Transportmanagement 2032: KI verändert die Dispo

TMS, Telematik, Fahrer-Apps und KI: Die Transportbranche hat längst jede Menge digitale Helfer. Doch ausgerechnet deren Zusammenspiel funktioniert häufig nicht. Auf dem Transport Excellence Day 2026 in Friedrichshafen ging es deshalb um eine entscheidende Frage: Wer steuert künftig eigentlich wen? Zu den Veranstaltern gehören neben dem Technik-Campus Friedrichshafen der DHBW Ravensburg die Bundesvereinigung Logistik (BVL), die IWT Wirtschaft und Technik und das Logistik Cluster Schwaben.

Digitale Kleinstaaterei muss ein Ende haben

Die Spedition der Zukunft könnte ziemlich unspektakulär aussehen. Der Lkw steht im Stau, die Lieferung droht sich zu verspäten. Doch statt hektischer Telefonate und hektisch klickender Disponenten erkennt die Software das Problem selbst, berechnet Alternativen und informiert die Beteiligten. Der Mensch muss nur noch eingreifen, wenn tatsächlich eine Entscheidung ansteht. Was heute noch nach Zukunftsmusik klingt, könnte 2032 bereits zum Alltag gehören. Zumindest, wenn es nach den Vorstellungen zahlreicher Software- und Telematikanbieter geht.

Braucht es eine Plattform für alles?

Auf dem Transport Excellence Day 2026 am 12. November in Friedrichshafen diskutierten Vertreter aus Wissenschaft, Softwareindustrie und Transportwirtschaft darüber, wie sich Transport-Management-Systeme (TMS), Telematik und Künstliche Intelligenz (KI) künftig ergänzen könnten. Die Kernfrage: Braucht die Logistik eine große Plattform für alles? Oder übernehmen KI-Agenten die Zusammenarbeit vieler spezialisierter Systeme? Die Antworten fielen unterschiedlich aus. In einem Punkt herrschte jedoch weitgehend Einigkeit: Mit der bisherigen digitalen Kleinstaaterei wird die Branche auf Dauer nicht weiterkommen. Eine Ansicht, die nicht nur Prof. Dr. Heinz-Leo Dudek (Foto) schon seit Jahren vertritt.

Erst die Daten, dann die Künstliche Intelligenz

Den wissenschaftlichen Rahmen setzte Prof. Dr. Thomas Krupp von der TH Köln, Professor für Logistik und Supply Chain Management. In seiner Keynote nahm er die digitale Wirklichkeit vieler Speditionen unter die Lupe. Denn längst arbeiten dort zahlreiche Anwendungen nebeneinander: Transportmanagement, Flottensteuerung, Lenk- und Ruhezeitenverwaltung, Tourenplanung, Lademittelmanagement und Rechnungswesen. Daten sind also reichlich vorhanden. Nur liegen sie häufig in unterschiedlichen Systemen, die sich untereinander nicht oder nur eingeschränkt verstehen.

Fortschritt muss gemessen werden

Krupp machte deutlich, dass Digitalisierung allein noch keine besseren Entscheidungen garantiert. Erst wenn Informationen zusammengeführt, Prozesse integriert und Kennzahlen sinnvoll ausgewertet werden, entsteht ein echter Mehrwert. „Ich komme aus dem Controlling und das Messen ist kein Selbstzweck“, erklärte Krupp. Die Ergebnisse einer Untersuchung von DSLV und TH Köln zur Nutzung von Transport-Management-Systemen sowie der sogenannte Speditionsmonitor unterstrichen die Bedeutung einer datenbasierten Unternehmenssteuerung. Seine Botschaft: Wer seine Datenschätze nicht hebt, verschenkt Potenzial. Wer dagegen die richtigen Informationen zur richtigen Zeit verfügbar macht, kann nicht nur bestehende Abläufe verbessern, sondern auch neue Geschäftsmodelle entwickeln.

TMS-Anwenderbefragung 2026 des DSLV und der TH Köln

Der Disponent gibt Ziele und Regeln vor

Einen Schritt weiter ging Tobias Braun, Head of Product Management TMS beim Software-Anbieter proLogistik. Für ihn liegt die Zukunft nicht in einem einzigen gigantischen Softwaresystem, sondern in offenen Plattformen, die spezialisierte Anwendungen miteinander verbinden. Mit der KI-nativen Plattform pLG NEO zeigte er anhand von proLogistik, wie Transport- und Warehouse-Management auf einer gemeinsamen technischen Grundlage zusammenarbeiten können. Besonders bemerkenswert war dabei eine seiner fünf Thesen: 2032 könnte der wichtigste Nutzer eines Transport-Management-Systems gar kein Mensch mehr sein, sondern ein KI-Agent. Der digitale Assistent würde dann selbstständig planen, kommunizieren und innerhalb festgelegter Grenzen sogar Entscheidungen treffen. Der Disponent gäbe Ziele und Regeln vor, während die Software das operative Geschäft weitgehend eigenständig organisiert. Der Disponent wiederum greift dort ein, wo es zu Problemen kommt. Überraschend: Für den Vertrieb sieht Braun weiterhin menschliche Vetriebsmitarbeiter als gesetzt. „An der Stelle geht es um Vertrauen und das ist aktuell für die KI noch nicht in der Form vorhanden“, berichtete Braun.

Blitzschnell die falsche Entscheidung treffen?

Dianna Geiger, Associate Vice President bei Trimble T&L Segment Strategy, beschäftigte sich mit der Frage, was passiert, wenn Software nicht nur Informationen austauscht, sondern eigenständig handelt. KI-Agenten könnten künftig beispielsweise Transportaufträge bearbeiten, Alternativen prüfen oder auf Störungen reagieren. Allerdings müssen Unternehmen sicherstellen, dass solche Entscheidungen nachvollziehbar bleiben und klare Verantwortlichkeiten bestehen. Denn ein Algorithmus, der blitzschnell die falsche Entscheidung trifft, ist nicht unbedingt ein Fortschritt. „Dafür braucht es aber erst einmal Vertrauen.“ Und das sein bislang noch nicht der Fall. Daher gehe es auch nicht um die Frage, wer der klügste KI-Agent ist, sondern welchem man vertraue – da ist sie mit Tobias Braun von proLogistik auf einer Linie.

Das TMS wird zum Dirigenten – oder verschwindet im Hintergrund

Wie weit die klassische Speditionssoftware von dieser Zukunft noch entfernt ist, zeigte sich in mehreren Fachvorträgen. Marlies Männersdorfer, Deputy Business Unit General Manager, und Tobias Häßler, Head of Sales bei Axians/lbase, stellten eine provokante Frage: Führt mehr Digitalisierung tatsächlich zu einer besseren Transportsteuerung? Schließlich arbeiten viele Unternehmen längst mit ERP-Systemen, TMS, Telematik, Fahrer-Apps, Kundenportalen und diversen Tabellen. Doch jedes zusätzliche Programm kann auch eine weitere Schnittstelle bedeuten. Die beiden Referenten plädierten deshalb dafür, nicht mehr einzelne Funktionen, sondern den gesamten Transportprozess in den Mittelpunkt zu stellen. Software müsse Zusammenhänge verstehen, Risiken erkennen und Entscheidungen vorbereiten. Aus dem klassischen Verwaltungssystem werde so eine intelligente Steuerungsinstanz.

KI bereitet Daten auf und rechnet Szenarien durch

In eine ähnliche Richtung argumentierte Jan Rzehak, COO bei PTV Logistics. Sein Blick auf den Disponenten des Jahres 2032 zeigte, wie sich dessen Tätigkeit verändern könnte. Statt Informationen aus unterschiedlichen Anwendungen zusammenzusuchen, würde er zunehmend von KI unterstützt, die Daten aufbereitet, Szenarien durchrechnet und Lösungsvorschläge liefert. Dass dieser Wandel weit über die eigene Spedition hinausgehen muss, machte Julian Blasig, COO beim Tourenoptimierer Mansio deutlich. Die heutige Transportwirtschaft besteht aus unzähligen Unternehmen, die jeweils ihre eigenen Fahrzeuge, Touren und Systeme optimieren. Was dabei auf der Strecke bleibt, sind häufig unternehmensübergreifende Synergien. Freie Kapazitäten, passende Rückladungen oder gemeinsame Transportmöglichkeiten werden nicht konsequent genutzt. Mansio setze deshalb auf die Vernetzung eigenständiger Speditionen. Diese sollen ihre Kundenbeziehungen und ihre wirtschaftliche Unabhängigkeit behalten, aber dort zusammenarbeiten, wo alle Beteiligten profitieren. Die spannende Frage lautet also nicht mehr nur, wie eine Spedition ihre Transporte optimiert. Sondern wie sich ganze Transportnetzwerke intelligenter organisieren lassen.

Mit KI nicht das bestehende Chaos automatisieren

Saskia Reuter, Gründerin und geschäftsführende Gesellschafterin vom Sotware-Start-up Aluco holte die Diskussion anschließend zurück auf den Boden des Speditionsalltags. Denn bevor KI ganze Transportnetzwerke orchestriert, muss sie zunächst mit den vorhandenen Daten zurechtkommen. Und genau daran hapert es offenbar noch erheblich. Nach Erfahrungen aus einzelnen Aluco-Kundenprojekten weisen mehr als 60 Prozent der Sendungen fehlende oder fehlerhafte Abmessungsdaten auf. Das führt zu Nacharbeit, falschen Planungen und unnötigen Korrekturen. Reuter zeigte, wie digitale Frachterfassung, automatische Datenbereinigung, intelligente Tourenplanung und dreidimensionale Beladeplanung ineinandergreifen können. Ihre zentrale Forderung: Unternehmen müssen zuerst ihre Datenqualität verbessern. Sonst automatisieren sie mit KI lediglich das bestehende Chaos.

Ohne Telematik bleibt die KI blind

Wie wichtig zuverlässige Informationen sind, verdeutlichte auch Philipp Endemann, COO vom Telematikanbieter Spedion. Er stellte die Frage, die bei aller Begeisterung für Künstliche Intelligenz gerne untergeht: Woher weiß die Software eigentlich, was draußen auf der Straße passiert? Soll eine KI beispielsweise erkennen, dass ein Lkw seinen Liefertermin nicht einhalten kann, reicht die Fahrzeugposition allein nicht aus. Sie benötigt den richtigen Transportauftrag, das vereinbarte Zeitfenster, den tatsächlichen Tourenfortschritt, die verbleibende Lenkzeit und den aktuellen Bearbeitungsstatus. Fehlt auch nur eine dieser Informationen oder ist sie falsch zugeordnet, kann das System zwar eine überzeugend klingende, aber völlig falsche Entscheidung treffen. Die Telematik wird damit zur entscheidenden Datenquelle für das Transportmanagement der Zukunft.

Eine IT-Plattform für den Trailer

Dr. Cafer Ince, Head of Product Line Digital Services und Managing Director bei Schmitz Cargobull, zeigte, welche Rolle dabei der Trailer spielen kann. Über das Cargobull Operating System sollen Fahrzeugdaten, Telematik und weitere Anwendungen stärker zusammenwachsen. Aus dem Auflieger wird damit zunehmend ein vernetzter Informationsträger, der nicht nur seinen Standort, sondern auch Betriebs- und Zustandsdaten liefert. Auch Heiko Boch, Head Of Product Management bei Idem Telematics, rückte die Telematik als digitales Nervensystem der Logistik in den Mittelpunkt. Fahrzeug-, Fahrer- und Frachtdaten sollen möglichst ohne Medienbrüche in die Transportsteuerung einfließen.

Der selbstlernende Prozess als Ziel

Wie daraus ein lernender Prozess entstehen kann, erläuterte Ulric Rechtsteiner, Geschäftsführer von Arealcontrol. Seine Mobility Suite verbindet unter anderem Telematik, Fahrer-App, Sensorik und Tourenplanung. Weicht die Realität von der Planung ab, sollen die Informationen unmittelbar zurückfließen. Auf dieser Grundlage kann das System künftige Touren verbessern. Für die optimierte Planung nennt Rechtsteiner mögliche Einsparungen von 10 bis 30 Prozent bei Fahrzeit und Kraftstoffverbrauch. Dabei handelt es sich um eine Anbieterangabe, nicht um einen allgemeingültigen Wert für die Transportbranche. Die gemeinsame Stoßrichtung ist dennoch klar: Telematik soll künftig nicht mehr nur dokumentieren, was passiert ist. Sie soll helfen, vorherzusehen, was als Nächstes passieren könnte.

Die Speditionen haben längst genug Software

Wie groß der Abstand zwischen dieser Vision und der täglichen Praxis noch ist, verdeutlichten die Anwenderperspektiven. Andreas Auer, Head of Product- & Processmanagement Landtransport bei Gebrüder Weiss, beschäftigte sich mit der Frage, wie sich Telematikdaten sinnvoll in die Prozesse eines großen Logistikdienstleisters integrieren lassen. Denn eine technische Schnittstelle allein verändert noch keinen Arbeitsablauf. Damit Daten tatsächlich genutzt werden, müssen Prozesse angepasst und Mitarbeiter mitgenommen werden. Noch deutlicher formulierte es Mario Wolter von der Haller-Gruppe, zu der die Gotthold Haller Spedition gehört. Sein Vortrag trug den treffenden Titel: „Digitalisiert sind wir längst. Vernetzt noch lange nicht.“ Am Beispiel anspruchsvoller Gefahrguttransporte zeigte Wolter, wie viele Informationen bereits heute zusammenkommen. Unterschiedliche Lkw-Marken, Herstellerportale, Telematiksysteme und zusätzliche Sicherheitsüberwachung sorgen für eine komplexe Systemlandschaft. Gerade bei Transporten von tiefgekühltem Flüssigsauerstoff, bei denen besondere Sicherheitsanforderungen gelten, ist das keine bloße Komfortfrage. Das Problem: Jede Anwendung erfüllt zwar ihren Zweck. Ein gemeinsames, durchgängiges Lagebild entsteht daraus aber nicht automatisch.

Schluss mit dem Menschen als Schnittstelle

Thomas Brabender, CEO, und Harry Klenk, Product Manager beim TMS-Anbieter Brabender, griffen genau diesen Punkt auf. Ihre Forderung: Schluss mit dem Menschen als Schnittstelle zwischen den Systemen. An einem einfachen Beispiel zeigten sie, wie viel Zeit heute verloren geht, wenn Transportaufträge mehrfach übertragen, Touren geplant und Rückmeldungen manuell verarbeitet werden müssen. Ihre Vision für 2032: Ein digitaler Zwilling des Transportgeschehens verbindet Auftrag, Fahrzeug, Strecke und tatsächlichen Tourverlauf. Gerät ein Lkw in einen Stau, erkennt das System die drohende Verspätung, prüft Alternativen und bereitet eine Entscheidung vor. Der Stau verschwindet dadurch zwar nicht. Aber zumindest die Sucherei nach den richtigen Informationen. Ebenfalls auf ein vernetztes Ökosystem setzte Lutz Siegert von Platform Science. Sein Vortrag „Vernetzt denken, proaktiv lenken“ unterstrich die Bedeutung einer Transportsteuerung, die Daten und Anwendungen über bisherige Systemgrenzen hinweg verbindet.

Was bleibt vom Disponenten im Jahr 2032?

Bei allen Zukunftsbildern kristallisierte sich eine bemerkenswerte Gemeinsamkeit heraus: Kaum jemand setzt noch darauf, dass die Logistik ihre Probleme allein mit einer weiteren Softwarelösung lösen kann. Stattdessen sollen bestehende Systeme besser zusammenarbeiten. KI-Agenten könnten künftig Daten austauschen, Entscheidungen vorbereiten und Routineaufgaben übernehmen. Der Disponent würde damit weniger Zeit für Datensuche, manuelle Eingaben und wiederkehrende Abstimmungen aufwenden. Allerdings bleibt eine entscheidende Frage offen: Wer trägt die Verantwortung, wenn die künstliche Intelligenz falsch entscheidet? Ebenso wenig ist geklärt, ob sich tatsächlich eine übergreifende Plattform durchsetzt oder viele spezialisierte Anwendungen künftig von KI-Agenten koordiniert werden. Für Speditionen ergibt sich daraus eine durchaus praktische Konsequenz: Wer heute in neue Software investiert, sollte weniger auf möglichst viele Funktionen achten als auf offene Schnittstellen, verlässliche Daten und die Fähigkeit zur Integration. Denn eines dürfte auch 2032 gelten: Ein Transportauftrag muss zuverlässig erledigt werden. Ob dafür im Hintergrund fünf Programme, eine Plattform oder ein Dutzend KI-Agenten zusammenarbeiten, sollte für den Disponenten möglichst keine Rolle mehr spielen.

In Kürze: die Key Facts

• Veranstaltung: Transport Excellence Day 2026 am 12. November 2026 in Friedrichshafen.
• Leitthema: Zukunft des Transportmanagements 2032 – eine Plattform statt vieler Systeme?
• Zentrale Herausforderung: Transportmanagementsysteme, Telematik, Fahrer-Apps und weitere Anwendungen sind häufig nur unzureichend miteinander vernetzt.
• KI-Agenten: Künstliche Intelligenz könnte künftig Transportaufträge bearbeiten, Prozesse koordinieren und innerhalb definierter Regeln eigenständig Entscheidungen treffen.
• Rolle des Disponenten: Routineaufgaben sollen zunehmend automatisiert werden. Menschen bleiben für Ziele, Ausnahmen und verantwortliche Entscheidungen zuständig.
• Datenqualität: Aktuelle, vollständige und korrekt zugeordnete Daten sind Voraussetzung für zuverlässige KI-Entscheidungen.
• Transportmanagementsysteme: Klassische TMS entwickeln sich zunehmend von Verwaltungsprogrammen zu vernetzten Steuerungsplattformen.
• Telematik: Fahrzeug-, Fahrer- und Transportdaten werden zur wichtigen Grundlage einer vorausschauenden Disposition.
• Unternehmensübergreifende Vernetzung: Offene Schnittstellen und digitale Ökosysteme sollen die Zusammenarbeit von Speditionen und Logistikpartnern verbessern.
• Anwenderperspektive: Die größte Hürde liegt häufig nicht in fehlender Software, sondern in Medienbrüchen, isolierten Daten und unzureichend integrierten Prozessen.
• Offene Zukunftsfrage: Ob zentrale Plattformen oder KI-gesteuerte Netzwerke spezialisierter Systeme dominieren werden, ist noch nicht entschieden.