen den beiden Deckschichten aus GFK stabilisiert hier ein Plattenkern aus Polycarbonat das Paneel. Das Material hat eine Temperaturbeständigkeit bis 135 Grad Celcius und ist schlag- und feuchtigkeitsunempfindlich. Außerdem ist der Kunststoff wesentlich leichter als Holzkonstruktionen. Bei einem Dreiachs-Sattelanhänger bedeutet das laut Krone 380 Kilo mehr Nutzlast im Vergleich zu Plywood-Trailern.

Weitere Spriteinsparungen soll die aerodynamische Seitenverkleidung an Cool- und Dry Liner bringen. Bis zu sieben Prozent weniger Kraftstoff verbraucht laut Krone ein Sattelzug mit den nachrüstbaren Anbauteilen. Ein Dachspoiler kann weitere zwei Prozent Kraftstoff einsparen. "Bisher gibt es dazu allerdings keine eindeutige gesetzliche Regelung", sagt Krone-Geschäftsführer Gero Schulze Isfort. Das Problem sei, dass der Koffer mit Spoiler über die erlaubten vier Meter Fahrzeughöhe hinausragt und nicht klar ist, ob der Spoiler zur Gesamthöhe des Lastwagens addiert werden muss.

Leer wiegt der Prototyp 7,3 Tonnen

Gänzlich neue Wege beschreitet Krone im Bereich der Doppelstock-Auflieger. Gemeinsam mit dem Teilladungsnetzwerk Elvis hat der Trailerhersteller einen Planenauflieger entwickelt, bei dem eine zweite Ladeebene die Ladefläche verdoppelt. Bisher bestand diese Ebene aus einigen Querbalken. Beim Doppelstocktrailer von Krone besteht sie aus drei höhenverstellbaren Böden. Jeder davon hat ein Gewicht von rund 500 Kilo. Das Niveau der Böden ist daher nur mit Hilfe eines Gabelstaplers zu verändern (Gabelweite 980 Millimeter). Jeder der drei Böden trägt bis zu vier Tonnen. Bei maximaler Zuladung sind beide Ebenen dann mit zwölf Tonnen belastet. Das Fahrzeug ist allerdings kein Leichtgewicht. "Leer wiegt der Prototyp 7,3 Tonnen", sagt Krone-Konstrukteur Mario Singer. Allerdings gehe es bei diesem System weniger um Nutzlast als vielmehr um verfügbare Ladefläche.

Noch befindet sich der Trailer in der Testphase. Im ersten Quartal 2012 soll die Auslieferung der Doppelstocktrailer beginnen, zunächst an Konstruktionspartner Elvis. In der Anschaffung soll der Trailer nur wenig mehr kosten als ein herkömmlicher Curtainsider. Das System soll sich schließlich gegenüber Standardtrailern rechnen. Krone produziert den Doppelstocktrailer nicht etwa in Lübtheen, sondern im Stammwerk im niedersächsischen Werlte, wo es aber nicht minder geräuschvoll zugeht.

Kampf gegen den Lärm

Der sogenannte Piek-Standard kommt aus den Niederlanden. Er soll den Lärm bei nächtlichen Liefertätigkeiten in Wohngebieten begrenzen. Demnach gilt für alle Geräusche, die durch Nebenaggregate bei der Auslieferung entstehen, eine Obergrenze von 60 Dezibel in der Zeit von 23 bis 7 Uhr. Piek bezeichnet zugleich ein Programm, mit dem Ziel den Lärm zu reduzieren. Dabei soll die Lautstärke von Nebenaggregaten wie Kühlung und Ladebordwand sinken. Angeregt von der niederländischen Richtlinie setzen sich auch weitere europäische Länder wie England, Frankreich und Deutschland für Lärmschutz bei der Andienung ein.

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Krone

Datum

16. Februar 2012
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