Die Transportbranche soll klimafreundlicher werden. Doch wer übernimmt die Mehrkosten? Laut einer Umfrage der IRU, dem Weltdachverband der Straßentransportwirtschaft, und des Telematik und Technologiekonzerns Trimble berichten rund 70 Prozent der Transportunternehmen in Europa, dass ihre Kunden nicht mehr für emissionsärmere Transporte bezahlen wollen. Gleichzeitig werden die hohen Anschaffungskosten von Elektro-Lkw zum größten Hindernis.
Rechnung geht für die Speditionen nicht auf
Die Rechnung geht für viele Speditionen nicht auf: Sie sollen in klimafreundlichere Fahrzeuge investieren, bekommen dafür von ihren Auftraggebern aber häufig keinen höheren Transportpreis. Das zeigt die aktuelle Green-Compact-Umfrage des internationalen Straßentransportverbands IRU und des Technologieunternehmens Trimble. Demnach geben 70 Prozent der befragten Transportunternehmen in Westeuropa an, dass ihre Kunden nicht bereit seien, die Mehrkosten der Dekarbonisierung zu übernehmen. In Osteuropa liegt der Anteil sogar bei 71 Prozent, in Australien bei 67 Prozent. Gleichzeitig verschiebt sich die größte Hürde beim Umstieg auf alternative Antriebe: Während 2025 noch die fehlende Lade- und Tankinfrastruktur an erster Stelle stand, sind es in der aktuellen Befragung die Fahrzeugpreise. Mehr als 1.000 Transportunternehmen aus 36 Ländern haben an der Untersuchung teilgenommen.
Elektro-Lkw: Anschaffungskosten werden zur größten Hürde
Besonders deutlich zeigt sich die Entwicklung in Osteuropa. Dort nennen inzwischen 78 Prozent der befragten Unternehmen die hohen Fahrzeugpreise als Hindernis beim Einsatz alternativer Antriebe. Im Vorjahr waren es noch 52 Prozent. In Westeuropa ist der Anteil von 49 auf 66 Prozent gestiegen. Nach Angaben der IRU kostet ein batterieelektrischer Lkw derzeit etwa zwei- bis dreimal so viel wie ein vergleichbares Dieselfahrzeug. Für Transportunternehmen mit geringen Gewinnmargen ist das eine erhebliche Investitionshürde. Hinzu kommt, dass die Kosten für klimafreundlichere Transportlösungen häufig nicht an die Auftraggeber weitergegeben werden können. 64 Prozent der westeuropäischen und 62 Prozent der osteuropäischen Unternehmen bewerten entsprechende Lösungen als zu teuer. In Australien sind es 40 Prozent. „Die nächste Phase der Dekarbonisierung erfordert deutlich höhere Investitionen“, erklärt IRU-Generalsekretär Habib Turki. Die Transportunternehmen könnten diese Kosten nicht allein tragen, insbesondere wenn ihre Kunden nicht bereit oder in der Lage seien, für klimafreundlichere Transporte mehr zu bezahlen.
Speditionen sparen CO₂ – auch ohne Elektro-Lkw
Trotz der wirtschaftlichen Hindernisse bleibt die Branche nicht untätig. In Westeuropa setzen nach eigenen Angaben 90 Prozent der befragten Transportunternehmen bereits mindestens eine Maßnahme zur Verringerung ihrer Emissionen um. In Osteuropa sind es 87 Prozent. Dabei stehen zunächst Lösungen im Vordergrund, die vergleichsweise wenig kosten und sich durch einen geringeren Kraftstoffverbrauch wirtschaftlich rechnen können. In Westeuropa nutzen 53 Prozent der Unternehmen eine optimierte Tourenplanung, in Osteuropa sogar 62 Prozent. Auf Schulungen für eine sparsame Fahrweise setzen in beiden Regionen jeweils 42 Prozent. Deutlich geringer ist dagegen der Anteil der Unternehmen mit verbindlichen Klimazielen. In Westeuropa haben 41 Prozent entsprechende Ziele festgelegt, in Osteuropa 31 Prozent. Auch die systematische Erfassung der CO₂-Emissionen ist noch längst nicht selbstverständlich. In Westeuropa berechnen 43 Prozent der befragten Unternehmen ihre Emissionen, in Osteuropa lediglich 23 Prozent. Die Ergebnisse zeigen: Viele Speditionen setzen zunächst dort an, wo sich Klimaschutz und Kostensenkung unmittelbar verbinden lassen.
HVO liegt vorn, Elektro-Lkw bleiben eine Investitionsfrage
Das spiegelt sich auch bei der Wahl alternativer Kraftstoffe und Antriebe wider. In Westeuropa nutzen bereits 41 Prozent der befragten Transportunternehmen alternative Kraftstoffe. In Osteuropa sind es 14 Prozent, in Australien sieben Prozent. Besonders verbreitet ist erneuerbarer Diesel wie HVO. Er kann in dafür freigegebenen bestehenden Dieselfahrzeugen eingesetzt werden und erfordert deshalb nicht zwangsläufig die Anschaffung neuer Lkw. In Westeuropa nutzen derzeit 29 Prozent der befragten Unternehmen HVO. Innerhalb der nächsten fünf Jahre könnte dieser Anteil nach den in der Umfrage geäußerten Erwartungen auf 54 Prozent steigen. Bei batterieelektrischen Lkw fällt die Investitionsbereitschaft geringer aus. In Westeuropa planen 29 Prozent der Unternehmen entsprechende Investitionen, in Osteuropa 17 Prozent. Auffällig ist der Unterschied zwischen großen und kleineren Unternehmen: Von den westeuropäischen Betrieben mit mehr als 100 Millionen Euro Jahresumsatz planen 87 Prozent Investitionen in batterieelektrische Fahrzeuge. Bei kleineren Unternehmen sind es lediglich 26 Prozent. Auch das Einsatzprofil spielt eine Rolle. Im westeuropäischen Regionalverkehr planen 40 Prozent der befragten Unternehmen Investitionen in Elektro-Lkw, im Fernverkehr dagegen nur 17 Prozent.
Lkw-Maut verteuert Diesel – Förderung reicht oft nicht
Die Umfrage zeigt auch, welche Maßnahmen Transportunternehmen beim Klimaschutz besonders motivieren würden. In Westeuropa geben 37 Prozent an, dass höhere Transportpreise für klimafreundliche Leistungen ihre Emissionsreduzierung in sehr hohem Maße vorantreiben würden. Steuerliche Anreize nennen 32 Prozent, staatliche Zuschüsse 31 Prozent. Gesetzliche Vorgaben erreichen dagegen lediglich 22 Prozent. Die IRU verweist darauf, dass die Politik bislang vor allem zwei Ansätze verfolgt: Sie verteuert den Betrieb konventioneller Fahrzeuge und versucht gleichzeitig, emissionsfreie Alternativen durch Förderung attraktiver zu machen. Ein Beispiel ist die CO₂-differenzierte Lkw-Maut. In Deutschland haben höhere Mautsätze laut IRU die Kosten für einen Euro-VI-Sattelzug um 83 Prozent erhöht. Bezogen auf die gesamten Betriebskosten entspricht das nach Verbandsangaben einem Anstieg von rund zehn Prozent. Batterieelektrische Lkw bleiben beispielsweise in Deutschland bis 2031 von der Maut befreit. Allerdings kritisieren die befragten Unternehmen, dass staatliche Förderprogramme häufig zeitlich begrenzt, gedeckelt oder aufwendig zu beantragen seien. Für langfristige Investitionsentscheidungen bei der Flottenerneuerung erschwere das die Planung. 38 Prozent der westeuropäischen Unternehmen halten die staatlichen Anreize für unzureichend.
Ladeinfrastruktur bleibt ein Problem
Auch wenn die Fahrzeugpreise inzwischen als größtes Hindernis gelten, bleibt die Ladeinfrastruktur ein weiterer entscheidender Faktor. Nach Angaben der IRU gibt es in Europa derzeit 1.225 öffentlich zugängliche Ladestandorte, die für Lkw geeignet sind. Dem stellt der Verband einen geschätzten Bedarf von 50.000 leistungsstarken Ladepunkten gegenüber. Die beiden Zahlen beschreiben unterschiedliche Größen, Standorte einerseits und Ladepunkte andererseits, und sind deshalb nicht unmittelbar vergleichbar. Sie verdeutlichen aber den aus Sicht der IRU erheblichen Ausbaubedarf. Ein großer Teil des Ladens dürfte künftig auf Betriebshöfen stattfinden. Dort kann es laut Verband jedoch ein bis zwei Jahre dauern, bis die erforderliche Netzanschlusskapazität zur Verfügung steht. Für Speditionen bedeutet das: Selbst wenn sie in Elektro-Lkw investieren wollen, müssen Fahrzeugbeschaffung, Ladeinfrastruktur und Energieversorgung langfristig aufeinander abgestimmt werden.
Ohne höhere Transportpreise droht der Umbau zu stocken
Die Ergebnisse der Green-Compact-Umfrage zeigen einen grundlegenden Zielkonflikt. Zwar arbeiten viele Transportunternehmen bereits daran, ihre Emissionen zu senken. Bei größeren Investitionen stoßen sie jedoch zunehmend an wirtschaftliche Grenzen. Besonders schwierig ist die Situation für kleinere und mittelständische Speditionen, die einen Großteil des europäischen Straßengüterverkehrs abwickeln. Ihnen fehlen häufig die finanziellen Spielräume, um deutlich teurere Fahrzeuge anzuschaffen, solange sich die Mehrkosten nicht über Transportpreise oder andere wirtschaftliche Vorteile ausgleichen lassen. IRU-Generalsekretär Turki fordert deshalb bezahlbare Fahrzeuge, verfügbare Energie und Ladeinfrastruktur sowie finanzielle Anreize, die sich an den tatsächlichen Bedingungen des Transportgeschäfts orientieren. Die zentrale Botschaft der Untersuchung ist damit klar: Klimafreundlicher Straßengüterverkehr scheitert nicht zwangsläufig am fehlenden Willen der Speditionen. Entscheidend ist zunehmend, ob sich die notwendigen Investitionen wirtschaftlich darstellen lassen – und wer am Ende dafür bezahlt.
In Kürze: die Key Facts
- Studie: IRU und Trimble, Green Compact Survey 2026
- Veröffentlichung: 22. Oktober 2026
- Teilnehmer: Mehr als 1.000 Transportunternehmen aus 36 Ländern
- Zahlungsbereitschaft der Kunden: 70 Prozent der befragten Unternehmen in Westeuropa und 71 Prozent in Osteuropa berichten, dass ihre Kunden die Mehrkosten klimafreundlicher Transporte nicht tragen wollen.
- Größtes Hindernis: Hohe Fahrzeugpreise haben die fehlende Lade- und Tankinfrastruktur als wichtigste Hürde für alternative Antriebe abgelöst.
- Anschaffungskosten: Ein Elektro-Lkw kostet laut IRU etwa zwei- bis dreimal so viel wie ein vergleichbarer Diesel-Lkw.
- Fahrzeugpreise als Hindernis: 66 Prozent in Westeuropa und 78 Prozent in Osteuropa
- Aktive Emissionsreduzierung: 90 Prozent der befragten Unternehmen in Westeuropa setzen mindestens eine Maßnahme um.
- HVO-Nutzung: 29 Prozent der westeuropäischen Unternehmen nutzen bereits erneuerbaren Diesel; 54 Prozent erwarten eine Nutzung innerhalb der kommenden fünf Jahre.
- Geplante E-Lkw-Investitionen: 29 Prozent der Unternehmen in Westeuropa, 17 Prozent in Osteuropa
- Unterschied nach Unternehmensgröße: 87 Prozent der westeuropäischen Unternehmen mit mehr als 100 Millionen Euro Umsatz planen E-Lkw-Investitionen, gegenüber 26 Prozent der kleineren Betriebe.
- Ladeinfrastruktur: Laut IRU stehen in Europa 1.225 öffentlich zugängliche, Lkw-geeignete Ladestandorte zur Verfügung. Der Verband schätzt den Bedarf auf 50.000 leistungsstarke Ladepunkte.
- Politische Forderung: Bezahlbare Fahrzeuge, bessere Infrastruktur und wirtschaftlich tragfähige Förderbedingungen
