Verkehre auf der Schiene profitieren von der Straßenmaut – insgesamt erwartet das BAG einen weiteren Boom im Kombinierten Verkehr.
Der gesamtmodale Güterverkehr bleibt ein Spiegelbild der wirtschaftlichen Entwicklung. Diese Meinung wird hierzulande gerade nachhaltig unterstrichen. Trotz partieller wirtschaftlicher Abschwächung, befördert etwa durch den amerikanisch-chinesischen Handelsstreit oder das Brexit-Drama, tragen industrielle Produktion und Außenhandel weiterhin den Trend nach oben, seit Jahren unterstützt durch den Internethandel.
Nachzulesen sind die dahinterstehenden Statistiken in der vom Bundesverkehrsministerium beauftragten und vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) soeben veröffentlichten gleitenden Mittelfristprognose 2019 bis 2022. Danach wird das gesamtmodale Transportaufkommen in Deutschland in diesem Jahr um 1,7 Prozent zulegen und die Transportleistung um 2,8 Prozent. Erwartet wird zudem, dass sich diese Entwicklung von 2020 bis 2022 moderat fortsetzt – mit 1,6 Prozent Zuwachs beim Aufkommen und mit 2,3 Prozent Wachstum bei der Leistung. Ein Aufwärtstrend, der damit seit 2013 anhält.
Die langfristige Entwicklung der Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern zeigt, dass der gesamtmodale Anstieg zum weitaus größten Teil auf den Straßengüterverkehr zurückzuführen ist. „Was angesichts von dessen quantitativer Dominanz nahezu zwangsläufig ist“, erklärt dazu das BAG. Immerhin sollen auf ihn in diesem Jahr bereits 84,4 Prozent des Aufkommens und 71,6 Prozent der Leistung entfallen. Für 2022 weist die Modal-Split-Prognose sogar 84,7 und 72,1 Prozent aus.
Bemerkenswert ist, dass für den Eisenbahngüterverkehr zwischen 2013 und 2022 mit durchschnittlich 3,2 Prozent pro anno sogar ein höherer Wert dargestellt wird als für den Lkw-Verkehr mit 2,6 Prozent. Die Leistungen der Binnenschifffahrt werden dagegen zwischen 2013 und 2022 mit einem jährlichen Minus von 1,5 Prozent ausgewiesen. Zunächst aber wird für sie – nach dem Einbruch wegen des Niedrigwassers 2018 – in diesem Jahr mit einem Erholungseffekt gerechnet.
Für den gesamten Straßengüterverkehr (mit deutschen und ausländischen Lkw) wird für 2019 erneut ein deutliches Wachstum von 1,6 Prozent (Aufkommen) und 2,4 Prozent (Leistung) vorhergesagt. Damit lägen beide Bereiche jedoch knapp unter denen der gesamtmodalen Zunahme. Zugleich blieben sie hinter den 2018 erzielten Werten zurück. Als Gründe für diese leicht rückläufige Tendenz werden neben der geringen gesamtwirtschaftlichen Abschwächung vor allem verkehrspolitische Entscheidungen genannt: zum einen die Erhöhung der Mautsätze um gut 5 Cent (von 13,5 auf 18,7), zum anderen die Trassenpreissenkung um 350 Millionen Euro beim Schienengüterverkehr.
Maut als Kostentreiber
Modellrechnungen ergaben, dass die höheren Mautsätze die Gesamtkosten des Lkw-Verkehrs um 2,5 Prozent erhöhen und damit 0,2 Prozent weniger Aufkommen und 0,3 Prozent geringere Leistung bedeuten. Dieser auf acht Millionen Tonnen bezifferte Rückgang des Lkw-Verkehrs werde zum größten Teil auf den Schienenverkehr verlagert, der sich allein deshalb um rund 1,5 Prozent erhöht.
Eine „zusätzliche dämpfende Wirkung für den Lkw-Verkehr“ geht von den niedrigeren Trassenpreisen aus, selbst wenn sie nicht vollständig weitergegeben und damit zu weit weniger als der Hälfte preisrelevant werden, was die BAG-Experten unterstellen. Ihr Urteil insgesamt: „Der Effekt beider Maßnahmen ist spürbar, aber nicht gravierend.“ Schon ab dem nächsten Jahr würden sie „zwar nicht vollständig, aber doch weitgehend an Wirkung verlieren“. Für 2020 bis 2022 bedeutet dies für den Straßengüterverkehr, dass sich die Werte wieder etwas verbessern.
Wachstumstreiber für den Lkw-Verkehr sind unter anderen die Güterabteilungen „Maschinen, langlebige Konsumgüter“, „sonstige Produkte“, zu denen das wachstumsstärkste Segment der Container- sowie Stückguttransporte gehört, und „land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse“.
Der Kombinierte Verkehr (KV) soll 2019 überdurchschnittlich um 6,3 Prozent (Menge) beziehungsweise um 6,4 Prozent (Leistung) wachsen. Für 2020 bis 2022 werden 4,5 Prozent und 4,6 Prozent vorhergesagt. Hierbei gebe es aber noch statistische Unsicherheiten, heißt es. Angemerkt wird auch, dass sich die Beförderungsqualität der DB Cargo hinsichtlich Zuglaufzeit und Bereitstellungszeitpunkt nochmals erheblich verschlechtert habe. Die massiven Verluste der DB Cargo sind laut Marktteilnehmern zum größten Teil aber nicht auf den Lkw verlagert worden, sondern auf Wettbewerbsbahnen.
