Vom Tisch ist die geplante Mauterhöhung nicht, aber für Januar nur noch schwer umzusetzen. Nun gibt die Ampel Gas, dass es doch noch gelingt. Was die Grünen an Anpassungen fordern und was der Verkehrsausschuss-Vorsitzende Udo Schiefner sagt.
Die Branche hat sich auf höhere Mautsätze zum Januar eingestellt. Doch bis Mittwoch sah es noch danach aus, als würden diese Flottenbetreibern erst zu einem späteren Zeitpunkt ins Haus stehen. Richtig glücklich darüber schien jedoch niemand – weder die Verbände noch die Verkehrspolitiker. Sie sprachen von Irritationen und kritisierten eine fehlende Planungssicherheit. Für die Verzögerungen wurden die Grünen verantwortlich gemacht, die noch weitere Anpassungen forderten, eine Neuregelung Anfang 2023 aber noch für machbar hielten.
Am heutigen Donnerstag scheint die Verwirrung nun komplett: Die Ampel dringt offenbar darauf, dass die neuen Mautsätze doch zum 1. Januar in Kraft treten können. Für morgen früh hat sie nach Informationen der Fachzeitschrift trans aktuell eine Sondersitzung des Verkehrsausschusses angesetzt, in der das neue Mautpaket geschnürt werden soll. Gerade noch rechtzeitig könnte das Vorhaben dann noch am 21. November im Kabinett und am 25. November vom Bundesrat verabschiedet werden. Wie genau der Mautkompromiss aussieht, der den Verkehrspolitikern unterbreitet werden soll, ist zur Stunde noch Stoff für Spekulationen.
Hier ein Rückblick
Was war passiert? Erneut war die Gesetzesnovelle zuvor von der Tagesordnung des Bundestags-Verkehrsausschusses gestrichen worden. Als Grund gibt der Ausschussvorsitzende Udo Schiefner (SPD) Änderungswünsche der Grünen an, die die Ampelpartner in dieser Form nicht mittragen wollten. Es galt damit bis gestern als unwahrscheinlich, dass bis Jahresende noch eine mehrheitsfähige Neufassung auf den Weg gebracht und die parlamentarischen Hürden nehmen kann. Der weitere Zeitplan war damit ungewiss.
Novelle: bis zu 40 Prozent mehr Maut
Transport- und Logistikunternehmen sowie Werkverkehren mit mautpflichtigen Fahrzeugen bleibt zunächst ein kräftiger Kostenschub – je nach Fahrzeugkategorie um bis zu 40 Prozent – erspart. Selbst ein Euro 6-Lkw hätte, abhängig vom Gewicht, um 4 bis 24 Prozent mehr bezahlt. Anlass für die Neufassung der Tarife sind veränderte Parameter durch ein aktualisiertes Wegekostengutachten für den Zeitraum 2023 bis 2027. Danach hätten sich die Mautkomponenten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung erhöht, die Infrastruktur-Komponente wäre (abgesehen von der Fahrzeugklasse zwischen 7,5 und 12 Tonnen) leicht gesunken. Geregelt werden sollte das Ganze durch das Fünfte Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes.
Foto: BGL
Dass die Unternehmen in einer schwierigen Zeit diese zusätzlichen Lasten nicht schultern müssen, wertet der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) zunächst als eine gute Nachricht. „Damit hat der lautstarke Appell des BGL in der öffentlichen Anhörung Wirkung gezeigt“, erklärt BGL-Vorstandssprecher Prof. Dirk Engelhardt. Doch in die Freude mischt sich Sorge. „Planungssicherheit ist damit aber nicht erreicht“, sagt er. Denn niemand kann zur Stunde abschätzen, wann die Mauterhöhung kommen soll. „Die Branche braucht jetzt Klarheit“, fordert Engelhardt. Er spricht sich für ein Belastungsmoratorium im Jahr 2023 aus – dass es also im nächsten Jahr keine höheren Gebührensätze gibt und eine umfassende Mautreform für 2024 auf den Weg gebracht wird. Sie muss laut BGL dann – wie im Übrigen im Koalitionsvertrag verankert – auch Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen einbeziehen und sich am CO2-Ausstoß orientieren.
Der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) wertet es dagegen nicht als gute Nachricht, dass die Mautanpassung nun auf Eis liegt. Hauptgeschäftsführer Frank Huster macht als Leidtragende die Speditions- und Logistikbranche aus, die nun massiv unter fehlender Planungssicherheit leide. Seit fast sieben Monaten lägen die geplanten neuen Mautteilsätze im Gesetzesentwurf vor. In der Annahme einer fristgemäßen Umsetzung zum 1. Januar 2023 hätten Speditionen diese Sätze in ihre Planungen übernommen, sie also in ihre IT-Systeme und Kostenkalkulationen eingepflegt.
Huster: Preisverhandlungen sind längst abgeschlossen
„Preisverhandlungen mit der verladenden Industrie und dem Handel über ab dem 1. Januar 2023 geltenden Frachtraten sind ebenfalls längst abgeschlossen“, berichtet Huster, der von einer breiten Akzeptanz der Kunden spricht. „Jede Abweichung vom ursprünglichen gesetzgeberischen Fahrplan wird jetzt wieder Irritationen zwischen den Marktbeteiligten hervorrufen.“ Irritationen könnten laut DSLV-Einschätzung nun auch an anderer Stelle entstehen: Der Verband sieht den Bund aufgrund des neuen Wegekostengutachtens verpflichtet, die Mautteilsätze für die Infrastrukturnutzung zum 1. Januar 2023 abzusenken. Macht er das nicht, könne er sich mit „massenhaften Erstattungsforderungen“ von Mautzahlern konfrontiert sehen, so die Einschätzung des DSLV.
Foto: DSLV/Regina Sablotny
Das wäre nicht im Sinn des Gesetzgebers, der ja auf die zusätzlichen Einnahmen baut. „Jeden Monat, in dem die bisherigen Mautsätze weiter gelten, entstehen Mindereinnahmen in einer Größenordnung von etwa 50 Millionen Euro“, gibt SPD-Politiker Udo Schiefner gegenüber der Fachzeitschrift trans aktuell zu bedenken. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses ist über das Vertagen des Mautthemas überhaupt nicht glücklich. Dass der Gesetzentwurf womöglich nicht mehr rechtzeitig beschlossen werden könne, um zu Jahresbeginn in Kraft zu treten, sei „unnötig und unprofessionell“. Er erwarte, dass die Fraktionen nun schnellstmöglich zu einer Einigung kommen. „Die erheblichen Mindereinnahmen für den Verkehrshaushalt, die uns drohen, können und wollen wir uns nicht leisten.“ Auf jährlich 8,3 Milliarden Euro beziffert die öffentliche Hand die jährlichen Mauteinnahmen auf Basis der neuen Sätze.
Schiefner: Anpassungen durch Wegekostengutachten
Schiefner zeigt sich auch deshalb verwundert, weil es nur darum gehe, die im aktuellen Wegekostengutachten notwendigen Anpassungen vorzunehmen. Die von den Grünen angeführten Aspekte – CO2-Komponente, Ausweitung der Maut auf kleinere Fahrzeugklassen und Nutzung der Mittel für Mobilität insgesamt – seien im Koalitionsvertrag fest verabredet, seien in Vorbereitung, erforderten aber mehr Zeit – da sie rechtlich und technisch komplex seien. „Die Grünen fordern, im Entwurf Aspekte unterzubringen, die jetzt nicht geregelt werden müssen beziehungsweise noch nicht geregelt werden können.“ Damit seien vor allem sie für die jetzige Verzögerung verantwortlich.
Foto: Adobe Stock/Visualpower, Udo Schiefner MdB, Montage: ETM
Laut DSLV haben die Grünen im Oktober kurzfristig einen Sieben-Punkte-Plan mit weitergehenden Forderungen eingebracht, die FDP habe diese Ergänzungen zum jetzigen Zeitpunkt aber nicht mittragen wollen. Hierdurch sei das Gesetzgebungsverfahren nun zum Stillstand gekommen.
Die Grünen sehen keinen Stillstand oder eine Blockade. „Wir sind jederzeit bereit, das Mautgesetz auf den Weg zu bringen“, sagt Verkehrsexperte Matthias Gastel gegenüber trans aktuell. Für die Grünen sei es wichtig, dass die Mittel nicht ausschließlich in den Straßenneubau gehen. „So wird die riesige Klimaschutzlücke im Verkehrssektor nicht geschlossen. Eine solche Reform tragen wir nicht mit. Das ist das Gegenteil von Klimaschutz“, erklärt der Grünen-Politiker aus Filderstadt. Für den Schienenverkehr und für den Ausbau der Wasserstraßen fehlten noch immer die Gelder. „Das Mautgesetz muss zwischen Straße und Schiene mehr Wettbewerbsgleichheit schaffen. So haben wir es auch im Koalitionsvertrag gemeinsam vereinbart.“
Foto: Stefan Kaminski/Büro Gastel
Einen Sieben-Punkte-Plan gebe es nicht, ist von den Grünen zu hören. Auch gehe es nicht darum, all‘ diese Punkte im jetzigen Gesetzentwurf zu regeln. „Es geht darum, diese möglichst genau anzukündigen, damit eine verlässliche Planungs- und Investitionssicherheit für die Unternehmen geschaffen wird.“ Die Grünen lassen durchblicken, dass sie die Neuregelung für Anfang 2023 nicht aufgegeben haben. Die Gespräche liefen weiter, ist zu hören.
Das Bundesverkehrsministerium hat sich auf Anfrage noch nicht geäußert.
