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Thema Polen-Sprinter: Schlecht recherchiert

Jan Bergrath Foto: Jan Bergrath

Das ZDF-Politmagazin Frontal 21 hat sich dem Thema "Polen-Sprinter“ gewidmet und einmal mehr bewiesen, dass seine Reporter wenig Ahnung von den Hintergründen im Transportgewerbe haben und selbst vor falschen Unfallzahlen nicht zurückschrecken.

Es gehört zu den herausragenden Eigenschaften der Reporter des ZDF-Politmagazins Frontal 21, bei irgendwelchen Versammlungen einen Minister oder dessen Pressesprecher mit dem Mikrofon zu überfallen und ihm unbequeme Fragen zu stellen. So auch in der Sendung vom 27. Februar 2018. Dort heißt es plakativ: "Polen-Sprinter: Übermüdet, überladen und zu schnell - Spediteure und DGB fordern schärfere Regeln für Kleintransporter.“ Grundsätzlich wird das Problem richtig dargestellt. Wer sich diesen Beitrag aber mit ein wenig Sachverstand ansieht, kommt leider schnell zu der Erkenntnis, dass sich die Redaktion von Frontal 21 die Welt der Logistik und ihrer komplexen rechtlichen Rahmenbedingungen so zusammenschneidet, wie sie ihr gefällt.

Dobrindt ausnahmsweise unschuldig

So ist es diesmal also der ehemalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, CSU, der zum Schuldigen an der Misere um das bald seuchenartige Wachstum der "Polen-Sprinter" vor allem auf den westeuropäischen Frachtmärkten erkoren wird. Dem Bayern, der mittlerweile als CSU-Landesgruppenchef fungiert, wird vieles in die Schuhe geschoben. Unlängst titulierte ihn ein Kommentator von Spiegel-Online in Zusammenhang mit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum Fahrverbot für ältere Dieselfahrzeuge in Großstädten sogar als "schwarze Null". Dort mag die Situation anders gelagert sein, im Falle der "Polen-Sprinter" ist Dobrindt jedenfalls unschuldig.

In aller Kürze: Die Fahrzeuge von 2,8 bis 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht wurden explizit bei den Verhandlungen zur EU-Verordnung 561/2006 – also in den Jahren 2002 und danach, herausgenommen. Bis heute hält sich in Brüssel das Gerücht, dies geschah auf Druck unter anderem der Deutschen Post und anderer Paketdienstleister.
Erst in den aktuellen Brüsseler Verhandlungen im sogenannten „Trilog“ zwischen Kommission, Parlament und Rat sollen sie wieder in die Änderungen an dieser Verordnung einbezogen werden. Ein Unterfangen, dessen Ausgang noch vollkommen offen ist. Nicht erst durch den deutschen Angriff auf das Spesenmodell sind aber die Fronten zwischen den beiden Blöcken aus Ost und West derart verhärtet, dass noch nicht einmal sicher ist, ob es bis zum Ende dieser Legislaturperiode im Jahr 2019 überhaupt zu einer Einigung kommt.

Im gesetzlosen Raum

Die Sprinter-Fahrzeugklasse gehört schon immer zum Speditionswesen, auch für eilige Sonderfahrten. Seit die Osteuropäer dieses Marktsegment für sich entdeckt haben, ist es regelrecht explodiert. Dabei geschieht das Wachstum in einem quasi gesetzlosen Raum: Denn EU-seitig werden der Marktzugang und die Sozialvorschriften eben nur für Fahrzeuge ab 3.5 Tonnen geregelt. Deshalb kann jedermann ohne besondere Hürden solche Fahrzeuge einsetzen, sämtliche Kabotage-Vorschriften gelten nicht, und arbeitszeitseitig gelten auch nur die allgemeinen Regelungen für abhängig beschäftigte Fahrer und damit auch keine Mitführpflicht in Sachen Arbeitszeitnachweise. Für die selbstständigen Fahrer gelten überhaupt keine gesetzlichen Vorschriften in Sachen Arbeitszeit. Über das deutsche Fahrpersonalgesetz werden zwar die Fahrzeuge ab 2,8 Tonnen den Sozialvorschriften unterworfen - durch die Dokumentation auf Tageskontrollblättern ist die Kontrollierbarkeit aber nicht gegeben.

Das heißt: selbst durch die aktuelle Ergänzung im deutschen Fahrerpersonalgesetz, das im Mai 2017 in Kraft getreten ist, unterliegen die Sprinter-Fahrer auch nicht dem Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen. Sie werden weiter auf deutschen Rastplätzen am Wochenende lungern und sich, was der Beitrag andeutet, aus Langeweile betrinken. Allerhöchstens unterliegen sie, jedenfalls bei rein innerdeutschen Transporten, dem deutschen Mindestlohngesetz.

Ein deutscher Spediteur mit Kurzauftritt

Und so hatte auch der deutsche Spediteur und Vorsitzende des Verbands Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen, Horst Kottmeyer aus Bad Oeyhausen, einen Kurzauftritt, in dem er bei der Demonstration des digitalen Tachos in einem 40-Tonner Äpfel mit Birnen vergleichen durfte. Ich habe mit ihm heute gesprochen. Das ZDF-Team war einen halben Tag bei ihm zu Gast, er habe dem Team alles zu den Themen Wochenruhezeit und Marktzugang in die Kamera gesagt, wurde dann aber auf den kurzen Beitrag im Lkw beschnitten. Auch zweifelt er an den im Film genannten, extrem niedrigen Frachtpreisen für die angebliche Tour nach Barcelona. Der Film sei bereits im November gedreht worden, also in einer absoluten Hochpreisphase auf dem Frachtmarkt – auch für Polen-Sprinter. Rechnen können diese Unternehmer nämlich auch.

Ukrainische Fahrer auf polnischen Lkw

Ebenso nicht nachvollziehbar ist die pauschale Behauptung, Fahrer aus der Ukraine dürfen in Deutschland nicht arbeiten. Es bestehen alte bilaterale Verträge etwa von Polen mit seinen Nachbarländern bezüglich der Arbeitnehmerfreizügigkeit, und damit dürfen eben ukrainische Fahrer auf polnischen Lkw auch uneingeschränkt in der EU einen Lkw mit Ladung fahren. Dass einer der ukrainischen Fahrer zu seinem dort üblichen Grundlohn von 300 Euro die Summe von 2.000 Euro auf die staubige Plane schreibt, ist ebenfalls fragwürdig – und soll wohl das Thema "hohe Kilometerleistung bedeutet hoher Lohn" hervorheben. Nach meinen eigenen Recherchen verdienen vor allem ukrainische Fahrer auf polnischen 40-Tonnern diese Summe, also wieder nach dem Modell geringer Grundlohn plus Nettospesen im Ausland. Aber selbst die nicht weniger belasteten rumänischen Sprinter-Fahrer schaffen es in ihrem üblichen Drei-Wochen-Rhythmus gerade mal auf 900 Euro alles inklusive.

Groteske Unfallzahlen

Bei Frontal 21 geht es eigentlich immer nur um die Darstellung des extrem Schlimmen. So muss die Ausbeutung der Fahrer natürlich am Ende auch Konsequenzen haben – für die anderen Verkehrsteilnehmer. In der Tat gab es 2017 eine erschreckende Zunahme von Lkw-Unfällen am Stauende. Und dabei vor allem mehr getötete Lkw-Fahrer. Leider rasen auch die Fahrer von Polen-Sprintern in ein Stauende. Was dabei allerdings die beklagte mögliche Überladung dieser Fahrzeuge damit zu tun hat, wenn, so wie 2017 auf der A 67 am Samstagabend, ein polnischer Fahrer mit 3.03 Promille in den Gegenverkehr rast, entzieht sich meinem Verständnis völlig. Aber man kann dann wieder mal Aufsehen erregende Bilder von Crash-Tests zeigen, um die Minuten der Sendung kostenfrei zu füllen.

Dass dabei im vergangenen Jahr, Zitat aus dem Beitrag, "Fahrer von Kleintransportern 50 Prozent häufiger an Unfällen beteiligt waren als Pkw" mochte ich nun doch nicht glauben und habe heute sofort bei den Verkehrsexperten des Statistischen Bundesamtes (Destatis) nachgefragt. Die können das nicht nachvollziehen. Das wahre Unfallgeschehen sieht so aus: 250.000 Unfälle mit Beteiligung von Pkw im Jahr und 15.000 Unfälle mit Beteiligung von Kleintransportern ab 1,8 Tonnen, darunter eben auch die Polen-Sprinter. Die sind allerdings statistisch nicht einmal gesondert erfasst.

Eine derart bewusste Verdrehung der Tatsachen ist für einen öffentlich-rechtlichen Sender unwürdig und auch unverantwortlich.

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