Ein Elektro-Lkw ohne Fahrerhaus, dafür mit mehr Platz für Ladung: Das britische Unternehmen Voltempo arbeitet an einem ungewöhnlichen Konzept für den autonomen Straßengüterverkehr. Geplant ist ein 15,6 Meter langer, fünfachsiger Solowagen mit 42 Tonnen Gesamtgewicht. Weil das Fahrzeug keinen Fahrer mehr benötigt, soll die klassische Kabine vollständig verschwinden. Neu ist diese Idee allerdings nicht – und für einen Einsatz in Deutschland müsste sich einiges am geltenden Fahrzeugrecht ändern.
Truck wird zum smarten Trailer
Voltempo denkt den Lkw konsequent vom autonomen Betrieb her. Anders als bei Lösungen, bei denen ein konventioneller Serien-Lkw mit Sensoren, Kameras und Rechnern zum autonomen Fahrzeug aufgerüstet wird, soll bei dem britischen Konzept erst gar kein Platz mehr für einen Fahrer vorgesehen werden. Das Ergebnis bezeichnet Voltempo als eine Art „Smart Trailer“: Vereinfacht gesagt soll ein selbstfahrender, elektrisch angetriebener Ladungsträger entstehen, bei dem ein möglichst großer Anteil von Länge und Gewicht tatsächlich für die Fracht zur Verfügung steht.
Ohne Fahrerhaus bleibt mehr Platz für die Ladung
Hinter dem Ansatz steckt vor allem eine wirtschaftliche Überlegung. Bei einem vollständig autonomen Fahrzeug werden weder Fahrersitz und Lenkrad noch Schlafkabine oder die übrige für einen Fahrer erforderliche Ausstattung benötigt. Voltempo rechnet deshalb mit erheblichen Gewichtsvorteilen. Ein konventioneller elektrischer Sattelzug komme leer auf etwa 19 Tonnen, während das geplante autonome Fahrzeug lediglich zehn bis zwölf Tonnen wiegen soll. Gleichzeitig soll die Transportkapazität steigen. Geplant ist ein fünfachsiges Einzelfahrzeug mit 15,6 Metern Länge und einem Gesamtgewicht von 42 Tonnen. Durch den Verzicht auf das Fahrerhaus verspricht sich Voltempo rund 15 Prozent mehr Laderaum und, abhängig vom Vergleichsfahrzeug, fünf bis sieben Tonnen zusätzliche Nutzlast. Für Flottenbetreiber wäre genau das der interessante Teil der Rechnung: Kann ein autonomer Elektro-Lkw pro Fahrt mehr Fracht aufnehmen, könnten für dasselbe Transportvolumen weniger Fahrzeuge erforderlich sein.
Einride hatte die Idee schon 2016
Revolutionär ist der Verzicht auf das Fahrerhaus allerdings nicht. Bereits vor rund einem Jahrzehnt verfolgte das schwedische Unternehmen Einride einen sehr ähnlichen Ansatz. Das 2016 gegründete Start-up präsentierte 2017 den T-Pod – einen batterieelektrischen und für autonomes Fahren entwickelten Lkw ganz ohne klassische Fahrerkabine. Einrides damaliges Fahrzeug war allerdings deutlich kleiner als der jetzt von Voltempo geplante Lkw. Der T-Pod maß rund sieben Meter, sollte 15 Standardpaletten aufnehmen und voll beladen auf ein Gewicht von 20 Tonnen kommen.
Einride-Konzept kam mit DB Schenker auf die Straße
Das Konzept blieb nicht vollständig auf dem Papier. Einride erprobte später zusammen mit DB Schenker ein fahrerloses Fahrzeug im schwedischen Jönköping und erhielt dafür eine Genehmigung für Fahrten auf einem kurzen öffentlichen Straßenabschnitt. Die Argumentation ähnelte bereits damals der von Voltempo: Wenn bei einem autonomen Lkw kein Mensch mehr mitfahren muss, kann auf das Fahrerhaus verzichtet und der Aufbau stärker auf die eigentliche Transportaufgabe zugeschnitten werden.
Vom spektakulären Fahrzeugkonzept zur Realität
Allerdings zeigt gerade die Entwicklung Einrides, dass der Weg vom spektakulären Fahrzeugkonzept zum großflächigen Logistikeinsatz keineswegs geradlinig verläuft. Das Unternehmen entwickelt zwar weiterhin autonome Fahrzeugtechnik, setzt bei seinem Elektro-Lkw-Geschäft inzwischen aber auch stark auf Fahrzeuge etablierter Hersteller. So arbeitet Einride unter anderem mit DAF zusammen und kündigte zuletzt an, 500 Tesla Semi in Nordamerika auf seiner Saga-AI-Plattform einzusetzen. Voltempo erfindet den kabinenlosen Elektro-Lkw damit nicht neu. Interessant ist vielmehr, dass die Briten das Prinzip nun auf die Dimension eines schweren Fernverkehrsfahrzeugs übertragen wollen.
15,6 Meter sind nicht das eigentliche Problem
Genau diese Dimension führt allerdings zu einem entscheidenden Problem. Denn ein 15,6 Meter langer Lkw ist keineswegs deshalb außergewöhnlich, weil andere schwere Nutzfahrzeuge in Europa grundsätzlich kürzer wären. Ein regulärer Sattelzug darf in Deutschland beispielsweise bis zu 16,50 Meter lang sein. Für bestimmte Lastzüge sind sogar 18,75 Meter zulässig. Der entscheidende Unterschied: Dabei handelt es sich um Fahrzeugkombinationen aus Zugfahrzeug und Anhänger beziehungsweise Sattelanhänger. Voltempo will die 15,6 Meter dagegen in einem einzigen starren Kraftfahrzeug unterbringen. Und dafür setzt die deutsche Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung eine wesentlich niedrigere Grenze. Nach Paragraf 32 StVZO dürfen Kraftfahrzeuge, abgesehen von bestimmten Ausnahmen, maximal zwölf Meter lang sein. Der Voltempo-Lkw würde diese Grenze mit seinen geplanten 15,6 Metern um 3,6 Meter beziehungsweise 30 Prozent überschreiten.
Auch 42 Tonnen wären in Deutschland ein Problem
Ähnlich sieht es beim Gewicht aus. Die geplanten 42 Tonnen klingen zunächst nicht ungewöhnlich, schließlich gehören 40-Tonner zum europäischen Straßengüterverkehr und auch höhere Gewichte sind unter bestimmten Bedingungen zulässig. Doch erneut kommt es darauf an, wie sich dieses Gewicht auf das Fahrzeug verteilt. Für Kraftfahrzeuge mit mehr als vier Achsen sieht Paragraf 34 StVZO grundsätzlich maximal 32 Tonnen vor. Bei Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen sind dagegen 40 Tonnen möglich. Im intermodalen Verkehr können bestimmte Sattelzüge mit Containern oder Wechselaufbauten unter den vorgeschriebenen Voraussetzungen sogar auf 42 beziehungsweise 44 Tonnen kommen.
Voltempo-Truck für Deutschland zu lang und zu schwer
Auch emissionsfreie Antriebe ändern an der grundsätzlichen Diskrepanz nichts. Die StVZO sieht zwar unter bestimmten Voraussetzungen Gewichtserleichterungen vor, wenn zusätzliches Gewicht durch die emissionsfreie Antriebstechnik verursacht wird. Daraus lässt sich jedoch keine generelle Freigabe für einen 42 Tonnen schweren fünfachsigen Solowagen ableiten. Damit wäre der Voltempo in Deutschland nach den derzeitigen Regeln sowohl zu lang als auch zu schwer.
Voltempo müsste nicht nur Großbritannien überzeugen
Die regulatorische Herausforderung ist deshalb größer, als ein alleiniger Blick auf den britischen Markt vermuten lässt. Will Voltempo aus seinem Konzept langfristig ein international vermarktbares Transportfahrzeug machen, muss sich die Frage nach Abmessungen und Gewichten auch auf dem europäischen Festland stellen. Das Interessante daran: Weder 15,6 Meter Länge noch 42 Tonnen Gesamtgewicht sind im europäischen Güterverkehr für sich genommen exotisch. Das Problem ist die Kombination dieser Werte in einem einzigen starren Kraftfahrzeug.
Kommen neue regulatorische Fahrzeugkategorien?
Voltempo nutzt damit Freiräume, die durch den Wegfall der Fahrerkabine technisch entstehen, die im bestehenden Fahrzeugrecht aber nicht vorgesehen sind. Die Regeln wurden schließlich für eine Nutzfahrzeugwelt entwickelt, in der schwere Fernverkehrs-Lkw entweder als Solofahrzeug oder als Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger unterwegs sind. Genau an diesem Punkt könnte das Projekt deshalb tatsächlich interessant werden: weniger wegen des fehlenden Fahrerhauses als wegen der Frage, ob autonome Fahrzeuge langfristig neue Fahrzeugarchitekturen und damit womöglich auch neue regulatorische Kategorien erforderlich machen.
Einsatz zunächst zwischen Logistik-Hubs
Ohnehin sieht Voltempo seinen fahrerlosen Lkw zunächst nicht im komplexen innerstädtischen Verteilerverkehr. Im Fokus stehen klar definierte und regelmäßig wiederkehrende Transportaufgaben. Dazu zählen vor allem Hub-to-Hub-Verkehre zwischen Logistikzentren sowie Shuttle-Verbindungen zwischen Häfen, Bahnterminals, Produktionsstandorten und Logistikzentren. Solche Routen gelten für den Einstieg in den autonomen Straßengüterverkehr als besonders interessant, weil Strecken und Prozesse vergleichsweise gut planbar sind.
Voltempo verspricht erhebliche Kostenvorteile
Komplexe Stadtverkehre mit Fußgängern, Radfahrern, zahlreichen Kreuzungen und wechselnden Zustellsituationen dürften dagegen eine wesentlich größere technische Herausforderung darstellen. Voltempo stellt für autonome Lkw perspektivisch auch erhebliche Kostenvorteile in Aussicht. Das Unternehmen spricht von möglichen Einsparungen von 30 bis 45 Prozent. Solche Angaben sind derzeit allerdings Prognosen des Unternehmens und keine im großflächigen kommerziellen Betrieb nachgewiesenen Einsparungen.
Prototyp soll 2027 fertig werden
Bis der ungewöhnliche Elektro-Lkw tatsächlich Fracht transportiert, ist ohnehin noch einiges an Entwicklungsarbeit nötig. Nach den bislang veröffentlichten Plänen soll Berkeley Coachworks den Aufbau des Prototyps übernehmen. Der elektrische Antriebsstrang soll von einem bislang nicht genannten Lkw-Hersteller stammen. Der erste Prototyp soll 2027 fertiggestellt werden. Anschließend sind Tests auf einem Versuchsgelände für autonome Fahrzeuge in Südwales vorgesehen. Erste Produktionsfahrzeuge könnten nach den derzeitigen Planungen 2028 folgen. Damit ist der 15,6-Meter-Lkw bislang vor allem ein Entwicklungskonzept und noch kein serienreifes Fahrzeug mit gesicherter Straßenzulassung.
In Kürze: die Key Facts
- Hersteller/Entwickler: Voltempo
- Konzept: autonomer Elektro-Lkw ohne Fahrerhaus
- Länge: 15,6 Meter
- Achsen: fünf
- Gesamtgewicht: 42 Tonnen
- Mehr Laderaum: laut Voltempo rund 15 Prozent
- Vorgänger der Idee: Einride T-Pod von 2017
- Deutschland: Einzelfahrzeuge grundsätzlich max. 12 Meter; bei mehr als vier Achsen grundsätzlich max. 32 Tonnen
- Geplanter Einsatz: Hub-to-Hub- und Shuttle-Verkehre
- Prototyp: für 2027 vorgesehen
- Kernproblem: technische Fahrzeugidee passt bislang nicht zum bestehenden Rechtsrahmen
