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Hinter den Kulissen: So testet Volvo das Crashverhalten

Wenn ein neuer Lkw an den Start geht, haben Ingenieure zahlreiche Stunden in die Crashsicherheit investiert. Was genau die Fachleute tun, durfte trans aktuell bei Volvo in Schweden exklusiv erleben.

Der Countdown läuft – in der riesigen Industriehalle am Stadtrand von Göteborg in Schweden ist außer der Zeitansage kein Geräusch zu hören. "Noch 60 Sekunden bis zum Aufprall", tönt es aus den Lautsprechern in den Zuschauerraum. Gleißendes Licht in der Mitte der Halle zieht die Blicke der rund 40 Beobachter hinter den gepanzerten Scheiben auf sich. Das Licht strahlt durch Glasplatten am Boden Richtung Hallendecke. Dasselbe grelle Licht fällt von Scheinwerfern an der Decke Richtung Boden. "40 Sekunden bis zum Aufprall."

Sicherheit ist seine Aufgabe

Carl Johan Almqvist blickt gespannt in die Halle. Der Ingenieur trägt die Verantwortung für den Test – den Crash eines Volvo FH16 mit einem Pkw. Almqvist leitet bei Volvo Trucks den Forschungs- und Entwicklungsbereich Sicherheit. "Safety is my baby." Sicherheit sei seine Aufgabe, hatte er einige Stunden zuvor noch lächelnd gesagt. Das Lächeln ist der Anspannung gewichen.

Kein Wunder – der Crash, den Almqvist und seine Kollegen durchführen, ist anspruchsvoll. "Der Gesetzgeber fordert, dass ein Pkw der Golf-Klasse mit 56 km/h beim Frontal-Aufprall auf einen stehenden Lkw nicht unter den Unterfahrschutz rutscht", sagt der Sicherheitsmann. Beim aufgebauten Test bewegen sich allerdings beide Fahrzeuge und die Geschwindigkeit beim Aufprall liegt mit insgesamt 90 km/h wesentlich höher.
Mit 35 km/h bewegt sich der zehn Tonnen schwere FH16 auf die Hallenmitte zu. Aus der entgegengesetzten Richtung hält ein zwei Tonnen schwerer Volvo V70 Kombi mit 55 km/h auf denselben Punkt zu. Schlitten am Boden ziehen die Fahrzeuge mit der gewünschten Geschwindigkeit. Lasermessanlagen überwachen die Fahrzeugbewegungen, damit der Aufprall an der vorherbestimmten Stelle erfolgt. Nötigenfalls greift der Computer ein und verzögert oder beschleunigt die Fahrzeuge.

Kombi gegen Lkw

Noch zehn Meter bis zum Aufprall. Jetzt ist zu sehen, dass die Fahrzeuge nicht frontal zusammenstoßen werden. "Der Pkw hat 75 Prozent Offset", erklärt Almqvist. Das bedeutet, dreiviertel des Volvo V70 schlagen auf den Lkw auf. Noch fünf Meter. Jetzt gibt der Schlitten, der die Fahrzeuge beschleunigt hat, Lkw und Pkw frei. Die letzten Meter rollen die Unfallgegner aus eigener Kraft.

Dann – ein lauter Knall, Glas zerbirst, die Reifen des Pkw quietschen – danach Stille. Im Besucherraum ist kaum ein Atmen zu hören. Der Aufprall hat den Pkw rund 15 Meter quer durch die Halle geschleudert, bevor der an einem Reifenstapel zum Stehen gekommen ist. Derweil hat der Lkw seine Fahrtrichtung kaum verändert. Das war bei acht Tonnen Gewichtsunterschied auch nicht anders zu erwarten.

Was aber nicht klar war, ist das Schadensausmaß. Wie stark wird der Pkw beschädigt und besteht die Gefahr, dass der V70 unter den Lkw rutscht? Letzteres müssen die Volvo Trucks-Konstrukteure auch bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 90 km/h um jeden Preis vermeiden. Denn das wäre der sichere Tod für alle Insassen im V70. Nach dem Crash ist auf den ersten Blick klar, was alle im Besucherraum gehofft haben – der Lkw hat den Pkw gerammt und zurückgeschleudert, aber nicht überrollt.

Gewissheit nach der Analyse: Fahrgastzellen bleiben intakt

"Jetzt beginnt der umfangreiche Teil der Arbeit", sagt Almqvist, der mittlerweile vom Besucherraum hinab in die Crash-Halle gelaufen ist. Für einen Crash brauchen die Testingenieure zwischen sechs und zwölf Stunden. Davor müssen sie die Fahrzeuge vorbereiten. Das dauert im längsten Fall drei Wochen. Die meiste Zeit aber verschlingt die Analyse des Unfalls. Während des Crashs zeichnen 14 Hochgeschwindigkeitskameras das Geschehen auf.

Danach schwärmen Fotografen aus und dokumentieren jedes Detail. Wie sehen die Fahrzeuge aus? Wohin wurden Teile geschleudert? Laufen Flüssigkeiten aus? Alles Fragen, die für die Analyse im Anschluss wichtig sind. Ingenieure werten dann über Monate hinweg die Aufnahmen aus. Eines kann Almqvist schon jetzt sagen: "Kein Insasse wäre zu Schaden gekommen, weder im Pkw noch im Lkw." Beide Fahrgastzellen haben den Aufprall unbeschadet überstanden.

Ortswechsel. Vom Unfallforschungszentrum am Stadtrand geht es in ein ehemaliges Werftgebäude im Göteborger Hafen. Dort sitzen einige Forscher, die für Volvo Trucks an sicheren Lkw arbeiten. "Sicherheit war eine der treibende Kräfte für die Fahrzeug-Neuentwicklung", sagt der Vize-Präsident von Volvo Trucks, Ricard Fritz. Damit meint er alle Baureihen bei Volvo Trucks und damit meint er – über die Insassensicherheit bei Crashs hinaus – Strategien zur Unfallvermeidung.

Im Simulator erproben, was auf der Straße nicht geht

Deshalb gehören zur Arbeit von Sicherheitsexperte Almqvist nicht nur inszenierte Unfälle, sondern auch Dauerhaltbarkeitstests von Fahrzeugteilen, Erprobung von Assistenzsystemen auf der hauseigenen Teststrecke und seit einigen Jahren auch Untersuchungen zur sogenannte Mensch-Maschine-Schnittstelle, auf Englisch: Human-Machine-Interface (HMI). Unter anderem finden diese in dem großen Backsteingebäude am Hafen statt.

Eigens für die HMI-Forschung haben Techniker eine Volvo FH-Kabine zum Fahrsimulator umfunktioniert. Für die Testperson auf dem Fahrersitz soll alles einer realen Fahrt ähneln. Dafür ist der Lkw mit einer halbrunden Leinwand umgeben, auf die auch die Blicke aus den Seitenfenstern fallen. In die Rückspiegel sind Bildschirme eingelassen, die den rückwärtigen Verkehr anzeigen. Leinwand, Bildschirme und alle Funktionen des Lkw sind mit einem Computer verbunden, auf dem die Simulation abläuft.

"Ein Simulator ist dazu da, Dinge auszuprobieren, die wir auf der öffentlichen Straße nicht ausprobieren können", erklärt Almqvist die technische Anlage. Als die Simulation startet, ist klar, was der Ingenieur meint. Wie reagiert der Fahrer auf einen bevorstehenden Frontalzusammenstoß? Kann er rechtzeitig ausweichen, wenn er gewarnt wird? Das sind keine Fragen, die die Forscher auf den Straßen in der Göteborger Innenstadt erörtern können, ohne dass jemand zu Schaden kommt. Dafür braucht es einen Simulator.

Auch einfache Grafik reicht für echten Fahreindruck

Wenn das Fahrprogramm startet, fühlt sich der Mann hinterm Steuer in die Anfangszeit der Computerspiele zurückversetzt. Einfache Grafiken, die zeitweilig stillstehen, umgeben das Fahrzeug und füllen die Bildschirme in den Rückspiegeln. Wer jetzt denkt, das schmälere das Erlebnis während der Simulation, der liegt falsch. Mit dem Lenkrad in der Hand und dem Fuß auf dem Gaspedal geht es aus einer kantig gezeichneten Tankstelle hinaus auf die Landstraße.

Bereits nach wenigen hundert Meter Fahrstrecke hat sich das Gehirn voll auf Fortbewegung eingestellt. Auch wenn sich der Körper keinen Millimeter bewegt, vermittelt der Geist doch etwas anderes. Das führt bei den ersten Testfahrten schnell zu Übelkeit. Je mehr sich der Fahrer auf die künstliche Umgebung konzentriert, umso anstrengender wird die Fahrt.

Vom Simulator auf die Teststrecke

Irgendwann passiert dann das Unvermeidliche: Auf einer zweispurigen Landstraße zieht hinter einem entgegenkommenden Lkw ein Pkw zum Überholen heraus. Jetzt gilt es schnell und richtig zu reagieren. 40 Tonnen wollen geradeaus fahren, doch helfen wird nur bremsen und ausweichen. Keine leichte Aufgabe bei Tempo 60. Wer bei dem Versuch scheitert muss die Fahrt von Neuem beginnen. Wer gekonnt ausweicht, darf hinter dem Pkw wieder auf die Landstraße einscheren – wie in einem Computerspiel. Doch was hinter dem vermeintlichen Spiel steht, ist harte Realität und der Versuchsaufbau eine Überlebenschance für Lkw-Fahrer. Denn die Entwickler arbeiten hier an einem System, das rechtzeitig vor Frontalzusammenstößen warnen soll.

Normalerweise stehe die Simulation am Anfang der Entwicklungsarbeit, erläutert Testchef Almqvist. Erst wenn eine Idee am Bildschirm funktioniert, kommt sie in den Lkw. "Wir arbeiten im Simulator, dann gehen wir aufs Testgelände und danach erst auf die Straße mit unseren Entwicklungen", sagt Almqvist. Und wenn alles so weit funktioniert, startet auch der Countdown für den ersten Crash-Test.

Portrait

Autor

Foto

Braun

Datum

1. August 2013
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