CO2, Lkw, Pfeil Zoom

Spritverbrauch: Gespart wird später

Die EU-Kommission will die Emissionen von Nutzfahrzeugen senken, verzichtet zunächst aber auf Grenzwerte. Die Autobauer freuen sich, Kritiker sehen darin einen unvertretbaren Stillstand.

Bis Transportunternehmen mit den von der EU-Klimakommissarin Connie Hedegaard angestrebten Einsparungen ihre Kosten senken können, wird es wohl noch dauern. Dabei liegen der Kommission Studien vor, wonach sich durch den Einsatz bereits verfügbarer Technologien bei neuen Lkw und Bussen Sprit- und CO2-Reduktionen von 30 Prozent bis 50 Prozent erreichen lassen. Mindestens 30 Prozent davon wären kosteneffektiv.
Bei Lkw kämen hier nicht zuletzt Aerodynamik und Energierückgewinnung zum Tragen. Häufig aber würden solche Technologien von der Automobilindustrie nur optional angeboten, hält die Kommission fest, und Verkehrsunternehmen könnten aufgrund fehlender zertifizierter CO2-Emissionswerte nicht zwischen den Herstellern vergleichen.
Deshalb wird jetzt erst einmal gemessen. Mit »zeitnahen Maßnahmen zur Zertifizierung, Mitteilung und Überwachung der Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge« beginnt die Umsetzung der Strategie. Zusammen mit der Automobilindustrie hat die Kommission ein computergestütztes Simulationsprogramm entwickelt, um die CO2–Emissionen von Neufahrzeugen zu messen. Vecto (Vehicle Energy Consumption Tool - Programm zur Berechnung des Fahrzeugenergieverbrauchs) soll es ermöglichen, Fahrzeuge zu vergleichen, auch wenn sie individuell auf die Nachfrage abgestimmt und in wesentlich geringeren Mengen als Pkw und leichte Nutzfahrzeuge hergestellt werden.
Im kommenden Jahr will die Kommission Gesetzgebungsvorschläge machen, die die Überwachung der CO2-Emissionen von neuen Nutzfahrzeugen vorschreiben. Nach Inkrafttreten der Rechtsvorschriften sollen weitere Maßnahmen zur Eindämmung der CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen geprüft werden. »Am naheliegendsten wäre es, wie bereits bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen, verbindliche Obergrenzen für die durchschnittlichen CO2-Emissionen neu zugelassener schwerer Nutzfahrzeuge festzusetzen«, schreibt die Brüsseler Behörde. Dies sei aber nur mit einer soliden Datenbasis möglich und deshalb eine mittel- bis langfristige Option. Denkbar wäre auch, die Nutzung alternativer Kraftstoffe für schwere Nutzfahrzeuge zu fördern oder intelligentere Gebühren für die Infrastrukturnutzung zu erheben.
Insider gehen davon aus, dass die Klimakommissarin sich mit ihrem Papier nicht gegen EU-Industriekommissar Antonio Tajani durchsetzen konnte und deshalb heftige Abstriche an ihren eigentlichen Intentionen machen musste. »Das war Tajanis Abschiedsgeschenk an Iveco«, sagte einer von ihnen. Die Brüsseler Organisation für umweltgerechten Verkehr, Transport and Environment (T&E), begrüßte den Kommissionsvorschlag grundsätzlich, verlangt aber konkrete Maßnahmen, um die steigenden CO2-Werte von Lkw angesichts des wachsenden Transportaufkommens in den Griff zu bekommen.
»Treibstoff-Effizienstandards haben bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bereits zu niedrigeren Spritrechnungen geführt«, sagte T&E-Sprecher William Todts. In der schweren Klasse aber stagniere der Verbrauch seit annähernd 20 Jahren, obwohl er etwa 30 Prozent der Kosten von Transportunternehmen ausmache und für den Logistiksektor von zentraler Bedeutung sei.
Verbrauchsnormen für Lkw könnten bei einer um 35 Prozent verbesserten Effizienz die Spritrechnungen um bis zu 14.000 Euro jährlich senken. Über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs kämen dort bis zu 150.000 Euro zusammen.
Der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann, bewertete den Brüsseler Vorschlag als ehrgeizig. »Für die Nutzfahrzeughersteller kann damit ein zusätzlicher Ansporn entstehen, die Kraftstoff-Effizienz ihrer Fahrzeuge weiter zu verbessern«, sagte er. Die EU-Kommission habe die große Vielfalt des Nutzfahrzeugmarktes berücksichtigt und halte starre CO2-Grenzwerte für nicht mehr zwingend notwendig. Mehr als Grenzwerte das könnten, sorge bei Nutzfahrzeugen schon heute der Markt für ständig sinkenden Kraftstoffverbrauch. Denn Transportunternehmer kalkulierten mit spitzem Stift – sie müssten in ihrem Geschäft auf jeden Cent achten und forderten daher immer effizientere Lkw.
Dr. Wolfgang Bernhard, Chef von Daimler Trucks and Buses, hatte in seiner Funktion als Vorsitzender des Nutzfahrzeugausschusses im Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) einheitliche Vorschriften zum CO2-Ausstoß radikal abgelehnt. Bei der Präsentation des »Truck of the Future« Ende vergangenen Jahres in Brüssel , sagte er, es werde immer schwieriger, Fortschritte bei der Kraftstoffeffizienz zu erreichen. Bernhard stellt sich trotzdem eine positive Entwicklung vor. In der Verantwortung sieht er aber nicht die Zugmaschine, die wird nach hinten, an den Auflieger delegiert.
Laut Kommissionspapier sollte Vectobereits im Mai betriebsbereit sein für mindestens drei Kategorien von Nutzfahrzeugen, die zusammen mehr als 50 Prozent der CO2-Emissionen erzeugen. Nach und nach soll das System auf andere Fahrzeuge ausgedehnt werden. Wenn es als Internet-basierter Service ans Laufen gebracht worden ist, können Kunden verschiedene Fahrzeugkonfigurationen von verschiedenen Herstellern zusammenstellen und Spritverbrauch und CO2-Ausstoß vergleichen. Im Jahr 2017 könnte es so weit sein.
Regina Weinrich

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Datum

13. Juni 2014
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