DAF-XF Euro 3 und 6: Verbrauchsvergleich zweier Generationen

Es ist noch ganz früh an diesem Montagmorgen und längst nicht richtig hell, als der DAF XF 95.430 seine ersten Laute durch den Auspuff schickt. Zusammen mit seinem Urenkel XF 440 hat er das Wochenende zum Technik-Check in der Werkstatt von Pfeifer Nutzfahrzeuge in Tholey-Theley bei Saarbrücken verbracht. Jetzt muss der Oldie ran, zieht wie sein jüngerer Kollege einen 32 Tonnen schweren Auflieger zu dem Startpunkt des Vergleichstests nach Kaiserslautern – und fährt ihm schon an der ersten Steigung davon. Obwohl das – so der Blick auf die Motordaten – eigentlich umgekehrt sein müsste. Den 2.100 Nm Drehmoment des 440ers stehen im alten 430er nämlich nur 1.950 Nm gegenüber.

Doch der neue DAF ist ein Kind der heutigen Zeit. Er hat nichts mehr von der Unbekümmertheit, mit der ein alter 95er hohe Drehzahlen nutzt, er hat nichts mehr von der Lässigkeit eines 95ers. Er folgt konsequent einem ganz bestimmten Ziel. Nämlich jenem, mit möglichst wenig Kraftstoff möglichst weit zu fahren. Das Reisetempo folgt erst an nachrangiger Stelle. Die Freude am Fahren auch. Kurz: Der Verbrauch steht ganz vorne.

ICCT kritisiert früheren Verbrauchstest

Es sind der ICCT (International Council on Clean Transportation) und auch Teile der EU, die den europäischen Lkw-Herstellern vorwerfen, sich in den vergangenen Jahren zu wenig um geringere Verbräuche gekümmert zu haben. Ein Vorwurf, den die Hersteller nicht goutieren und gerne widerlegen. Schon vor einigen Monaten war Daimler deshalb mit drei Lkw (dabei auch ein SK 1844 mit V8-Motor) aus drei Jahrzehnten zu einem Test bei lastauto omnibus angetreten, dokumentierte, was sich im Zeitraum 1995 bis 2016 bei dem Verbrauch getan hat und ließ die Messfahrten vom Dekra testieren, um argumentativ auf der sicheren Seite zu sein. Die Reaktion von ICCT ließ nicht lange auf sich warten: Die Organisation kritisierte, dass ein großer V8 (anno 1995) und zwei kleine Sechszylinder beim Verbrauchsvergleich antraten. "Es sollten doch", so der ICCT, "bitte gleich große Motoren verglichen werden." Diese Forderung spiegelt mangelnde Sachkenntnis wider und vor allen Dingen die Vorgehensweise nach dem Motto "Was nicht sein kann, das darf nicht sein".

Denn wer in jener Zeit einen Mercedes SK im Fernverkehr mit 40 Tonnen Gesamtgewicht einsetzen wollte, der musste V8 kaufen – den vom ICCT gewünschten kleinen Sechszylinder gab es bei den Stuttgartern in jener Zeit schlicht und einfach nicht. Heute sind kleine Sechszylinder allgegenwärtig. Mit 10,4 bis 11,1 Liter Hubraum spielen sie vor allen Dingen im Bereich von 360 bis 460 PS die Rolle der leichten und sparsamen Alternative zu den weitverbreiteten 13-Liter-Motoren. Und es ist auch der Trend zum sogenannten Downsizing – oder, salopp gesagt, dazu, immer noch mehr PS in jeden Liter Hubraum zu pressen. Immerhin bis zu 45 PS pro Liter Hubraum liefern heutige Lkw-Diesel. Was ganz große Motoren à la Mercedes-V8 oder Volvo D16 (mit rund 16 Liter Hubraum) zwar nicht überflüssig macht, aber deren Verkaufszahlen auf Märkten mit 40 Tonnen Gesamtgewicht doch arg einschränkt. Einzige Ausnahme: Scania. Hier gehört der V8 weiterhin zur Firmentradition.