BusBlog zum Bus-Design

Fesselnder Tanz um Ikonen

IBC Vergleich Foto: Richard Kienberger
Meinung

Noch ist es nicht zu spät für einen besinnlichen Rückblick auf das vergangene Jahr – sowie einen möglichst erhellenden Ausblick auf 2019. Dazu nehmen wir uns das Thema Reisebus-Design vor, das sonst nur punktuell vorkommt. Was ist Top, was ist Flop und welche "Designikonen" vermissen wir sehr oder auch gar nicht?

Fahrzeugdesign ist eine hohe Kunst – zumal bei Größtraum-Konzepten wie Bussen, die eigentlich schon aus pragmatischen Gründen eine Kistenform beschreiben müssen, um so viel Raumvolumen wir möglich umfassen zu können. Gerne würden die einschlägigen Schöngeister aus Pforzheim, Berlin oder München sich auch hier nach Kräften austoben, allein die Technikabteilung macht ihnen oft einen Strich durch die Rechnung: zu komplex, zu teuer, kurz: geht nicht! Nicht von ungefähr zitiert der neue Designer von Daimler Buses, Stephan S. Handt, gerne den Gottvater des Bauhauses, Walter Gropius, mit dem schönen Satz "Design ist wie Tanzen in Fesseln" – oft wird dann sogar doch noch ein fesselnder Tanz aus Blech, GfK und Glas daraus.

Unter den modernen Vorgaben von Gleichteile-Verwendung und Kostendeckung wäre eine Ikone (und da ist es, das geliebte Unwort!) wie der zweite Neoplan Starliner heute niemals mehr nur denkbar. Zumindest nicht ohne leidenschaftliche Techniker mit hochfliegenden Designer-Ambitionen wie Ernö Bartha oder Bob Lee – beide ebenfalls Neoplan-Ikonen der Vergangenheit. Auch 15 Jahre nach seinem Erscheinen (noch in Stuttgart-Möhringen entwickelt) und drei Jahre nach seinem kostengetriebenen Ableben erregt der Wagen mit seiner Visir-Grafik im damals so genannten "Sharp-Cut Design" von Michael Streicher (ja, auch derartige Neologismen in Denglisch gehören zur erlesenen Kunst dazu) auf der Straße noch gehörig Aufsehen.

Der Reisebus als Königsdisziplin des Busdesigns

Mehr oder weniger geschickt sind wir so denn auch schon ins einleitende Kapitel der Reisebusse gestolpert, mit denen ausdrucksstarkes Design zumeist zuerst assoziiert wird. Schließlich will der Fahrgast nicht mehrere Tage lang in einer hässlichen Kiste fristen, die genauso gut auch ein Schuhkarton sein könnte, eben einfach ein paar Nummerklassen zu groß ausgefallen. Hier war in den letzten Jahren besonders viel Neues zu erspähen, da die aktuelle Umsturzrichtlinie ECE R66.02 oft eine weitgehende Neukonstruktion der Reisewagen nötig machte. MAN begnügte sich zwar mit einem weitgehenden Facelift der beiden grundlegend 2002 konstruierten "Standardbussen" (so nannte man die preissensible Mittelklasse damals noch verschämt) MAN Lion's Coach und Neoplan Tourliner, nicht ohne sie aber vollmundig als "völlig neue Fahrzeuge" zu kennzeichnen.

Ein recht durchschaubares Manöver, um dem Kunden alle sieben, acht Jahre weiszumachen, er kaufe ein nagelneues Fahrzeug auf dem letzten Stand der Technik. Warum man bei diesem starken Fokus auf das neue Design (bei MAN heißt es nun "Smart Edge") dann aber glatt übersehen hat, dass die B-Säulen-Verkleidungen, die gerne zu Designelementen hochgezüchtet werden, die Sicht in der ersten Reihe behindern, bleibt ein Rätsel der Konstrukteure. Die "Blade"-Sichel des MAN wird daher kurzerhand nach hinten gekippt, der Tourliner muss in seinem schicken "Kometenschweif" allerdings eine unschöne Schießscharte ertragen. Wer schön und praktisch sein will, muss leiden. Dass modernes Design auch über das Ziel hinausschießen kann, zeigt wiederum das schwarz lackierte Heck in iPhone-Optik, das nach erklärtem Willen von Busdesigner Stefan Schönherr bitte nicht in Kundenfarbe lackiert werden sollte und das Pendant zu den schwarzen Zorro-Binden, die aus den Scheinwerfern vorne herausquellen, darstellt. Aber wie immer ist der Kunde König und es wurden bereits einige Modelle gesichtet, die auf das iPhone-Heck verzichten.

Apropos Heck. Der Titel für das markanteste Busheck geht nach dem Ableben des Starliner aus unserer Sicht an den Skyliner über, dessen fulminantes Design auch nicht durch die langjährigen Irrungen und Wirrungen der MAN Produktionsverlagerungen abgestanden wirkt. Der auf der IAA gezeigte Wagen mit den trendigen und schicken Kameras als Spiegelersatz und hochwertigem Innenausbau unterstrich diese Position mit Verve. Man darf gespannt sein, wann der nächste "echte" Neoplan mit gänzlich neuem Design entsteht, der Cityliner ist nun auch schon vor 13 Jahren spektakulär auf dem Wolfgangsee nebst sprichwörtlichem Feuerwerk vorgestellt worden.

Gebrauchsdesign versus Designikone

Als Feuerwerk des Designs geht der Mercedes Tourismo der neuen Generation eher weniger durch, seit 2018 erobert er wie sein Vorgänger leichtfüßig die Straßen Europas. Eher erkennt man gut gemachtes Gebrauchsdesign mit einem Hang zur Long-Life-Gestaltung. Scheinwerfer und Rückleuchten darf sich der Einheits-Reisebus nur aus dem Konzernregal leisten, was im Falle der Frontscheinwerfer aus dem Actros nicht allzu schade ist, kommt er doch so hoffentlich zügig in den Genuss der neuen LED-Scheinwerfer des neuerlichen Lkw Facelifts (Ups, da war das böse Wort schon wieder!). Bitte nicht falsch verstehen, der Mercedes ist ein gelungenes Fahrzeug, das man sehr lange gut ansehen können wird. Aber die optische und charakterliche Präsenz eines Travego, der wohl auf ähnlichen Gründen wie der Neoplan Starliner auf dem Stuttgart-Mannheimer Konzernaltar geopfert wurde, erreicht der ehemals kleine Bruder mitnichten. Um dem erstmals im Tourismo gezeigten, neuen Safety Coach etwas mehr Pepp in der plastikartigen Front zu verpassen, haben die Design-Strategen großzügig mit Silberfolie gearbeitet, um die markenprägenden "Kühlerrippen" zu betonen. Uns würde es noch besser gefallen, wenn man solche Dekorteile auch dem Kunden in hochwertiger "Chromoptik" zugutekommen lassen würde (und hier bekennt sich der Autor dann final zu seinem langjährigen und segmentübergreifenden Chrom-Fetischismus).

Ein anderer Designtrend, den Daimler in der Setra Comfort Class MD erstmals geprägt hat, steht dem Tourismo allerdings äußerst gut: Das wählbare Comfort Plus-Cockpit mit silbrig schimmerndem, intern auch "Wasserfall" genannten Abschluss nach rechts zum Begleiter hin, ist ein echter Hingucker und übertrifft auch das des Travego locker. Hier haben die Mannheimer echte Maßstäbe in Haptik und Ergonomie gesetzt, und wir hoffen, dass uns das volldigitale Cockpit aus dem "neuen Actros" im Bus noch ein gutes Jahrzehnt erspart bleiben möge. Gelungene physische Formgebung geht eben immer noch vor digitalen Overkill, das beweist nicht zuletzt das Model 3 von Tesla und diverse Mercedes Pkw mit klobigen Monster-Displays.

Von der MOPF über das Facelift zum nagelneuen Fahrzeug

Nun tut sich der Daimler-Konzern nicht wirklich weh mit einem etwas unspektakulären Reisebus für die Leitmarke, hat man doch eine Reisebus-Premiummarke, die auch so geführt und behandelt wird. Top- und Comfort-Class der 500er Baureihe sind immer noch gut anzuschauen mit ihrem edlen Long-Life Design. Die Mittelklasse Baureihe dürfte bald schon einer ersten Modellpflege (gerne intern "MOPF" genannt) unterzogen werden, schließlich ist sie schon seit 2012 auf dem Markt und weiß mit ihrer nach hinten abfallenden Fensterlinie immer noch mit Eigenständigkeit und Eleganz zu überzeugen. Die Top-Class stellt mit ihrer Wuchtigkeit und der edlen, dreidimensionalen La Linea die Spitze des europäischen Busbaus dar, daran gibt es auch designtechnisch kaum etwas zu rütteln. Mag ein baskischer Irizar i8 auch ungestüm rassiger aussehen und mit modernen Elementen nicht geizen, er reicht in keinem Fall an die Solidität und Zeitlosigkeit der Top-Class heran. Trotzdem dürfte es Scania im Rückblick wohl doch etwas leidtun, die Basken als exklusiven Aufbaupartner verloren zu haben, hat man selbst mit dem InterLink HD zwar noch einen ansehnlichen und sehr flexiblen, aber alles andere als spektakulären Reisebus im Portfolio.

Aber zurück nach Neu-Ulm und dem neuesten Setra, dem S 531 DT, also dem neuen Doppeldecker, mit dem sich die Strategen aufgrund der langen Abwesenheit des Neoplan Skyliner doch lange Zeit gelassen haben. Herausgekommen ist – ja was eigentlich? Setra selbst sagt, das neue Flaggschiff stelle eine "Class of ist own" zwischen Top- und Comfort-Class dar und tatsächlich kann dies die Erklärung für so manche stilistische Ungereimtheit auf zwei Decks erklären. Der Wegfall der monothematischen, nach vorne abknickenden "La Linea" der 400er Baureihe und die Ergänzung einer zweiten Zierleiste am unteren Fensterband (aus abweichendem Material!) wirkt nicht absolut nach Top-Class und ist zu Beginn etwas gewöhnungsbedürftig. Ebenso wie die "Inselgrafik" auf der Seite, die einerseits dem Wagen die Wuchtigkeit nimmt, aber auch zur ungewollten Zerklüftung beiträgt. Gleiches muss man dem Heck konstatieren. Die schmale Frontpartie wiederum ist sehr gelungen, da fast hundertprozentig aus der Top-Class übernommen. Aber auch hier findet sich ein Materialmix aus Chrom für die Bugmaske und eloxiertem Aluminium für die neue Spange zwischen Ober- und Unterdeck. Auch hier bietet der Hersteller zwei Cockpits an, das der Top-Class oder das der Comfort-Class – auch hier also ein Baureihenzwitter. Der sportlich nach unten angewinkelte obere Scheibenwischer darf allerdings im Kapitel "Design-Kuriositäten" abgelegt werden. Alles in allem ist der Wagen (auch er ein extensives Facelift) sehr gelungen, aber ohne seinen Vorgänger aus der Top-Class sehr schnell sehr alt aussehen zu lassen. Auch ein Kunststück, das durchaus nicht jeder Hersteller beherrscht.

Etwas grundstürzend Neues hat sich Volvo mit dem neuen 9900er aus polnischer Produktion gegönnt, der wiederum über die von Drögmöller übernommene Theaterbestuhlung verfügt. An sich also sattsam bekannt. Die Schweden haben aber das Thema der ansteigenden Fensterlinie flugs verdoppelt und über der Tür 2 nochmal nach unten wegknicken lassen, um ihr so mehr Höhe zu geben im Vergleich zum Vorgänger. "Z-Line" nennt Designer Dan Frykholm diesen Kniff, der auf den ersten Blick etwas aufdringlich und gewollt wirkt, aber dann doch Sinn macht für das Konzept. Ohnehin wird es nur beim Luxuswagen 9900 exerziert, der 9700er bleibt so geradlinig wie bisher und muss auch auf so manchen Chromschmuck verzichten. Beide Wagen verfügen über eine starke Betonung der unteren Bugmaske im Sinne eines Unterbisses. Das ist zwar etwas verstörend, aber gehört schon länger zur Marke und betont den dahinterliegenden Unterfahrschutz nochmals. Das Cockpit des Wagens ist jedoch eine Enttäuschung, sowohl was die Wertigkeit als auch die Digitalisierung betrifft: Nicht mal ein Multifunktionslenkrad ist zu ergreifen, der neue, farbige Instrumentencluster aus dem Truck ist aufgrund der alten Elektronikstruktur ebenso nicht verbaut. Da hilft es auch nicht wirklich, dass das Lenkrad in zwei Größen zu ordern ist.

Wünsche und Erwartungen für 2019

Mit dem Umzug von Kortrijk nach Brüssel dürfte die Buswelt 2019 etwas mehr Aufmerksamkeit bekommen, auch was den Reisebus betrifft. Komplette Neuentwicklungen sind eher nicht zu erwarten, lediglich Iveco Bus hätte beim Magelys noch Nachholbedarf, aber hier geht die Marschrichtung immer mehr in Richtung untere Mittelklasse und Kostenbewusstsein, etwa mit dem Evadys, der eine reine Crossway-Abwandlung ist. Vielleicht machen auch die aufstrebenden Chinesen bald ernst mit Reisebussen für Europa. Yutong hat sich ja 2018 erst den Busdesigner Mathias Lenz von Daimler geschnappt, das wird man nicht umsonst getan haben (in zweierlei Hinsicht). Der King Long Navigator war ja in Kortrijk ein schöner Beweis dafür, was die Chinesen gestalterisch können, wenn sie denn wollen und den Designern freie Hand lassen.

Freuen würden wir uns sehr über einen Neoplan Cityliner als echten SHD, geredet wird schon eine Weile über ihn in München. Das würde aber nur Sinn machen mit einem weitergehenden Facelift, obwohl man dem Modell gerade erst neue Scheinwerfer verpasst hat. Setra dürfte zumindest einen ersten Blick auf die neue Comfort-Class gewähren, auch die Multi-Class ist doch schon arg in die Jahre gekommen, da sie noch auf der 400er Baureihe basiert. Die neuen Kamerasysteme dürften nächstes Jahr eine größere Rolle spielen, es sollten erste Baureihen in Serie damit kommen (warum nicht die Comfort-Class?). Dies wird sich idealerweise auch auf das Design auswirken, waren die Spiegel doch bisher markante Blickfänger am Reisebus, die 2004 schon das Design des Neoplan Starliner mitgeprägt haben (die er leider nie bekommen hat). Auch die Unterbringung und Kaschierung von immer mehr Radar- und anderen Sensoren wird ein Thema werden, Daimler wird mit seinen neuen Sicherheitssystemen wie Abbiegeassistent nicht sehr lange alleine bleiben können. Was wir uns ebenso wünschen wäre ein deutlicherer Fokus auf den Begleiterplatz, der unverständlicherweise immer noch recht stiefmütterlich behandelt wird. Hier müsste mit Innovationsgeist und Pragmatismus doch einiges mehr rauszuholen sein zum Wohle des hart arbeitenden Co-Piloten. Und bei allem Kostensparen und Verordnen von Gleichteilepolitik: Bitte, bitte liebe Hersteller, gönnt uns auch weiterhin ein paar emotionale Flaggschiffe, die diesen Namen Wert sind. Denn gerade das eigentlich Unvernünftige kann zuweilen ausnehmend schön sein.

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