Vergleichstest Hybridlastwagen, Öko Lastwagen 22 Bilder Zoom

Truck of the Year: Hybrid-Lkw: Kraft der zwei Herzen

Exklusiv für die Truck-of-the-Year-Jury traten erstmals sechs Hybrid-Lkw in der Gewichtsklasse von 7,5 bis 26 Tonnen gemeinsam aufs Testparkett. Eine gute Gelegenheit, die unterschiedlichen Konzepte auf Praxistauglichkeit zu prüfen.

Die im Pkw-Segment schier überschäumende Euphorie für den Hybridantrieb mobilisiert auch die Lkw-Ingenieure. Sechs der sieben namhaften Lkw-Hersteller Europas bieten heute weit entwickelte Vorserienmodelle bis hin zu serienreifen Fahrzeugen an. Mit kombiniertem Diesel-Elektro-Antrieb können die Öko-Trucks vor allem im innerstädtischen Zuliefer- und Sammelverkehr mit deutlichem Einsparpotenzial bei Verbrauch und Emissionen aufwarten.

Die Vertreter der Doppelherz-Fraktion reisen nach Lyon

Die Vertreter der Doppelherz-Fraktion von DAF, MAN, Iveco, Mercedes, Renault und Volvo waren zum weltweit ersten Vergleichstest nach Lyon gereist. Nur Scania hielt sich schwedisch diskret zurück. In Södertälje will man die Früchte der eigenen Hybridforschung augenscheinlich noch nicht zu Markte tragen. Der Vergleichstest war einer ausgewählten Journalistengruppe vorbehalten. Teilnehmen durften ausschließlich die Vertreter der Truck-of-the-Year-Jury und damit exklusiv für Deutschland der Vertreter von lastauto omnibus.

Obwohl in drei unterschiedlichen Gewichtsklassen von 7,5 (Iveco) über 12 (DAF, MAN, Mercedes-Benz) bis hin zu 26 Tonnen (Renault, Volvo) zulässigem Gesamtgewicht unterwegs, weisen die sechs Saubermänner viele Gemeinsamkeiten auf, die heute zum kleinen Hybrid-Einmaleins gehören. Alle Lastwagen arbeiten nach dem Parallelhybrid-System mit einem im Triebstrang dem Motor nachgeschalteten Elektromotor. Dieser – je nach Fahrzeug zwischen 44 und 120 kW stark – speist Lithium-Ionen-Batterien, die an den Rahmenseiten unterflur verbaut werden. Die Vorteile der Lithium-­Ionen-Technik wie hohe Energiedichte, geringe Selbstentladung und wartungsarmer Betrieb bis in Minus-Temperaturbereiche prädestinieren diese Technik für den Fahrzeugeinsatz.

Nutzlast durch Hybrid-Antrieb geringer

Allerdings nagen die Strom speichernden Zellen nebst Gleichrichter und Kühlung mit ein paar hundert Kilo Zusatzgewicht an der Nutzlast. Gerade in der leichten Lkw-Klasse ist das ein Makel, den man beispielsweise in Frankreich entkräftet, indem man das Mehrgewicht der Hybridtechnik auf das zulässige Gesamtgewicht aufschlägt. Das soll die skeptische Kundschaft locken, in die junge Antriebstechnologie zu investieren.

Elektrische Energie erzeugen bei allen sechs Testkan­didaten die Asynchron-Antriebselektromotoren, die im Schiebebetrieb als Alternatoren arbeiten. Plug-in-Technik, bei der die Batterie auch an der Steckdose geladen werden kann – der wichtigste Trend auf der letztjährigen Tokyo Motor Show –, bieten derzeit nur japanische Lkw-Hersteller sowie jüngst Mercedes im Niederflur-Lkw Econic an. Der ist allerdings noch ein Prototyp und stand für diesen Test nicht zur Verfügung.

Automatisierte Getriebe sind Standard

Alle Hybrid-Lkw verfügen über automatisierte Getriebe mit sechs oder im Falle der schwereren Renault und Volvo zwölf Fahrstufen. Eine herkömmliche Handschaltung lässt sich mit der diffizilen Regelung des E-Antriebes nicht in Gleichklang bringen. Und nicht zuletzt verfügen alle Testfahrzeuge über ein Notfahrprogramm, in dem sich der komplette Elektroantrieb deaktivieren lässt und der Lkw ganz konventionell nur von seinem Dieselmotor angetrieben wird. Mehrheitlich rein elektrisch fahrende Lkw mit seriell arbeitendem Hybridantrieb, bei dem ein kleinvolumigerer Verbrennungsmotor nur die Batterien lädt und Elektromotoren ausschließlich den Vortrieb übernehmen, gibt es bis dato nicht. Dass sich trotz aller konstruktiven Gemeinsamkeiten klare Unterschiede am Steuer der Hybrid-Lkw bemerkbar machen, liegt nicht nur an den unterschiedlichen Gewichtsklassen.

Doch der Reihe nach. Der DAF LF ist der erste, der über die Testrunde rollt. Mit dem Hybrid-LF45 kamen die Niederländer recht leise und ohne große Kundenversuchsshows auf den Markt. Wobei sich der Zwölftonner mit seinem 4,5 Liter großen Vierzylinder und 160 PS keineswegs zu verstecken braucht. Mit zusätzlichen 44 kW Elektromotorleistung kann der Leicht-Lkw bis zu zwei Kilometer emissionsreduziert gleiten. Nur abgasarm, weil für den Betrieb von Servolenkung und Luftpresser der Diesel im Leerlauf mitläuft. Dieselbe Betriebsstrategie haben auch Iveco, MAN und Mercedes gewählt, um ihre Nebenaggregate weiterarbeiten zu lassen.

Lebhafter DAF trotz Übergewicht

Der kompakte DAF trägt rund 300 zusätzliche Hybrid-Kilo mit sich herum, was dem lebhaften Charakter des Zwölftonners aber keinen Abbruch leistet. Im Gegenteil: Der kompakte Mautkiller-Lkw wirkt genauso agil wie sein 7,5 Ton-nen leichter Bruder, kann aber immer noch beträchtliche 7,5 Tonnen Nutzlast schultern. Er vereint so das Beste aus beiden Gewichtswelten.

Geschaltet wird der DAF mittels automatisiertem Eaton-Getriebe, das gut mit dem Elektroantrieb zusammenarbeitet. Eine Spezialität beim LF-Hybrid: Die Start-Stopp-Anlage soll vom Fahrer zu Fahrtbeginn selber aktiviert werden, um unpassenden Einsatz der Anlage zu vermeiden. Fazit: Der DAF LF45 ist das Wiesel unter den Spritspar-Lkw. Er ist leichtfüßig wie ein 7,5-Tonner, tragfähig wie ein ausgewachsener Zwölftonner und von Bedienung her simpel und fahrerfreundlich – eben typisch DAF.

Iveco Eurocargo Hybrid: vollelektrisch bis 20 km/h

Ähnlich gut zu fahren ist sein italienischer Kollege – der Iveco Eurocargo Hybrid. Mit vergleichbarem Elektromotor, einem 3,9 Liter kleinen Triebwerk und Eaton-Getriebe gibt sich der seit seinem Debüt 2009 weiterentwickelte Eurocargo keine Blößen. Mit bis zu 20 km/h kann man mit den 44 kW des E-Motors einiges an Wegstrecke umweltschonend bewältigen, bevor sich der kernige Vierzylinder wieder mit sanftem Einkuppeln am Vortrieb beteiligt. Sinnvoll: Bei Stillstand und Fuß auf der Bremse schaltet sich das Start-Stopp-System automatisch zu.

Über die Fahreigenschaften des Bestsellers viele Worte zu verlieren, erübrigt sich. Der Eurocargo ist ein Best-Ager in Turnschuhen. Auch im Alter ist er mindestens so fit wie seine Mitbewerber. Nur beim 7,5-Tonner knapst das Mehrgewicht durch den Hybridantrieb spürbar an der Nutzlast. Dafür bietet Iveco noch einen Zwölftonner und einen 15-Tonner als Sammelfahrzeug mit Hybridantrieb an. Fazit: Rundum ausgewogen ist der Eurocargo auch mit Hybridantrieb ein Renner. Allerdings sollte man zum Zwölftonner greifen, damit mehr Zuladung übrig bleibt. Die Technik funktioniert im Praxiseinsatz einwandfrei – die beste Referenz für den Italo-Hybrid.

MAN hinkt nicht mehr hinterher

MAN ist spät, sehr spät auf den Hybridzug aufgesprungen. Als Mercedes bereits in Kleinserie baute, sah man in München noch nicht den wirtschaftlichen Einsatzfall für die Technologie – oder auf neudeutsch: den Business-Case. Nach einem eher abschreckend zu fahrenden Prototyp zur IAA 2010 hat sich der aktuelle TGL-Zwölftonner mit ZF-Komponenten und einem 220 PS starken EEV-Vierzlinder unter der Kabine doch noch gemausert. Durch den Griff zum leichteren Vierzylinder anstelle des zuvor verbauten Sechsers kalkuliert MAN in bayernschlauer Rechenweise nur noch 100 Kilo Nettomehrgewicht für den TGL Hybrid. Auch beim E-Motor setzen die Münchner mit üppigen 60 kW auf Leistung. Genauso bietet MAN bei der Reichweite ein Stück Extra-Performance. Wahlweise kann der TGL-Hybrid-Kunde eine leistungsstärkere Batterie ordern, die es dem Leicht-Lkw ermöglicht, bis zu fünf Kilometer allein mit elektrischem Fahrantrieb dahinzusurren. Das zeugt vom Blick auf den Verkehr in Umweltzonen.

Dass der MAN genauso wie die meisten seiner Hybrid-Kollegen mit Leerlauf vor sich hintuckert, liegt am Versorgungsbedarf von Lenkung und Druckluftvorrat. Aber so überhört man den äußerst fahrdynamischen Leiseläufer aus München wenigstens nicht. Wirklich gelungen ist die Regelung der Start-Stopp-Anlage, die situativ selbstständig zu- oder abschaltet. Fazit: Es hat lange gedauert, bis MAN einen funktionierenden Hybrid-Lkw auf die Räder gestellt hat. Dafür scheint sich das Warten gelohnt zu haben. Mit üppigem Leistungsangebot und wahlweise erweiterter Elektro-Reichweite eliminiert MAN effektiv gängige Hybridvorurteile.

Daimler setzt auf Japan-Kompetenz

Mercedes-Benz hat den Hybrid-Lkw zwar nicht erfunden, aber schon früh und ausgiebig Erfahrungen gesammelt. Dazu trägt auch das Daimler-Hybrid-Kompetenzzentrum in Japan bei – einem Land, in dem dank Subventionen bereits Tausende Hybrid-Leicht-Lkw unterwegs sind. Der Atego mausert sich am Ende seiner Bauzeit – ein neues Modell steht schließlich bereits in den Startlöchern – zu einem ausgereiften Hybridlastwagen, der die Charaktereigenschaften des Diesel-Bestsellers übernimmt. Dazu gehören eine gewisse Behäbigkeit beim Kurvenzirkeln und das schwäbisch-gediegene Ambiente am Steuer. Mit 218 PS aus einem leichten Vierzylinder und 44 kW aus dem E-Motor ist der Atego gut bei Kräften. Perfekt: Auch im Hybrid ermöglicht der Eco-Roll-Freilauf langes Spritspar-Segeln beim Bergabrollen. Dann lädt der Motor allerdings nur im Leerlauf die Batterie. So entsteht mit dem nun ruckfrei zusammenarbeitenden Sechsganggetriebe und der anstandslos schaltenden Start-Stopp-Anlage ein echter Premium-Eindruck. Fazit: Im reifen Alter wird der Mercedes Atego noch zum Hybridpionier seiner Marke. Die lange, konsequente Weiterentwicklung hat dem Zwölftonner gut getan. Man kann ihn vorbehaltlos empfehlen. Drum rollen wohl auch schon rund 100 Exemplare in Kundenhand.

Renault und Volvo lieben es nicht, wenn man ihre Produkte, obwohl technisch oft fast identisch, in einem Atemzug nennt. Beim Premium Hybrys und beim FE Hybrid erlauben sich die Tester das doch – trotz unterschiedlicher Regelsoftware der Hybridsysteme. Ansonsten gleichen sich die beiden 26-Tonner auf drei Achsen nämlich zu sehr, um im Fahrtest signifikante Unterschiede herauszufiltern.

Unterschiedliche Einsatzgebiete

Die Abweichungen vom Hybridstandard werden beim Blick auf die Konkurrenz deutlich. Die beiden 6x2-Lkw sind mit 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht die schwersten und mit 310 respektive 300 PS die leistungsstärksten Kandidaten im Testfeld. Hier setzt man eindeutig auf den schweren Sammel- und Verteilerverkehr in der City, für den ein 6x2 mit gelenkter Nachlaufachse prädestiniert ist. Mit 70 kW Normal- und 120 kW Spitzenleistung ist der E-Motor überdies so leistungsstark, dass er auch mit komplett abgeschaltetem Diesel die Fuhre bis zu 1,5 Kilometer völlig laut- und emissionslos vorantreibt. Dies passiert übrigens mit einer solchen Agilität, dass nicht nur Fußgänger, sondern auch der Mann am Steuer überrascht werden. Die Lenkunterstützung arbeitet bei Null-Emissions-Fahrt elektrisch, der Druckluftvorrat wird durch ein vergrößertes Behältervolumen erweitert.

Je nach zu erwartenden Einsatz kann man den kraftvoll antretenden 7,2-Liter-Sechszylinder per Tastendruck auch zum Schnellladen der Batterie überzeugen. Das zwölfstufige automatisierte Getriebe, ob es nun I-Shift oder Optidriver+ heißt, verteilt die 400 Nm des E-Motor ebenso ruckfrei und sinnvoll auf zwölf Fahrstufen wie die immer üppig wirkenden Antriebsleistung des Dieseltriebwerks. Mit dem wahlweise angebotenen Allison-Automat, wie im Müllsammelbetrieb üblich, ist die Fahrfreude durch die ruppigen Schaltvorgänge etwas getrübt.

Fazit:

Renault und Volvo haben ebenfalls lange Jahre Erfahrung mit Hybridantrieben, das merkt man den beiden Dreiachsern an. Als einzige Anbieter warten sie mit temporär vollelektrisch fahrenden Trucks auf, ein Vorsprung, den die anderen Anbieter erst aufholen müssen. Ob Premium oder FE, die Hybridisierung der 26-Tonner ist äußerst gelungen.

So kann man in der Summe des ersten echten Hybrid-Fahrzeugvergleichs auf der Straße allen Testteilnehmern gute bis sehr gute Noten attestieren. Wer nun der Beste unter den sechs Doppelherz-Lkw ist? Das lässt sich schon durch die unterschiedlichen Gewichtsklassen nicht seriös beantworten. Der flinke DAF verbreitet am meisten Fahrspaß, der ausgereifte Mercedes vermittelt eine Souveränität, die auch zwei Gewichtsklassen höher das französisch-schwedische Duo mit an Bord hat.

Die Hersteller haben nach größeren oder kleineren Kinderkrankheiten den Hybridnachwuchs als erwachsene Fahrzeuge auf die Räder gestellt. Was nun noch ein wichtiges Ziel darstellt, ist das Umfahren der hohen Preishürde. Hier ist mehr die Kreativität des Verkehrsministers als die der Techniker gefragt.

Autor

Foto

Serge Sang

Datum

19. April 2012
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