Hegelmann über Fahrer und Löhne Hegelmann prüft Deutschland-Offensive

trans aktuell: Herr Hegelmann, Sie möchten Ihre Flotte dieses Jahr auf 4.000 Lkw massiv aufstocken. Woher bekommen Sie die Fahrer?

Hegelmann: Wir können auch nicht zaubern und gehen in die Drittländer. Unser Weg führt über den GUS-Verbund über Südostasien hin zu den Philippinen, wobei wir dort keine guten Erfahrungen gemacht haben. Unser Vorteil ist, dass wir aus den GUS-Staaten kommen und uns als Muttersprachler leichter in der Fahreransprache tun. Die ehemalige Sowjetunion war riesengroß, wir suchen Fahrer in allen daraus hervorgegangenen Ländern, zum Beispiel auch in Usbekistan und der Ukraine. Diese Fahrer können wir natürlich nicht innerhalb von Deutschland einsetzen, international aber schon. In Deutschland sind uns hier Hände gebunden.

Also werden Sie sich innerhalb von Deutschland nicht im Fernverkehr engagieren?

Das würden wir gerne. Wir prüfen eine Deutschland-Offensive, die vorsieht, bis Ende 2020 mindestens 100 Lkw mit deutscher Zulassung für nationale Transporte einzusetzen. Das erfordert erhebliche Anstrengungen, denn der Markt lässt nur Fahrer aus Deutschland und dem EU-Ausland zu. Wir stehen hier also vor den gleichen Herausforderungen wie alle anderen deutschen Unternehmen und haben aktuell nur ein Dutzend Fahrzeuge mit deutscher Zulassung. Vor einigen Jahren hatten wir schon mal etwa 100 Fahrzeuge in Deutschland im Einsatz.

Warum engagieren Sie sich so stark in Litauen und bauen dort ein Logistikzentrum in Kaunas mit 600 Mitarbeitern auf? Finden Girteka und Sie so viele Fahrer in diesem kleinen Land?

Es gibt drei Millionen Litauer. Weder Girteka noch wir finden ausreichend litauische Fahrer. Wir müssen den Fokus auf alle europäischen Märkte legen.

Was verdienen Ihre Fahrer aus Osteuropa?

Das lässt sich pauschal nicht sagen. Auf den länderspezifischen Mindestlohn kommen Prämien und Spesen als feste Komponenten. Unseren Fahrern geht es nur ums Netto. Der Fahrer eines Autotransporters kommt netto auf mehr als 3.000 Euro. Auch Drittlandfahrer werden knapp und haben ihren Preis. Die Fahrer sind übrigens keine Sklaven. Sie können sich aussuchen, für wen sie fahren. Sie haben ihre eigenen Chats und Netzwerke und tauschen sich über alles aus – über die Arbeitsbedingungen, Entlohnung und das eingesetzte Equipment. Will ein Fahrer nicht mehr ans Steuer, kann er sich bei uns zum Fleet Manager weiterentwickeln.

Was wäre, wenn Sie statt Prämien deutlich höhere Bruttolöhne zahlen würden?

Ich sage ganz deutlich: Unser Geschäftsmodell würde nicht an einem westeuropäischen Sozialabgabensystem scheitern. Wir würden dann nicht aufhören, Geld zu verdienen. Es würde für alle aber teurer. Wir bewegen uns in einem internationalen, kompetitiven Markt, in dem alle Unternehmen ihre Mitarbeiter auf Basis nationaler Regelungen beschäftigen. Wir sprechen uns für eine Harmonisierung der europäischen Fahrerlöhne aus. Wir brauchen gemeinsame Standards, damit nicht ausschließlich der Frachtpreis, sondern auch der Service und Aspekte wie die Nachhaltigkeit zum Tragen kommen.

Kritiker werfen Ihnen vor, die Aufträge über die Preisschiene zu bekommen. Was entgegnen Sie?

Wir fahren nicht die Preisschiene. Wir sind bei den Preisen im oberen Drittel und haben eine gute Rendite. Nur günstig zu sein, wäre mir zu wenig – auch im Sinne einer nachhaltigen Unternehmensentwicklung. Im Gegenteil: Selbstverständlich wären höhere Preise sinnvoll. Begründen lässt sich dies mit den erhöhten Anforderungen der Speditionen, an neue Technologien, Klimaschutz, Digitalisierung und sicheres Parken, sowie höhere Sozialabgaben und Standards. Es gelingt aber nicht immer, die Preise anzuheben. Der Februar war in der Hinsicht eher schlecht. Andererseits hatten wir viele Sonderfahrten, bei denen wir ganz andere Erlöse erzielen konnten. Unsere Chance liegt in der Diversifizierung, wie zum Beispiel dem Spotgeschäft. Wenn ein Lebensmittelkunde an einem Tag 80 Fahrzeuge möchte, bekommt er sie bei uns. Er bekommt sie auch umdisponiert. Diese Flexibilität zeichnet uns aus.

Also ein klares Plädoyer für höhere Preise?

Absolut. Wir fahren nicht für die schwarze Null. Jeder, der zum nationalen Dumping beiträgt, macht etwas falsch. Die Devise kann nur lauten: Hoch mit den Preisen. Was bezahlen wir für eine Taxifahrt? Wenn man das mit unseren Preisen vergleicht, ist bei uns noch viel Luft nach oben. Das gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass wir 25 bis 28 Liter verbrauchen, dass ein Sattelzug rund 150.000 Euro in der Anschaffung kostet und dass wir mit Zwei-Mann-Besatzung unterwegs sind.

Apropos: Wie lange sind Ihre Fahrer aktuell auf dem Kontinent unterwegs?

Früher waren unsere Fahrer teilweise ein halbes Jahr am Stück unterwegs. Auch mein Vater war früher wochenlang unterwegs und hat im Fahrerhaus geschlafen, ich war auch oft bei diesen Touren dabei. Aktuell kehren unsere Fahrer im Schnitt nach sechs Wochen heim. Hier werden wir infolge des EU-Mobilitätspakets aber erhebliche Änderungen vornehmen müssen.

Was genau unternehmen Sie in dem Zusammenhang?

Um nicht gegen die Auflagen zu verstoßen, organisieren wir den Fahrereinsatz komplett neu. Wir haben eben erst ein Hotel in Frankreich gekauft, vier weitere haben wir in Deutschland, etwa in Karldsorf und Bochum. Ganz neu ist eines in Erfurt mit 100 Betten. Streng genommen handelt es sich aber nicht um Hotels, sondern um Herbergen mit Dreibettzimmern, Dusch- und Essmöglichkeiten. Wobei die Küchen nicht genutzt werden.

Weil?

Weil unsere Fahrer lieber mit dem Bunsenbrenner neben dem Trailer ihr Essen kochen. Das ist so in den Köpfen drin. Genauso wie es in den Köpfen der Fahrer drin ist, dass sie ihre Wäsche am Kühler der Zugmaschine trocknen. Auch wenn wir Fahrern 50 Cent für die Trockner geben, wollen sie ihre Gewohnheiten nicht ändern. Sie sparen sich die 50 Cent und hängen ihre Wäsche weiterhin am Kühler auf. Ich kann das nicht verhindern, auch wenn das für manche vielleicht nach Nomadentum aussieht. Es gibt in der EU zum Glück kein Wäschetrocknungsgesetz.

Hätten Sie das Mobilitätspaket gerne abgewendet?

Das zu verhindern, liegt nicht in der Macht einzelner Betreiligter wie Hegelmann. Auch entspricht es nicht der Philosophie unseres Unternehmens, alte Werte zu verteidigen. Wir müssen vielmehr in der Lage sein, uns auf neue Herausforderungen einzustellen und ihnen zu begegnen. Und das Mobilitätspaket ist nun einmal der politische Wille der EU. Was wir daran kritisieren ist, dass vieles an der Realität vorbei geht, weil die Dinge nicht umsetzbar sind.

Können Sie Beispiele dafür geben?

Es gibt nicht ausreichend Parkplätze, erst recht keine sicheren, um die Auflagen einzuhalten. Bei den Politikern kommt das aber nicht an. Es gibt nachweislich Kriminalität auf der Straße. Wir haben Videos von Fahrzeugen, die von hinten durch Diebe entladen werden, doch die Fahrer trauen sich nicht, einzugreifen. Das Ganze ist nicht durchdacht und wird zu neuen Problemen führen.

Welche Probleme sehen Sie?

Das Hauptproblem des Entwurfs ist, dass für die Wirtschaft und Gesellschaft alles teuer würde. Es ist völlig unverständlich, dass die ausländischen Fahrer alle vier Wochen nach Hause müssen, die doch hier dringend benötigt werden. Die Kapazitäten werden fehlen, die Wirtschaft wird das zu spüren bekommen. Das wird zu großen Problemen führen. Leider ist es ein hausgemachtes Problem.

Warum das?

Man hätte vor zehn Jahren handeln und die Arbeitsbedingungen wie den Marktzugang aus Drittländern in der EU harmonisieren müssen, dann wäre die jetzige Situation gar nicht erst entstanden. Wir brauchen auf der einen Seite dringend Fahrer und Transportraum aus Osteuropa und schicken nun auf der anderen Seite genau diese Kapazitäten alle vier Wochen wieder heim. Das wird zu weiteren Leerfahrten führen und nicht zum Erreichen der CO2-Ziele beitragen.

Zur Person

• Siegfried Hegelmann führt mit seinem Cousin Anton Hegelmann die Geschäfte der Hegelmann Group, die in elf europäischen Ländern etwa 3.000 Mitarbeiter beschäftigt und 2.500 Fahrzeuge einsetzt. Gegründet wurde das Familienunternehmen 1998 in Bruchsal von den Brüdern Georg, Alexander und Waldemar Hegelmann.
• Siegfried Hegelmann wurde in Kasachstan geboren und kam mit sechs Jahren nach Deutschland. In Mannheim studierte er Betriebswirtschaftslehre mit den Schwerpunkten Controlling und Steuerrecht. Der 35-Jährige erinnert sich noch gut an die Firmenanfänge und verschiedene Touren, bei denen er seinen Vater Georg begleitete.