Entwicklung, LNG als Kraftstoff für Lkw, Volvo 11 Bilder Zoom

Alternative Antriebe: Konkurrenz für den Diesel

Verflüssigtes Erdgas (LNG) könnte sich mittelfristig als Kraftstoff für Nutzfahrzeuge etablieren und die Abhängigkeit vom Öl verringern. Wir erklären, wie die ­Tankinfrastruktur entstehen soll und welches Fahrzeugangebot überhaupt verfügbar ist.

Fahrzeughersteller und Politik sind sich einig: Sie wollen die Abhängigkeit vom Öl verringern und die Treibhausgasemissionen bis 2030 im Mittel der Mitgliedsstaaten um mindestens 30 Prozent gegenüber dem Jahr 2005 verringern. Ein ehrgeiziges Unterfangen. Heute verfügen laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) noch mehr als 95 Prozent aller schweren Nutzfahrzeuge im Güterverkehr über einen Dieselantrieb.
Alternativen, die ebenso kostengünstig, leistungsfähig und effizient wie der Selbstzünder arbeiten, sind nicht in Sicht. Jede der Alternativen kämpft mit individuellen Nachteilen wie hohen Anschaffungskosten, geringer Reichweite oder einer fehlenden Versorgungsinfrastruktur.

Dass der Dieselmotor seit seiner Erfindung vor rund 120 Jahren noch dazu stetig effizienter und mit Einführung von Euro 6 so umweltverträglich wie noch nie zuvor ­seinen Dienst verrichtet, macht das Ansinnen nicht eben einfacher.

Und die Entwicklung des Diesels ist noch lange nicht am Ende. Bosch beispielsweise geht davon aus, dass der Selbstzünder bis zum Ende der Dekade noch mal 15 Prozent effizienter wird. Stellschrauben wie Einspritzdruck, Verringerung der innermotorischen Reibung sowie immer effizientere Abgasbehandlungssysteme und die Rückgewinnung von Energie aus dem Abgas (Waste Heat Recovery, WHR) sollen dazu beitragen.
Das muss aber nicht das Aus für alle alternativen Antriebe bedeuten. Aktuell rückt LNG (Liquefied Natural Gas) in den Mittelpunkt des Interesses von Politik und Industrie. Das verflüssigte Erdgas (Methan) könnte wesentliche Nachteile von Erdgasantrieben aufheben – vor allem den der geringen Reichweite.

Erdgas verbrennt sauberer

Für Erdgasantriebe spricht zunächst, dass sie den Kraftstoff sauberer verbrennen und daher eine weniger aufwendige Abgasnachbehandlung benötigen. Das verringert Systemkosten und -gewicht.

Zudem erzeugen Erdgasmotoren weniger Treibhausgas: 20 Prozent weniger als ein Benzin-betriebener Ottomotor und zehn Prozent weniger als ein Diesel. Kommt Biomethan in Reinform oder als Bei­mischung zum Einsatz, ist die CO2-Bilanz entsprechend günstiger.

Für Erdgas spricht zudem, dass die Vorkommen eine ­respektable Größe haben sollen. Jörg Spanke, Technologie-Manager und zuständig für neue Kraftstoffe bei Shell, rechnet mit Gasreserven, die mehr als 230 Jahre lang die derzeitige weltweite Nachfrage befriedigen könnten.

Die vielleicht bedeutsamste Rahmenbedingung ist laut Spanke die günstige Besteuerung von Erdgas. Bis 2018 ist die Steuererleichterung für diesen Kraftstoff festgeschrieben. Im Koalitionsvertrag hat die Regierung bekräftigt, die Bevorteilung über diesen Termin hinaus fortzusetzen zu wollen. Die Umsetzung steht aber noch aus.

Tankinfrastruktur für Gas ist ausbaufähig

Bei allem Optimismus darf man allerdings auch nachteilige Eigenschaften von Erdgasantrieben nicht beiseite wischen. Während die Dauerhaltbarkeit laut den großen europäischen Fahrzeugherstellern in etwa derjenigen von Dieselaggregaten entspricht, wirft vor allem die mangelhafte Tankinfrastruktur Fragen auf.

Die Energiedichte von gasförmigem Erdgas (CNG) ist deutlich geringer als die von Diesel. Um mit Methan die gleiche Reichweite wie ein Dieselfahrzeug zu erzielen, müssten also immens große und damit schwere Tanks am ohne­hin schon zugebauten Fahrzeug­rahmen Platz finden oder die Zahl der zeitintensiven Tankvorgänge nimmt zu. Das setzt aber voraus, dass Erdgaszapfsäulen auch entlang Autobahnen überall zu finden sind, was aber nicht der Fall ist.

LNG bietet einen Ausweg. Bei niedrigen Temperaturen beziehungsweise unter Druck lässt sich CNG zu LNG verflüssigen. Bei minus 162 Grad Celcius genügt schon der Umgebungsdruck von einem bar. Bei höheren Temperaturen sind entsprechend höhere Drücke nötig. Das Volumen des Kraftstoffs verringert sich so um das 600-Fache.

Doch wo schon das CNG-Tankstellennetz dünn ist, darf man bei LNG keine Wunder erwarten. Vorhanden sind solche Tankanlagen heute vor allem im Bereich von Seehäfen, wo LNG von speziellen Schiffen angelandet wird. Solche finden sich in den Niederlanden, England und auch in ­Italien und Spanien. Das reicht freilich nicht, um mit dem Lkw in Europa von Nord nach Süd oder West nach Ost zu kommen.

Blue Corridor soll Abhilfe schaffen

Das soll sich nun ändern. Blue Corridor nennt sich ein Projekt der EU, mit dessen Hilfe LNG-Tankstellen entlang wichtiger Verkehrsachsen errichtet werden sollen. Dieser "blaue Korridor" umfasst laut ­Jose Fernandez Garcia von der Generaldirektion für Mobilität und Transport in der EU-Kommission zunächst eine Nord-Süd-Verbindung von der Mitte Schwedens über Deutschland, Frankreich und Spanien bis Portugal.

Diese Achse soll schrittweise um eine West-Ost-Transversale von Irland über England, Deutschland, Österreich sowie Verästelungen zwischen England, Frankreich, Spanien und Italien ergänzt werden. Spätestens Ende 2025 soll der Ausbau abgeschlossen sein. Der Abstand zwischen den insgesamt 181 Tankstellen beträgt dann um die 400 Kilometer.
Wer aber aktuell schon ein LNG-Fahrzeug betreiben will, kommt an einer eigenen Tankstelle noch nicht vorbei. Entsprechende Lösungen gibt es in verschiedenen Ausführungen und Größen. Das Angebot beginnt bei 100.000 Euro.

LNG-Lkw im Test

Die flächendeckende LNG-Versorgung ist aber nur eine Hürde. Die andere – nicht minder hohe – sind die entsprechenden Fahrzeuge. Wie schwierig es in Europa bislang ist, einen LNG-Lkw zu beschaffen, davon kann Prof. Gerd Lohmeier berichten. Er betreute einen vierwöchigen Praxistest von zwei LNG-Fahrzeugen bei Hellmann Worldwide Logistics. Einzug in den Hellmann-Fuhrpark hielten je ein Scania und Iveco Stralis. Die Tankstelle, zugleich die erste mobile LNG-Zapfsäule in Deutschland, konstruierte Hellmann in Zusammenarbeit mit Bohlen & Doyen.

Das Ergebnis des Hellmann-Feldtests kann sich sehen lassen. Die beiden LNG-Fahrzeuge liefen laut Lohmeier im Standardbetrieb mit, wobei die Tagschicht demnach fünf Touren Osnabrück nach Münster (einfach 65 Kilometer) und die Nachschicht eine Tour Osnabrück-Magdeburg (einfach 300 Kilometer) vorsah.

Dabei habe es keine technischen Probleme gegeben. Die Lkw hätten auch die versprochenen Fernverkehrs-tauglichen Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometern erzielt. Eine Tankfüllung umfasste 189 Kilo LNG. Der Verbrauch pegelte sich laut Lohmeier zwischen 23 und 27 Kilo pro 100 Kilometer ein. Zudem wäre bei Bedarf noch ein Zusatztank erhältlich gewesen.

Die CO2-Ersparnis gibt Loh­meier mit 25 Prozent (Brennwert 14,7 kWh/kg) gegenüber Diesel (12,6 kWh/kg) an. Durch die erhöhte Beimischung von Bio-LNG werde sich die CO2-Bilanz auf 80 Prozent verbessern lassen. Beachtlich sei die Lärmreduzierung um drei bis fünf Dezibel, was zusätzliche Belieferungstouren während der Nacht erlaube. Ein Argument, das auch wirtschaftlich Sinn ergibt.

Hellmann wird wegen der positiven ersten Ergebnisse und des Vorteils für die Umwelt laut Lohmeier weitere LNG-Lkw anschaffen. Den Anfang macht der Iveco Stralis, der als erste Euro-6-Serienlösung seit der IAA verfügbar ist.

Gasmotoren sind noch zu schwach für schwere Lasten

Doch nicht alle Ergebnisse des Feldversuchs haben auch die Erwartungen übertroffen. Vor allem ein Manko bleibt die fehlende Leistung der Gasmotoren. Müssen Gesamtzuggewichte von 40 Tonnen in Bewegung gesetzt werden, treten sie deutlich zu Tage. Die Entwicklung schreitet jedoch voran.

So haben fast alle Hersteller nach eigenen Aussagen zumindest ein LNG-Fahrzeug in der Schublade. Der technische Schritt vom CNG-Lkw, den viele Hersteller schon auf der Straße haben, zum LNG-Lkw ist motorseitig auch nicht groß. Denn auch LNG wird gasförmig in den Brennraum eingedüst. Der tief­gekühlte Kraftstoff wird dazu (meist durch den Motorkühlkreis) erwärmt und verdampft dadurch.

Die technischen Probleme liegen an anderen Stellen. CNG-Motoren benötigen Zündkerzen (Zündpunkt CNG: 650 Grad Celcius, Benzin: 350, Diesel 250 Grad) und basieren auf dem Ottoprinzip. Entsprechend erzeugen sie ihre Leistung wie ein Fremdzünder, das heißt: weniger effizient und die Leistungsausbeute verringert sich gegenüber gleich­volumigen Dieselaggregaten.

Bei 340 PS ist Schluss

Das Leistungsangebot endet heute bei 340 PS. Denkbar wäre zwar, größere Motoren mit Hubräumen um 15 Liter für mehr Leistung zu bauen. Angesichts der damit verbundenen Entwicklungskosten in Relation zur Nachfrage würde sich das aber nicht lohnen.
Ebenfalls aus Kostengründen verwenden die europäischen Fahrzeughersteller Dieselmotoren, die sie technisch an die Fremdzündung anpassen. Gemeinsamer Nenner dieser Motoren ist der stöchiometrische Betrieb, also eine Verbrennung ohne Luftüber- und -unterschuss. Das ermöglicht Diesel-ähnliches Leistungs- und Drehmomentniveau.
Zu den unvermeidlichen Umbauten am Rumpfdiesel zählen an die Fremdzündung angepasste Zylinderköpfe, Multipoint-Einspritzung, einfache Turboaufladung.

Vielfach kommt auch gekühlte Abgasrückführung zum Einsatz, um die ex­trem hohen Abgastemperaturen bei der Erdgasverbrennung zu verringern (bei Gas treten Verbrennungstemperaturen größer 700 Grad Celcius auf, bei Diesel sind es um die 500 Grad). Im Gegenzug zu den aufwendigen Umbauten ist eine einfache Abgasnachbehandlung mit Drei-Wege-Kat ausreichend, um Euro 6 zu erreichen.
Bei Daimler beschränkt sich das Euro-6-Angebot auf den 302 PS starken CNG-Motor M 936 G: ein Aggregat, das auf dem Turbodiesel OM 936 basiert. Aktuell kommt es nur im Econic NGT zum Einsatz und ist dort ausschließlich für den Betrieb mit CNG ausgelegt. Ältere Entwicklungen für Mercedes Actros und Axor fußen auf Nachrüstlösungen dritter Anbieter, was die Hersteller aber traditionell wenig goutieren und Einzelabnahmen erfordert.

Gasmotoren passen zum Verteilerverkehr

Ein bereits verfügbarer LNG-Econic, der auf der CNG-Variante basierte, war zwar eine vom Werk entwickelte Lösung, ­diente aber nur einem Feldversuch bei der niederländischen Spedition Vos und hat technisch keine Serien­reife erlangt. Auch weil die rund 300 PS des M 936 G zu wenig für den Fernverkehr sind, plädiert Dr. Manfred Schuckert, ­Antriebs-Chefstratege bei Daimler, für den Einsatz im Verteilerverkehr. Noch dazu wird das Low-Entry-Konzept des Econic nicht den Anforderungen im Fernverkehr gerecht.

Allerdings entspricht das Packa­ging, also die Abmessungen des Gasmotors, dem Dieselpendant OM 936. Der Gasmotor könnte also in allen Fahrzeugen eingebaut werden, wo auch der OM 936 Verwendung findet – nämlich in den Baureihen Atego, Antos und Actros.

Scania lieferte ebenfalls schon LNG-Trucks, auch für Euro 6, allerdings nur in Märkte, wo heute schon LNG verfügbar ist – also nach England, Spanien und die Niederlande. Das restliche Europa soll 2015 in den Genuss des Angebots kommen.

Den Erdgas-Fünfzylinder OC09 bieten die Schweden in zwei Leistungsstufen mit 280 und 340 PS an. Verfügbar sind die Gasmotoren für zwei- und dreiachsige Chassis mit der kompakten P-Kabine (auch Low-Entry), die überwiegend im Verteilverkehr zum Einsatz kommt. Für die LNG-Varianten sieht ­Scania zudem die fernverkehrstaugliche G-Cab vor.
Bedeckt hält sich der Scania-­Produktmanager Zoran Stojanovic, wenn die Sprache auf 400 PS und mehr Leistung kommt. Er gesteht aber ein, dass nach dem Aufbau der Tankstellen-Infrastruktur herausfordernde Aufgaben im Fernverkehr warten und Gasmotoren diesen gerecht müssen.

Iveco: LNG nach Erdöl der wichtigste Energieträger

Am schnellsten hat zur Einführung von Euro 6 indes Iveco reagiert und während der IAA den ersten, europaweit zugelassenen Stralis mit LNG-Antrieb präsentiert. Bei Iveco sieht man in LNG mehr als nur eine Brückentechnologie. "LNG ist nach Erdöl die zweitwichtigste Energieressource für den Güterverkehr", heißt es dort.

Zwar sei das Eigengewicht einer LNG-Zugmaschine höher, aber die Bilanz falle nicht allzu ungünstig aus, wenn man einen 800-Liter-Dieseltank mit dem LNG-Speicher verrechne. Denn Erdgas sei leichter als Diesel. Dennoch: Die Stralis-LNG-Zugmaschine (4x2, Hi-Road-Cab, kombinierter Tank 4 mal 70 Liter CNG, 520 Liter LNG) ist mit einem Basisgewicht von mehr als 7,3 Tonnen nicht leicht. Im direkten Vergleich sind es also um eine Tonne mehr Speck, die der LNG-Stralis auf den Rippen trägt.

Bei Hellmann stört man sich daran wenig und will mit dem Iveco in die nächste Runde des Feldtests fahren. Bei MAN, stark bei Erdgas-befeuerten Bussen, laufen im Lkw-Segment erst die Arbeiten an ­einem Euro-6-konformen CNG-Fahrzeug auf Basis TGM. Serienstart soll noch 2015 möglich sein.

Als Dual-Fuel im Verbund mit Diesel

Christian Gruber, Leiter des Prototypenbaus bei MAN, gewährt zudem Einblicke in ein LNG-Projekt der Münchner. "Wir haben ein LNG-Fahrzeug auf Basis eines TGM 26.280 6x2/2 mit 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und bis zu 300 PS Leistung erprobt."
Eine Nennleistung, die in dieser Gewichtsklasse durchaus wettbewerbsfähig wäre. Dabei kommen ein 103 Kilo fassender LNG-Tank sowie ein 50 Kilo fassender CNG-Tank zum Einsatz. Zwar ist der TGM kein Fernverkehrs-Fahrzeug, könnte aber im erweiterten Verteilerverkehr und für kommunale Aufgaben zum Einsatz kommen.

Zudem untersucht MAN laut Gruber eine Dual-Fuel-Strategie für Fernverkehrszüge, wobei der Dieselantrieb mit einer LNG-Einspritzung von 0 bis 80 Prozent kombiniert werden soll. Das Aggregat soll Leistungen bis 480 PS mit Diesel-­typischer Kraftentfaltung bieten und dabei weitgehend die Umweltvorteile von LNG nutzen.

Dual-Fuel-Motoren, die Gas und Diesel in Kombination verbrennen, können einen Ausweg aus dem Leistungsdilemma bieten. Dadurch lassen sich nämlich Dieselmotoren ohne Leistungseinbußen oder begrenzter Leistung verwenden. Bei diesen Aggregaten wird eine geringe Menge Diesel als Piloteinspritzung genutzt, um anschließend das eingedüste Erdgas zu zünden. Solche Antriebe arbeiten also nach dem Diesel- und nicht nach dem Ottoverfahren.

Zwiespältige Lösung

Volvo Trucks hat mit einem FM noch zu Euro-5-Zeiten einen Flottentest initiiert. Ein solches Dual-Fuel-Fahrzeug kam im Jahr 2013 beim Entsorger ACT Abfall Container Transport, ein Tochterunternehmen der Alba-Gruppe, im Feldversuch zum Einsatz und fuhr mit einer Beimischung von etwa 75 Prozent LNG sowie 40 Tonnen Zuggesamtgewicht.

Der Antrieb dieses FM basiert auf dem Diesel D13C, wobei die Einspritzung von Gas in den Brennraum durch ein in der Einspritzdüsenplatte eingebautes Mehrpunkt-Gaseinspritzsystem geschieht.

Was zunächst vielversprechend klingt, erweist sich bei genauerer Betrachtung als zwiespältige Lösung. Der Nachteil aller Dual-­Fuel-Fahrzeuge: Der kombinierte Diesel-Methan-Antrieb mit doppelter Einspritzung, zusätzlichem LNG-Tank und der kompletten Diesel-Abgasfabrik wiegt und kostet mehr als herkömmliche Dieselantriebe. Eine regelrechte Nachfrage-Bremse, weswegen viele Hersteller keine Energie auf die Entwicklung solcher Antriebe verwenden.

Mit dem Flottentest wollte ­Volvo aber zeigen, dass ein entsprechendes Serienfahrzeug technologisch zu meistern ist. Jedoch habe man bei der Einführung von Euro 6 das Augenmerk zunächst auf die Diesel­antriebe gelegt. An der Euro-6-Dual-Fuel-Variante des FM werde jedoch gearbeitet. Dem Vernehmen nach ist eine Einführung im Jahr 2015 denkbar.

Vielfalt in den USA

Wer über den Tellerrand, sprich den großen Teich, blickt, sieht in den USA Erdgas-Trucks von leicht bis schwer und in erklecklichen fünfstelligen Stückzahlen durch die Städte und auch über die Highways rollen. In den US-amerikanischen Erdgas-Lkw kommen in der Regel Aggregate von Cummins Westport, Spezialist für alternative Antriebe, zum Einsatz. Auch Daimler pflanzt diese Aggregate den Nutzfahrzeugen seiner US-amerikanischen Marke Freightliner ein, genauso Volvo Trucks, etwa den Hauber-Baureihen VNM 200 und VNL 300.

Bestseller ist laut Cummins Westport die Motorenbaureihe ISX 12 G mit 11,9 Liter Hubraum und bis zu 400 PS sowie 1.966 Newtonmeter Drehmoment bei 1.200 Touren (Abgasnorm: EPA10 und Euro 5). Sie eignet sich sowohl für CNG als auch LNG. Die Baureihe ISL 12 G ist zudem in der Lage, Biomethan zu verbrennen. Die Motoren bietet der Hersteller allerdings nicht in Europa an, was wohl mit der zu geringen Aufnahmefähigkeit des Marktes zusammenhängen dürfte. Eine Homologisierung der Motoren nach Euro 6 kostet schließlich einiges an Geld.

Bahngebrochen hat sich in Nordamerika auch LNG, weswegen gerade dort die Entwicklungsmaschine auf Hochtouren läuft. Sie hat einen besonderen Motor hervor­gebracht, der wie Dual-Fuel-Aggregate Diesel-typische Leistung möglich machen soll. Herzstück der sogenannten HPDI-Motoren ist ­eine Hochdruck-Direkteinblasung für das Gas. Auf den Weg ­gebracht hat diese Technologie das kanadische Unternehmen Westport.

HPDI: Einspritzung mit 200 bis 300 bar

Bei HPDI wird durch einen Hochdruckakkumulator das dann gasförmige LNG mit 200 bis 300 bar in den Brennraum geblasen (bei CNG sind es zwischen 10 und 18 bar) inklusive einer Diesel-Injekton. Das geschieht über eine kombinierte konzentrische Einspritzdüse.

Der hohe Druck lässt sich laut Westport nur mit verflüssigtem Erdgas erreichen, ein CNG-Betrieb kommt nicht in Frage. Der flüssige Kraftstoff verdampft durch den hohen Druck. Das macht LNG hochkompressibel, es erhitzt sich stark. Zündung und Verbrennung laufen nach dem Dieselprinzip ab.

Der hohe Druck lässt sich laut Westport nur mit verflüssigtem Erdgas erreichen, ein CNG-Betrieb kommt nicht in Frage. Der flüssige Kraftstoff verdampft durch den hohen Druck. Das macht LNG hochkompressibel, es erhitzt sich stark. Zündung und Verbrennung laufen nach dem Dieselprinzip ab.

Leistungscharakteristik und Effizienz sind identisch mit jenen klassischer Selbstzünder. Nachteil: Hochverdichtetes Gas ist schwerer zu beherrschen als ­eine Flüssigkeit wie Diesel. Und: Auch für HPDI-Aggregaten ist die komplette Dieselabgasfabrik nötig.
Westport wollte ein HDPI-Aggregat zur Serienreife bringen, zog aber das Angebot zurück. Die technischen Hürden sind augenscheinlich hoch. "Das Unternehmen ist kein klassischer Hersteller von Motoren, der nach den Bedürfnissen einer Serienproduktion arbeitet und hat entsprechend wenig Erfahrung mit Design-to-Production", kommentiert ein Experte. Das heißt, die Eigenschaften für eine groß­industrielle Herstellung fehlen.

Voluminöse Gastanks sind in Europa problematisch

Probleme bereiten in Europa auch vermeintlich banale Rahmenbedingungen, etwa die Längenrestriktionen für Zugmaschinen. Sie verhindern, dass sich größere Gastanks am Rahmen oder hinter der Kabine anbringen lassen. Ein Problem, mit dem sich die Hersteller in den USA nicht herumschlagen müssen. Die Hersteller nutzen für Erdgas-Trucks einen extralangen Radstand sowie den Platz hinter der Sleeper-Cab für Tanks. Noch dazu ermög­lichen die dreiachsigen US-Zugmaschinen höhere Traglasten.

In Europa ist es noch nicht möglich, den Entfall von Nutzlast durch LNG-Tanks zu kompensieren. "Das wird aber derzeit im Zuge der Revision der EC 96/53 diskutiert", erklärt Schuckert. Er weist zudem darauf hin, dass es an der Normierung von Tanks, Tankstellen und Anschlüssen fehlt. Ziel der Fahrzeughersteller ist es, LNG so zu tanken wie Diesel. Noch sind aber Sicherheitsvorkehrungen wie Schutzkleidung, die vor dem tiefkalten LNG schützt, zu treffen. Zudem fehlen Vorgaben, bei welcher Temperatur und bei welchem Druck LNG bevorratet werden muss.

Das hat auch Auswirkungen auf den sogenannten Boil-off-Effekt, der ebenfalls nicht geregelt ist. LNG hat die Eigenschaft, sich insbesondere während Fahrzeug-Standzeiten zu verflüchtigen. Es lässt sich aber in CNG-Flaschen auffangen und dann wieder dem Antrieb zurückführen, weswegen LNG-Fahrzeuge und -Tankstellen immer auch CNG-Flaschen aufweisen.

Wirtschaftliche Rahmenbedingungen festlegen

Und schlussendlich müssten auch noch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verbindlich festgeschrieben werden. Dirk ­Peters von Dena (Deutsche Energie-Agentur) spricht sich dafür aus, nationale Strategien zur Errichtung von LNG-Tankstationen zu planen und standardisierte Zertifizierungsverfahren für Fahrzeuge und Tankstellen einzuführen.

Er empfiehlt zudem, LNG-Flotten von der Maut auszunehmen, Erdgas über das Jahr 2018 hinaus steuerlich zu bevorteilen und LNG-Fahrzeuge bei der Beschaffung von öffentlichen Flotten zu bevorzugen. So könne eine Nachfrage bei Flottenbetreibern entstehen. Die orientieren sich vor allem an den Kosten.

Schuckert nennt für die Freightliner-LNG-Trucks einen Aufpreis von 50.000 Dollar. Hinzu kommt ein leicht erhöhter Serviceaufwand. Gegenzurechnen sind 40 Prozent günstigere Treibstoffkosten, wobei die Rohölpreise gerade am Fallen sind.

Die Chancen, dass LNG die Abhängigkeit vom Öl verringert, stehen also nur dann günstig, wenn die steuerliche Bevorteilung und weitere offenen Fragen geklärt sind. Zugleich erfordert es Motoren, die höhere Leistungen erzeugen. Erst dann bekommt der Diesel einen ernst zu nehmenden Konkurrenten.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Foto

Volvo, Johannes Berner

Datum

10. März 2015
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