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Vergleichstest Schwerlastzugmaschinen 21 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

Vergleichstest Schwerlast-Zugmaschinen

Mercedes, Scania, MAN und Volvo treten an

Insgesamt neun Schwerlastzugmaschinen von vier  Herstellern treten im Schwarzwald zum Kräftemessen an. Mit 120 Tonnen auf jeweils elf Achsen geht es über Berg und Tal.

Teilnehmer von Rang und Namen – so wie es sich für ein Gipfeltreffen gehört: Mercedes steht gleich mit vier SLT-Zugmaschinen am Start, ein FH540 (Video) und ein FH16-750 (Video) vertreten die Marke Volvo und MAN stellt sich mit zwei neuen Vierachsern mit D38-Motoren diesem Vergleich. Einzig Scania belässt es bei einem Fahrzeug, schickt mit dem R 730 LA8x4/4HNB (Video) aber das stärkste und schwerste Gerät aus Södertälje an den Start.

Die Motorleistungen reichen von 510 bis 750 PS, die Antriebstechnik offeriert alles nur Denkbare, was im Schwertransport für Kraftübertragung sorgt. Beispiele: Im MAN 41.640 (Video) arbeitet eine neue Wandlerschaltkupplung (WSK) für jetzt 3.000 Nm Eingangsdreh­moment, die Turbo-Retarder-Kupplung (TRK) von Mercedes (alias Viab von Voith) ist gleich mehrmals vertreten und ein Sekundär-Wasser-Retarder ist ebenfalls dabei sowie der Hochtriebretarder VR3250 (beides Voith). Hinzu addieren sich die neue Turbo EVB von MAN und der bekannte Intarder – auch ein heckseitiger Hochtriebretarder – von ZF.

Schwergut-Netzwerk Big Move

Rang und Namen in Sachen Schwertransport besitzt auch Big Move. Hinter diesem Namen steht ein Netzwerk von 13 eigenständigen Schwergut-Logistikern, die zusammenarbeiten, ihr Know-how in der Big Move-Gruppe bündeln und an allen Standorten über austauschbare Spezialfahrzeuge verfügen. Big Move hat diesen Vergleich organisiert, die Fahrzeuge gestellt beziehungsweise bei den Herstellern besorgt. Wie schon bei den zwei Tests zuvor übernimmt ­lastauto omnibus die Messungen.

Marlo Gutmann, Chef der Spedition Gutmann in Schutterwald bei Offenburg, stellt den Nicolas-Auflieger und das Begleitfahrzeug samt Fahrer. Er ist darüber hinaus Gastgeber am Tag vor den Messungen. Auf dem riesigen Gutmann-Gelände im nahen Goldscheuer entstehen Fotos, die hauseigene Werkstatt bereitet den Auflieger vor. Manfred Blomeier von Modern Drive installiert die Messgeräte, um Verbrauch, Drehzahlen und Fahrzeiten aufzuzeichnen. Modern Drive ist ein Unternehmen der Bögl-Gruppe, deren Schwerlastabteilung auch unter dem Dach von Big Move arbeitet.

Volvo FH16-750

Ganz früh am nächsten Morgen geht als Erster der Volvo FH16-750 an den Start, um die Messstrecke, den Ablauf und auch den Wende- und Umsattelplatz noch einmal abzufahren und auf Tauglichkeit zu überpüfen. Am Steuer sitzt Volvo-Mitarbeiter Thomas Tschakert, der seine Feuertaufe als Schwerlastfahrer just am Abend zuvor bestanden hatte – bei der Überführung des beladenen Aufliegers von der Ladestelle bei MSG-Kran, wo 80 Tonnen Krangegengewichte als Ballast geladen wurden, nach Schramberg. Dann übernimmt lastauto omnibus den Volvo und geht auf die Messstrecke. Startpunkt ist der Scania-Stützpunkt Kurz in Sulgen oberhalb von Schramberg.

Es folgt ein kurzes Stück hügelige Bundesstraße. Dann wird es ernst. Acht Prozent Gefälle lauern auf den nächsten fünf Kilometern – mit zwei Spitzkehren. Messpunkte vor und nach den Spitzkehren sorgen dafür, dass Behinderungen in diesen Passagen herausgerechnet werden können. Wendepunkt ist ein Gewerbegebiet am Stadtrand. Es folgt die Bergfahrt zurück zum Ausgangspunkt. Zuvor allerdings gilt es noch die Übung "Anfahren in acht Prozent Steigung" zu meistern.

Mit 120 Tonnen am Berg

Klarer Fall, dass WSK und Turboretarderkupplung (TRK) keine Probleme haben werden, die 120 Tonnen zu Beginn der Steigung in Bewegung zu setzen. Doch der mit I-Shift samt Schwerlastprogramm ausgerüstete Volvo arbeitet mit einer herkömmlichen Einscheiben-Trockenkupplung, die unter diesen Bedingungen durchaus an ihre Grenzen kommen kann. Dennoch meistert der dicke Volvo die Situation ganz un­spektakulär, fährt dank seiner enormen Kräfte mit nur wenig mehr als Leerlaufdrehzahl an und arbeitet sich mit schnellen Schaltungen vom ersten in den sechsten Gang hoch. Bei 21 bis 22 km/h hat die "Beschleunigung" bei 1.650/min ein Ende.

Motorkraft und Fahrwiderstände halten sich die Waage. Auch von den beiden Spitzkehren, in ­denen sich die Fahrwiderstände deutlich erhöhen, zeigt sich der mächtige 16,1-Liter-Sechszylinder kaum beeindruckt. Die Drehzahl fällt um 100/min, das Tempo kurz auf 20 km/h und schon ist die Reisegeschwindigkeit wieder erreicht. Am Ende der Steigung (4,3 Kilometer und rund 300 Höhenmeter) sind 25,3 Liter Diesel durch die Einspritzdüsen geflossen. Macht hochgerechnet fast 590 Liter pro 100 Kilometer. Als mittleres Tempo ergeben sich 20,6 km/h. ­Werte, die aufhorchen lassen. Denn vor fünf Jahren schaffte ein Volvo FH16-700 "nur" 18,3 km/h und brauchte gut zehn Prozent mehr Diesel.

Scania ist deutlich länger übersetzt

Ob es der fast gleich starke Scania besser, schneller oder gar sparsamer kann? 20 PS und gerade mal 50 Nm weniger dürften hier kaum eine Rolle spielen. Er geht als Zweiter auf die Messstrecke. Genau wie beim Volvo gibt es hier eine herkömmliche Trockenkupplung, ein ­automatisiertes Zwölfganggetriebe (Opticruise), aber eine deutlich längere Achsübersetzung von 3,96 statt 4,55 zu 1. Die passt freilich ganz gut zu den Motorkräften und auch zur Topografie. War es im Volvo der sechste Gang, so ist es im Scania der fünfte, mit dem sich die 120 Tonnen aufwärts bewegen. 22 km/h bei 1.600/min liegen an, auf 19 km/h sackt das Minimum. Macht 19,9 km/h im Schnitt bei marginal besserem Verbrauch – 25,2 Liter oder 586 Liter pro 100 Kilometer.

Starten am Berg muss der Scania freilich im kleinsten Kriechgang, weil die Spreizung der zwölf Fahrgänge mit 11,45 (9,16 bis 0,80) doch sehr klein ausfällt. Mehr als Leerlaufdrehzahl braucht es nicht, damit sich der Scania in Bewegung setzt. Es folgt der zweite Kriechgang, dann die Gänge eins bis fünf. Der 16,4 Liter große Achtzylinder erledigt seine Arbeit dabei genauso souverän wie der Sechszylinder im Volvo.

Die 500-PS-Riege fällt zurück

Bei allen folgenden Bergmessungen geht es doch deutlich langsamer zu. Die niedrigsten Geschwindigkeiten bergauf stellen sich mit 14,1 km/h bei Volvo FH540 und Mercedes Actros SLT4151 (Video) gleichermaßen ein. Die Differenz von rund fünf km/h zu den ganz starken Kalibern scheint recht klein, doch die Fahrzeiten differieren gewaltig: Fast sechs Minuten nimmt ein FH16 seinem kleinen Bruder auf den wenigen Kilometern ab. Freuen über die doch deutlich längeren Fahrzeiten kann sich hauptsächlich Maurice Bardick, der für das Umsatteln verantwortlich ist und jetzt längere Pausen hat. Der 19-Jährige ist gelernter Berufskraftfahrer in ­Sachen Schwertransport und dieser Branche mit Leib und Seele verbunden.

Für Georg Tietz, Geschäftsführer bei Hegmann Transit und verantwortlich für die Technik bei Big Move, ist ein SLT4151 trotz geringer Leistung dennoch das passende Fahrzeug. Für seine eigene Flotte passt dieser SLT prima, läuft mit rund 30 Litern pro 100 Kilometer bei Leerfahrt. Im Mittel, so hofft Tietz, dürfte sich der Verbrauch bei 50 Liter pro 100 Kilometer einstellen. Spezifiziert hat er ihn mit langer Achsübersetzung und Sekundär-Wasserretarder von Voith.

Die erhofften gute Werte, der 4151 ist gerade erst im Fuhrpark, stellen sich auch in der Praxis in Schramberg ein. Das Thema Leerfahrt spielt im Schwertransport eine große Rolle. Der Anteil ist vor allem deswegen hoch, weil die Ladestelle oft weit entfernt liegt und Rückfracht deutlich seltener als im normalen Speditionsalltag die Regel ist. Weil der Leerfahrtanteil hoch ist, spielen auch ein paar gesetzliche Regeln ­eine Rolle. Bis 41,8 Tonnen Zuggewicht und 23 Meter Länge muss kein Begleitfahrzeug dabei sein. Mit der Folge, dass das Begleitfahrzeug sprit­sparend auf dem Auflieger steht und Fahrer ­sowie Begleitfahrer sich auf der Leerfahrt abwechseln können.

"Kleiner" Actros ist sparsamster Vierachser

Zurück zum 4151. Mit 25,0 Liter für die Bergfahrt und 245 Liter pro 100 Kilometer für die komplette Lastfahrt ist dieser Actros mit ganz knappem Vorsprung vor dem Scania der sparsamste Vierachser in diesem Vergleich. Powershift 3, die hauseigene Getriebeautomatik, macht ihre Sache gut, der Sekundär-Wasserretarder samt kräftiger Motorbremse steht dem teureren Dauerbremssystem kaum nach.

Ganz anders als Georg Tietz beurteilt ­Marlo Gutmann das Thema Antriebsleistung. Nach schlechten Erfahrungen mit schnell verschlissenen kleinen Motoren greift er jetzt verstärkt zu 600 und mehr PS. Das liegt einerseits an den Gewichten und mehr noch an der anspruchsvollen Topografie, auf denen die Gutmann-Fahrzeuge unterwegs sind. Trefflich lässt sich über die "richtig" Leistung für 100 oder 120 Tonnen streiten. Letztlich entscheidet der Volllastanteil und damit die Topografie darüber, wie viel Leistung nötig ist. Ähnlich verhält es sich mit der Frage "Trockenkupplung oder ­Hydrokupplung". Bei viel Rangierarbeit und extremer Schleichfahrt mit hohen Gewichten führt kein Weg an WSK oder TRK vorbei. Die Eleganz, die Lässigkeit und die Einfachheit, mit der die Hydrokupplungen mit 120 Tonnen umgehen, ist beeindruckend.

Neue Kupplung verträgt mehr Drehmoment

Mit einer neuen WSK, die jetzt 3.000 Nm verträgt, hat ZF nachgelegt. Zuvor war bei 2.700 Nm Schluss. Mit der Verstärkung blieb aber kein Platz mehr für die vormals integrierte Retarder-Funktion, weshalb MAN jetzt das Dauerbremspaket EVB und Intarder liefert.

Mercedes setzt hingegen konsequent auf die TRK, die in Schramberg gleich dreimal vertreten ist: im SLT 4158 (Video) und 4163 (Video) der Big Move-Partner Giebel und Bögl sowie im Werks-SLT. Die ­Arbeitsweisen der beiden Hydrokupplungen sind insofern unterschiedlich, als dass die TRK nur zum Anfahren dient und danach ­eine Trockenkupplung das Geschehen bestimmt. Die WSK ist grundsätzlich fast immer aktiv, ­verstärkt auch das ankommende Drehmoment und ­überbrückt den Wandler, wenn er nicht mehr nötig ist. Die Aufpreise für solche ­Systeme ­bewegen sich in der Größenordnung von
20.000 Euro und mehr.

Die beiden MAN am Start – ein 37.560 (Video) und ein 41.640 – treten mit deutlich unterschied­licher Antriebstechnik an. Der für 120 Tonnen Gesamtgewicht konzipierte 560er arbeitet mit einer ­Trockenkupplung, der 640er, ein veri­tabler 250-Tonner, setzt auf die verstärkte WSK. Premiere im 41.640 feierte zudem die auf 600 kW verstärkte Motorbremse namens Turbo EVB. Generell von Vorteil sind derart starke Motorbremsen bei ­geringem Tempo, weil ihre Leistung ausschließlich von der Motordrehzahl abhängt. Retarder wie der VR3250 von Voith oder der ­Intarder von ZF arbeiten hinten seitlich am Getriebe, schöpfen ihre Leistung aus der Gelenkwellendrehzahl – sind also tempoabhängig.

MAN fährt in ungünstigem Drehzahlbereich

Der neue und 15,2 Liter große Sechszylinder von MAN überzeugt mit einem sonoren, vollen Klang, viel Leistung bei niedriger Drehzahl und rundem Lauf. Etwas schlechter als die ­Wettbewerber schneidet er beim Volllastverbrauch ab. Ein Grund dafür ist sicher, dass sich die ­beiden Vierachser mit jeweils 1.900/min im vierten und fünften Gang den Berg hoch ­arbeiten. Alle anderen Zugmaschinen (Aus­nahme: Volvo FH540) arbeiten mit geringer Drehzahl – in der Regel zwischen 1.500 und 1.650/min. Ein Blick auf die üblichen Volllastkurven für den Verbrauch zeigt, dass der spezifische Verbrauch bei derart hohen Drehzahlen um sechs bis zehn ­Prozent nach oben schnellt. Diese Größen­ordnung entspricht in etwa dem Mehrverbrauch der MAN bei der Bergfahrt.

Zwölf Gänge wie in den beiden MAN passen also nicht zwangsläufig zu hohen Gewichten. Mit 16 Gängen, wie Mercedes sie im Schwertransport favorisiert, hätte sich ein besser passender, sprich sparsamerer Gang gefunden.

Ein ähnliches Problem hat der "kleine" Volvo. Die zwölf Gänge, die im starken FH16 locker reichen, passen im FH540 nicht mehr. Auch der klettert nahe der Abregeldrehzahl die Steigung hoch und schluckt deutlich mehr als sein großer Bruder. Noch auf andere Weise macht der FH540 auf sich aufmerksam. Schon bei der Talfahrt erzählt Hegmann-Fahrer Jügen Lanitz, dass das Anfahren mit hohen Gewichten nicht ganz einfach ist. Prompt warnt auch beim Anfahrversuch das Display mit der Meldung "Kupplung überlastet". Wobei weder ­Fahrer noch Beifahrer das Gefühl haben, dass die Scheibe allzu hart arbeiten muss. Also ­Abkühlphase und zweiter Anfahrversuch: vergebens. Die gleiche Display-Meldung erscheint. Später folgt ein reger Mail- und Telefonverkehr mit den Volvo-Technikern, mit dem Ergebnis, dass es sich um ein Elektronik- und nicht um ein Kupplungsproblem handelt.

Bei 120 Tonnen reichen dem Actros auch knapp 580 PS

Wie sich 120 Tonnen ziemlich elegant und ­ohne großen Aufwand bewegen lassen, zeigt nicht nur der 4151 von Hegmann Transit, sondern erst recht der 4158 von Giebel, der mit 16 Gängen antritt. Markant schneller und deutlich spar­samer als der fast gleich starke 560er-MAN erledigt er seine Aufgabe. Noch mal souveräner gehen die beiden 4163 (Video) aus der Mercedes-Vorführflotte von Bögl ans Werk. Die Unterschiede zum 58er sind allerdings beim Tempo so klein, dass es 625 PS nicht unbedingt sein müssen. Es sei denn, es gilt mehr als 120 Tonnen zu ziehen. Für immerhin 250 Tonnen ist der Werks-SLT spezifiziert. Was letztlich für die Big Move-Partner fast immer eine Nummer zu groß ist. Hinzu kommt der hohe Kaufpreis, der auch in dieser Branche erst mal wieder eingespielt werden muss.

Die markante Erkenntnis dieser Messfahrten: Im Vergleich zu den Messungen vor fünf Jahren hat sich einiges getan. Die Motoren sind stärker geworden, haben hauptsächlich beim Drehmoment zugelegt, die Motorbremsen leisten deutlich mehr. Die durch Euro 6 bedingten größeren Kühlleistungen haben zudem positiven Einfluss auf die Dauerleistung der Retarder, die jetzt viel später an ihre Grenzen stoßen. So lassen sich die kombinierten Bremsleistungen von 725 bis 900 kW, die heute zur Verfügung stehen, auch wirklich nutzen. Denn kein einziger Retarder muss diesmal während der Talfahrt die Leistung drosseln.

16 Gänge sind deutlich besser geeignet als zwölf

Eine weitere Erkenntnis: Bei Motorleistungen von 500 bis gut 600 PS und Gesamtgewichten von 120 Tonnen sind 16 Gänge besser als 12. Bei Bergfahrt findet sich leichter ein wirtschaft­licherer Gang, bei Talfahrt lassen sich die Dauerbremsen besser nutzen. Daraus resultieren auch die unterschiedlichen Tempi bei der Talfahrt.

Stellt sich zum Schluss die Frage, welche der Zugmaschinen die beste ist. Den souveränsten Auftritt liefern die beiden Schweden mit ihren extrem starken Motoren, die 120 Tonnen fast schon locker bewegen. Diesen Eindruck bestätigt auch Marlo Gutmann, der bei den meisten Messfahrten mit an Bord ist.

120 Tonnen sind aber bei Big Move nicht die Regel – mal sind es mehr, oft weniger. Hinzu kommt der hohe Leerfahrtanteil, der die großen Motoren deutlich unterfordert und Diesel kostet. Georg Tietz hat für seine Zwecke mit dem SLT4151 das richtige Fahrzeug gefunden. Giebel findet es im SLT4158 mit TRK. Marlo Gutmann zielt auf 600 und mehr PS. Für Big Move-Partner Horst Wallek aus ­Garching-Hochbrück bei München, der diesmal nicht dabei sein kann, ist der 730er-­Scania das optimale Gerät.

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Datum

14. August 2015
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