Die Entwicklungsschritte, die Pkw und Lkw mit Elektroantrieb aktuell noch machen, sind ganz enorm. Die Technik ist schließlich jung, die Lernkurve entsprechend steil. Aber: Hat das eigentlich schon jemand mit den Fortschritten bei Brennstoffzellen verglichen? Falls ja: Da fühlen sich die Stromer wieder wie Schnecken an. Bestes Beispiel: Daimler Truck. Im September 2020 haben die Schwaben ihren Wasserstoff-Lkw GenH2 das erste Mal überhaupt vorgestellt, als noch reichlich futuristisches Konzeptfahrzeug. Im April 2021 folgten bereits die ersten Tests des weiterentwickelten Prototypen mit dem Actros-Gesicht und schon im Sommer 2023 durfte eurotransport.de zu den Erprobungen auf öffentlichen Straßen in den Alpen auf dem Beifahrersitz Platz nehmen.
Der GenH2, er war noch eine mächtige Erscheinung
Eine Fahrt, die uns in Erinnerung blieb. Was war das für ein Spektakel! Mit seinem großen Technikturm hinter der Kabine und den langen Flüssigwasserstofftanks links und rechts war der GenH2 eine mächtige Erscheinung und außerdem so etwas wie die Stretchlimo unter den Zugmaschinen: Mit einem Radstand von 4,15 Metern stellte er auch seine E-Truck-Brüder in den Schatten und durfte daher nebenbei auch keine 13,6-Meter-Standardauflieger ziehen. Mit anderen Worten: Das Ding war noch durch und durch ein Prototyp und kein Lkw, den man in der Breite in der Praxis hätte fahren können. Was sich nun mit dem Nachfolger NextGenH2 schon ganz anders darstellt.
Der NextGenH2: ein silber-blaues Wasserstoffwunder
Keine öffentliche Straße ist es diesmal, auf der wir den Wasserstoff-Lkw bewegen dürfen. Dafür aber wechseln wir vor dem Steilkurven-Oval des Entwicklungs- und Versuchszentrums (EVZ) in Wörth am Rhein vom Beifahrer- auf den Fahrersitz – und erleben dort unser silber-blaues Wasserstoffwunder. Denn: Wir wähnen uns am Steuer des eActros 600! Leise, komfortabel und mit linearer Leistungsentfaltung geht es über die Piste, beim Verzögern wird die zurückgewonnene Energie wie gewohnt in die auf 101 kWh vergrößerte LFP-Pufferbatterie eingespeist.
Kleine Abstriche im Leistungskapitel
Einziger Unterschied zum Vollstromer: Die E-Achse mit ihren zwei Motoren und dem Vierganggetriebe leistet im NextGenH2 aktuell "nur" 503 PS im Powermodus und 462 PS im Economy-Programm (eActros: 816/544 PS). Aber: Sie liefert aus dem Stand zu 100 Prozent ab, weil der Strom aus dem besagten Puffer-Akku schon fließt, wenn die beiden hintereinander unter dem Fahrerhaus montierten Cellcentric-Brennstoffzellen mit je 150 kW noch hochfahren.
Werkstattaufenthalt und Nachtruhe? Kein Problem
Damit raus aus dem Maschinenraum, rauf auf die Straße: Hier regeln beim Wechsel auf die bewässerte Low-μ-Spur mit Mini-Haftreibung auch alle Sicherheitssysteme zuverlässig, weil der NextGenH2 anders als sein Vorgänger auf sämtliche Assistenten des Actros zurückgreifen kann und dank Wasserstoff-detektierender Sensoren nun auch für Werkstattaufenthalte und das Schlafen im Fahrzeug zugelassen ist. In Kombi mit den digitalen Instrumenten und der Mittelkonsole samt Touchscreen fühlt sich das also schwer nach Serienniveau an.
So leise wie ein Stromer
Zumal auch die Geräuschkulisse passt. Der NextGenH2 ist jetzt (fast) ebenso leise wie ein eActros 600, das teils noch gut vernehmbare Surren, Pfeifen und das laute Brummen der Lüfter im GenH2 hat er komplett abgelegt (wenn er nicht gerade in der üblen Teststeigung gestoppt wird, um seine Leistungsfähigkeit unter Beweis zu stellen). Und auch die Wasserdampffahne ist verschwunden, die der frühere Prototyp noch in Dampflokmanier hinten über seiner Kabine abgelassen hat. Der Hintergrund: Die Daimler Truck-Mannen haben fleißig am "Auspuff" gefeilt und ihn jetzt vor die Lüfter im Technikturm platziert, womit der Wasserdampf in warmer Luft und gut verwirbelt abgelassen wird – und damit unauffälliger.
Pratikable Mischung: Aero-Front und Mini-Technikturm
All diese Entwicklungsarbeit haben die Ingenieure aber nicht nur aus Komfortgründen geleistet und zur ProCabin nicht nur zwecks der Optik gegriffen. Es ging vielmehr darum, den NextGenH2 vollumfänglich praxistauglich zu machen. Genau dafür ist die ProCabin in Verbindung mit dem erschlankten Technikturm nämlich nötig. Aufgrund ihrer verbesserten Aerodynamik, seitens Daimler Truck ist von einem um neun Prozent verbesserten Luftwiderstandsbeiwert die Rede, des schmaleren Technikturms und des auf vier Meter gekürzten Radstands packt der NextGenH2 nämlich den BO-Kraftkreis, entspricht den neuen Längenregularien und darf mit Standardtrailern gekoppelt werden.
Reichweiten zwischen 1.050 und 1.500 Kilometern
Aber nicht nur das: Auch das Fassungsvermögen der Flüssigwasserstofftanks konnten die Ingenieure erweitern, trotz des knapperen Raums zwischen den Achsen. 85 Kilogramm des besonders energiedichten, dafür aber minus 250 Grad kalten Flüssigwasserstoffs fassen die Kryo-Tanks jetzt, die im Aufbau LNG-Reservoirs ähneln. Plus fünf Kilo im Vergleich zum Vorgänger, dem Daimler Truck einen Verbrauch zwischen 5,6 und acht Kilogramm pro 100 Kilometer attestiert. Die Reichweite, die sich bei diesen Werten zwischen rund 1.050 und 1.500 Kilometern einpendeln würde, ist für den Brennstoffzellen-Truck also nicht mehr das Problem. Es ist vielmehr die Verfügbarkeit von bezahlbarem grünem Wasserstoff und den Tankstellen, die aktuell einfach nicht gegeben ist.
Tankstellen-Infrastruktur? Fehlanzeige.
Allein im Raum Duisburg und auf dem EVZ-Gelände finden sich europaweit Flüssigwasserstofftankstellen. Kein Wunder, nutzen die eh raren Wasserstofffahrzeuge mit Ausnahme des NextGenH2 sonst doch nur auf 350 oder 700 bar komprimierten Gaswasserstoff. Daimler Truck aber geht den Flüssigwasserstoff-Sonderweg mit voller Überzeugung, wegen der höheren Energiedichte und der damit größeren Reichweite, aber auch wegen der aus Sicht des Herstellers einfacheren Distribution und der weniger komplexen und raumsparenden Tankstellentechnologie.
Fazit: Das Rennen bleibt offen
Die noch völlig blanke Infrastruktur könnte also der Knackpunkt werden für die Serienproduktion des NextGenH2, die – nach dem Start einer Kleinserie in diesem Jahr – für die frühen 2030er Jahre geplant ist. Doch sind die Aussichten für Wasserstoff-Lkw offener denn je, schaut man sich die jüngsten Erfolgsmeldungen von Cellcentric an, der Brennstoffzellen-Schwester von Daimler Truck und der Volvo Group: Die nämlich machte kürzlich mit dem Einstieg von Toyota Schlagzeilen und schon früher im Jahr außerdem mit einer neuen Single-System-Brennstoffzelle mit 375 kW, die mal eben 20 Prozent weniger Wasserstoff verbraucht, 40 Prozent weniger komplex ist und deutlich kompakter baut als die Version im NextGenH2. Entwicklungsschritte also, die noch viel möglich erscheinen lassen.
