Sven Ennerst, Daimler, Trucks-Entwicklungsleiter Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

Sven Ennerst im Interview

"Uns geht es um die Verkehrssicherheit"

Sven Ennerst, Daimler-Trucks-Entwicklungsleiter spricht im Interview über die Unterschiede des Versuchsfahrzeugs mit Highway Pilot und einem Mercedes Actros in Serienausführung und über die Rahmenbedingungen des autonomen Fahrens.

Was muss der Fahrer eigentlich noch arbeiten, wenn er im Highway-Pilot-Truck sitzt? Soll er wie der Führer eines ICE einen Knopf drücken, um zu zeigen, dass er nicht schläft?

Ennerst: Ich möchte unseren Highway Pilot nicht mit der Bahn vergleichen. Die Unterschiede sind beträchtlich. Die Verkehrssituation muss es zulassen, dass der Fahrer den Highway Pilot überhaupt erst aktivieren kann. Der Fahrer muss das System per Knopfdruck bewusst bestätigen. Dann hilft der Highway Pilot dem Fahrer, monotone Fahrsituationen zu meistern und nimmt ihm so den Stress. Das haben interne Untersuchungen mit Hirnstrom-Messungen (EEG) auf abgeschlossenen Teststrecken belegt. Der Ermüdungsgrad war demnach um 25 Prozent geringer, wenn die Fahrer anderen sinnvollen Tätigkeiten nachgehen konnten, während das Fahrzeug sich im automatisierten Modus bewegt hat. Die Untersuchungen belegen zudem eine hohe Akzeptanz der Highway-Pilot-Technologie sowie eine schnelle Eingewöhnungsphase bei den Probanden.

Im Vergleich zu einem komplett mit Fahrerassistenzsystemen ausgestatteten aktuellen Mercedes Actros, wo liegen die Unterschiede zu Highway Pilot?

Ennerst: In diesem Fahrzeug ist die Basis der bewährte Abstandsregeltempomat ACC+. Hinzu kommt aber eine neue Sensorgeneration für Radarelemente und Kameras, zudem eine aktive Lenkung. Es handelt sich um ein hybrides Lenksystem, bestehend aus einem hydraulischen Lenksystem, kombiniert mit einer überlagernden elektromechanischen Lenkunterstützung. Im Arocs wird diese Lenkung bereits für die Fahrzeuge mit mehrfach gelenkten Vorderachsen eingesetzt. Wir verwenden in unserem Actros mit Highway Pilot den gleichen Lenkungstyp, mit einer modifizierten Ansteuersoftware.

Die aktive Lenkung ist doch in Verbindung mit dem Spurwächter auch als eigenständiges System sinnvoll im Serien-Actros. Ist die Einführung des Systems dort geplant?

Ennerst: Warten Sie ab, wir werden Sie rechtzeitig informieren, wir wollen heute ja nicht schon zu viel verraten und geben Sie uns noch ein wenig Zeit.

Wie weit ist Highway Pilot vom Serien-Actros entfernt? Oder sind es allein die rechtlichen Rahmenbedingungen, die den Unterschied zwischen Serie und Prototyp ausmachen?

Ennerst: Es ist nicht nur eine rechtliche Frage. Technologisch gehen wir mit dem Highway Pilot auf eine neue Sensorgenerationen über und wir betreiben eine hochkomplexe Sensordatenfusion, kombinieren also die Daten einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen. Es kommen zudem neue Algorithmen zum Einsatz. Bislang haben wir solche Projekte nur in begrenzten Arealen erprobt. Es ist ein immenser Fortschritt, dass wir diese Systeme nun im öffentlichen Straßenverkehr erproben können. In abgesperrten Testgeländen können sie nie die verschiedenen Fahrsituationen erproben, die sie in der Realität erleben. Es wird sicherlich noch ein paar Jahre dauern, bis die Systeme serienfähig sind. Wenn die Tests gut laufen und die Datenfusion beziehungsweise Algorithmen gut funktionieren, dann sind wir rein technisch gesehen möglicherweise  in drei bis vier Jahren serienfähig.

Sind die Juristen auch schon so weit?

Ennerst: Ich glaube, sie sind es. Zumindest bei dem nun von uns demonstrierten Fahrzeug. Es handelt sich bei dem Actros mit Highway-Pilot-System um ein Fahrzeug des Automatisierungsgrades zwei. Das bedeutet "teilautonomes Fahren". Hierbei trägt der Fahrer immer noch die volle Verantwortung. Trotzdem kann der Highway Pilot den Fahrer unterstützen und beispielsweise Unfälle wirkungsvoll vermeiden.

Würden Sie dafür plädieren, die Sozialvorschriften für Berufskraftfahrer entsprechend anzupassen und die Lenkzeit auszuweiten? Schließlich lenkt die meiste Zeit der Highway Pilot.

Ennerst: Aus der heutigen Perspektive fokussieren wir uns allein auf die Darstellung der Technik. Momentan geht es uns in erster Linie darum, den Fahrer zu entlasten. Eine Debatte über die Veränderung der Lenkzeiten führen wir jetzt nicht.

Was passiert, wenn das System einen drohenden Crash erkennt. Gibt es unterschiedlich intensive Warnungen an den Fahrer, schnell das Steuer wieder zu übernehmen? Und gleicht das System in der Querführung nur Spurrillen aus oder lenkt es dann auch stärker ein.

Ennerst: Es gibt unterschiedliche Warnungen und die Aufforderung zur Übernahme. Wenn das System einen drohenden Crash erkennt, greift unser ABA3 ein und warnt den Fahrer erst optisch/akustisch, dann mit einer haptischen Teilbremsung bevor die Notbremsung eingeleitet wird. Die Intensität des Lenkeingriffs ist von vielen Einflussgrößen abhängig, beispielsweise Spurabweichung, Querneigung, Seitenwind und Kurvenradius. Ein aktives Ausweichmanöver findet nicht statt.

In drei Jahren soll das System erprobt sein. Was genau muss in diesen drei Jahren untersucht und weiterentwickelt werden?

Ennerst: Es handelt sich um ein System im Vorentwicklungsstand, das noch viel Entwicklungsaufwand und Tests erfordert, um Erfahrungen mit dem System zu sammeln. Unser Ziel ist, möglichst viele "realitätsnahe" Situationen zu erfassen um damit den Highway Pilot in seiner Funktion zu verbessern.

Welche Leistungen/Rahmenbedingungen erwarten Sie von den übrigen Parteien?

Ennerst: Erst einmal muss man klar sagen, nur dank des Regierungspräsidiums erhielten wir die Ausnahmegenehmigung, den Highway Pilot auf den Autobahnen in Deutschland zu testen. Die Politik ist aber auch gefordert, rechtlichen Rahmen für (teil-)autonome Lkw zu schaffen. Denken Sie an den Zertifizierungsprozess oder die Überführung der Wiener Konvention in nationales Recht und dann die nötige europaweite Gültigkeit. Klar ist, nur gemeinsam können Industrie und Politik an der Zukunft des Transports arbeiten.

Wieso konzentrieren Sie sich allein auf den Fernverkehr? Manche Experten gehen davon aus, dass große Vorteile auf Speditionshöfen zu erzielen sind, insbesondere um die große Zahl von Schäden beim Rangieren zu vermeiden.

Ennerst: Uns ist insbesondere das Thema Verkehrssicherheit ein Anliegen. Sie kennen unsere Vision vom unfallfreien Fahren. Das treibt uns an, und hier hilft uns der Highway Pilot entscheidend auf der Autobahn weiter.

Die größten Vorteile ergeben sich, wenn das Fahrzeug mit GPS und der Infrastruktur kommunizieren kann. Wann wird das soweit sein?

Ennerst: Das wird eine Schritt für Schritt Entwicklung sein. Zum Teil ist das ja heute schon der Fall, denken Sie an unser PPC, das auch mit GPS-Daten arbeitet.

Und wie sicher ist die IT-Struktur des Fahrzeugs gegen Hackerangriffe dann?

Ennerst: Seien Sie sich sicher, dass wir dieses Thema mit Sorgfalt im Auge haben und alles tun werden, um ein System immer so gut wie möglich gegen Angriffe von außen absichern werden. Denn dem Datenschutz kommt in unseren Fahrzeugen höchste Priorität zu und dieses Thema ist bei uns bereits im Entwicklungsprozess integriert.

Welche Erfahrungen haben Sie bislang in den USA mit dem Inspiration Truck gemacht?

Ennerst: Seien Sie sicher, dass wir darüber berichten werden, wenn wir genügend Erkenntnisse und Ergebnisse gesammelt haben.

Wenn der Fahrer auf Aufforderung nicht reagiert, dann soll der Zug bis zum Stillstand bremsen. Mit welcher Bremskraft geschieht das? Bleibt der Zug dann auf der rechten Spur der Autobahn warnblinkend stehen? Oder Kann er autonom Hilfe rufen?

Ennerst: Wenn nach der Warnungseskalation – Aufforderung zur Übernahme, akustisches Signal – keine Reaktion des Fahrers erfolgt, bringt sich der Lkw selbständig und sicher zum Stillstand und das mit je nach Geschwindigkeit angemessener Bremskraft. Die Bremskraft ist vergleichbar mit der Verzögerung durch das ACC+ und stellt also keine Gefährdung für den nachfolgenden Verkehr dar. Außerdem wird der Warnblinker aktiviert. Darüber hinaus erfolgen keine Aktivitäten.

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Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

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Datum

22. Oktober 2015
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