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Die Bremse: Retter in der Not

Im Lkw besteht die Bremse aus Betriebs-, Feststell- und Dauerbremsanlage. In den kommenden Folgen beschäftigt sich Profiwissen jeweils mit einer dieser Komponenten.

Ein Lkw mit schlechter oder defekter Bremsanlage ist lebensgefährlich, denn keine andere Komponente ist so wichtig für die Sicherheit des Fahrers und der anderen Verkehrsteilnehmer. Die Bremsanlage eines Lkw besteht aus den drei Komponenten Betriebsbrems-, Feststellbrems- und Dauerbremsanlage. Die vierte vorgeschriebene Hilfskraftbremsanlage ist keine eigenständige Bremsanlage, sondern besteht aus besonderen Schutzeinrichtungen innerhalb der anderen drei Komponenten.
Die Betriebsbremsanlage kann allein mit Druckluft oder in Kombination mit Hydraulik arbeiten. Dabei ist bei Nutzfahrzeugen die Betriebsbremsanlage als sogenannte Fremdkraftbremsanlage ausgelegt.

Das bedeutet, dass die Kraft, mit der ein Fahrer das Pedal betätigt, nicht direkt die Bremswirkung beeinflusst, sondern nur eine Steuergröße darstellt, die elektronisch übersetzt wird. Der Gesetzgeber schreibt nach EU-Richtlinie 71/320/EWG für Lkw über 7,5 Tonnen eine zweikreisige Zweileitungs-Druckluft-Bremsanlage mit Anhängerbremsanschluss vor. Somit ergeben sich vier von­ein­ander eigenständige Bremskreisläufe, die durch das Vierkreisschutzventil abgesichert sind.
Die Aufteilung erfolgt in der ­Regel nach folgendem Schema: Der erste und zweite Kreislauf sind für die Vorder- und ­Hinterachsbremse der Zugmaschine zuständig. Kreislauf drei bedient die Feststell­bremsanlage und Anhängerbremse, Kreislauf vier ist für die Dauerbremse zuständig.

Die Aufteilung der Radbremsen eines Fahrzeugs auf zwei getrennte Bremskreisläufe soll sicherstellen, dass bei Ausfall eines Bremskreises das Fahrzeug noch über den zweiten Kreislauf abgebremst werden kann. So wird zum Beispiel durch Bruch einer Druckluftleitung der Vorratsbehälter für die Vorderachsbremse nicht mehr ausreichend mit Luft versorgt. In diesem Fall müssen mindestens zwei Räder über ­einen separaten Bremskreislauf angesteuert werden. Die Aufteilung erfolgt über die Bremskreisläufe der Vorder- und Hinterachse, damit ein Bremskreislauf niemals spurgleich, sondern nur achsengleich ausfallen kann. So lässt sich wie in diesem Beispiel ein Schleudern – bei aus­gefallenem vorderem Bremskreislauf – ver­hindern.

Die Betriebsbremsanlage verfügt auch über zwei Verbindungen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger. Die Vorratsleitung (roter Anschluss) fördert konstant Druckluft zum Anhänger für einen konstanten Druck im Vorratsbehälter. Über den Bremskraftregler führt die zweite Leitung (gelber Anschluss)  in die Bremszylinder und dient zur Dosierung der Bremsen. Beim Ankuppeln immer zuerst den Brems- und erst dann den Vorratsschlauch anschließen. Beim Abkuppeln ist es genau umgekehrt. Zuerst den Vorrats- und dann den Bremsschlauch trennen. Der vierte Bremskreislauf ist für die Dauerbremse (Motorbremse, Retarder) vorgesehen. Tritt der Fahrer auf das Bremspedal, wird das Motorwagen-Bremsventil aktiviert und Druckluft strömt aus dem Vorratsspeicher für die Vorderachse. Ebenso ergeht es den Speicherzylindern mit integriertem Bremskraftregler an der Hinterachse. Die Höhe des Drucks in den Bremszylindern am Rad ist abhängig von der Stellung des Bremspedals und auch vom Beladungszustand des Fahrzeugs. Je stärker der Fahrer das Pedal tritt, desto stärker ist der Luftdruck auf die Bremskolben.

Bremskraftregler ist entscheidener Faktor

Ein entscheidender Faktor ist dabei der Bremskraftregler. Er misst über den Abstand zwischen dem Fahrgestellrahmen und der Achse den erforderlichen Bremsdruck, um ein Überbremsen der Hinterachse bei leerem Fahrzeug zu verhindern. Durch Kopplung des Motorwagen-Bremsventils mit dem Bremskraftregler wird automatisch der Bremsdruck an der Vorderachse an den Beladungszustand angepasst.

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3. September 2015
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