Volvo D13K, EGR 7 Bilder Zoom

Volvo Trucks: Neue Euro-6-Motoren

Nach Mercedes, Scania, Iveco und DAF beginnt jetzt auch Volvo seine Motoren auf Euro 6 umzustellen. Den Anfang macht der D13 mit 460 PS. Erste Fahrzeuge sollen im Frühjahr 2013 ausgeliefert werden.

Noch ist die Nachfrage nach Euro-6-Motoren bescheiden. Ob sich der Kauf eines Euro-6-Lkw bereits lohnt, hängt von der Nutzungsdauer ab, aber auch davon, wie sich die Mautsysteme  entwickeln werden. In Deutschland wird Euro 6 mit 2.200 Euro pro Lkw bezuschusst. Geht es nach dem VDA und BGL, wird sich in absehbarer Zeit die Maut um vier Cent gegenüber einem Euro-5-Lkw verringern.

Komplette Umstellung vor 2014

Nichts desto trotz fängt jetzt auch Volvo an, seine Motoren auf die kommende Abgasnorm umzustellen. Zuerst ist der D13 an der Reihe, der laut Mats Franzén, Manager der Abteilung Engine Strategy and Planning bei Volvo Trucks gegenwärtig mehr als ein Drittel aller Lkw von Volvo antreibt. “ Mit der Vorstellung des neuen FH auf der IAA in Hannover dürften dann Schlag auf Schlag weitere Motoren kommen. „Die übrigen Aggregate werden deutlich vor dem 1. Januar 2014 auf dem Markt sein“, so Mats Franzén.

Hohe Kosten

Fest steht, dass sich die Kosten für den Kunden deutlich erhöhen werden, schließlich  sind die Entwicklung des Abgasreinigungssystems und aufwendige Komponenten zu finanzieren. Im Fall des D13 gehören dazu unter anderem die Abgasrückführung und das Abgasnachbehandlungssystem bestehend aus einem Oxidations-Katalysator einem Dieselpartikelfilter, zwei SCR-Katalysatoren und zwei Ammoniak-Schlupfkatalysatoren. Das komplette Abgasnachbehandlungs-System ist im Schalldämpfergehäuse untergebracht.

Ungekühlte Abgasrückführung

Um den Stickoxid-Ausstoß des Reihensechszylinders möglichst gering zu halten, arbeitet der Motor - im Gegensatz zu den Aggregaten der meisten anderen Hersteller - mit einem ungekühlten Abgasrückführungssystem (EGR). Es soll dafür sorgen, dass die Fahreigenschaften unverändert bleiben und gleichzeitig Temperatur und Stickoxid-Gehalt des Abgases für eine effiziente Nachbehandlung optimieren. Im Detail heißt dies, dass die Abgasrückführung die Temperatur des Abgases dann erhöht, wenn der Motor nicht heiß genug ist, um mindesten Abgase mit einer Temperatur von 250 Grad zu erzeugen.

Zwei parallel angeordneten SCR-Kats

Das unbehandelte Abgas durchströmt zuerst den Oxidationskatalysator, um Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoff zu entfernen. Zweite Station ist der Partikelfilter, wo Kleinstpartikel abgefangen und verbrannt werden. Dritte Station ist die Adblue-Einheit, in der  Harnstofflösung in den Abgasstrom eingespritzt wird. Daran schließen sich zwei parallel angeordnete SCR-Katalysatoren und die Ammoniak-Schlupfkatalysatoren an.

Erhöhung der Abgastemperatur mit der Motorbremse

Um die Stickoxidnachbehandlung bei mangelnder Motorlast im Verteilerverkehr zu gewährleisten, wenn der Motor nicht heiß genug ist, aktiviert das System die Abgasrückführung. Abgas wird mit kühler Landluft gemischt, zum einen bleibt so die Stickoxidbildung bei der Verbrennung nieder, zum andern lässt sich dadurch eine effektive Stickoxid-Umwandlung im SCR-Kat erreichen. Eine weitere Möglichkeit, die Abgastemperatur zu erhöhen ist das Erzeugen eines Rückstaus durch die Verstellung der Motorbrems-Abgasklappe.

Fahren auf der Autobahn ohne EGR

Um den Dieselverbrauch nicht zu erhöhen, ist die Abgasrückführung beim Fahren auf der Autobahn hingegen nicht aktiv. Hier gehen Motoren mit gekühlter Abgasrückführung nach anderer Strategie vor: Bei Autobahnfahrt wird die Motortemperatur durch das gekühlte Abgas gesenkt und somit der Stickoxidausstoß verringert. Bei kalten Bedingungen wird die Temperartur mit einer Nacheinspritzung des Common-Rail-Systems erhöht. Da die Volvo-Motoren aber noch mit Pumpe-Düse-Elementen arbeiten, ist diese Art der Temperaturerhöhung allerdings nicht möglich.

Automatische Filterregeneration

Der Dieselpartikelfilter regeneriert sich selbsttätig. Unter normalen Fahrbedingungen  funktioniert das gut. Schwierig wird es bei schwachlastigerm Verteilerverkehr in Städten oder kalten Außentemperaturen. Um eine automatische Regeneration  sicherzustellen, wird vor dem Partikelfilter Diesel ins Abgas eingespritzt. Das Gemisch verbrennt am Oxidations-Katalysator und erzeugt dabei Wärme für die Filterregeneration. Den D13 in Euro-6-Ausführung mit 13 Liter Hubraum und einem maximalen Drehmoment zwischen 1.000 und 1.400 Umdrehungen pro Minute soll es für den FH als 4x2- oder 6x2-Zugmaschine sowie  als Fahrgestell geben. Mit Verbrauchsangaben halten sich die Schweden derzeit noch zurück.

Andreas Wolf lastauto omnibus

Autor

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Volvo

Datum

5. Juli 2012
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