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Volvo-Trucks-Chefs Nilsson und Maurer im Gespräch: Schwere Entscheidung

lastauto omnibus sprach mit Claes Nilsson (Mitte), Volvo-Trucks-Präsident Sales, und Thomas Maurer, Geschäftsführer Volvo Trucks Europe, über die stärkere Integration von Renault Trucks und die Chancen neuer Lkw-Modelle.

?: Der Volvo FMX ist die Lkw-Premiere hier auf der Bauma. Wie sind die ersten Rückmeldungen ausgefallen?

Nilsson: Sehr positiv. Wir sind überzeugt von der Wettbewerbsfähigkeit des neuen FMX – gerade was Kraftstoffeffizienz, technische Features und den Komfort für Fahrer angeht.

?: Es ist eine sehr mutige Aussage, dass der neue FMX der beste Bau-Truck ist.

Nilsson: Wir glauben, dass wir auf Augenhöhe mit unseren deutschen Wettbewerbern sind, Wettbewerber mit sehr guten Produkten. Wir haben aber zusätzlich einige Spezifikationen, die es so sonst nicht gibt. Sie verbessern die Eignung des FMX für die Baustelle deutlich.

?: Welche sollen das sein?

Nilsson: Volvo Dynamic Steering etwa. Die elektrisch unterstützte Lenkung hilft Fahrern auf schwerem Untergrund sehr. Und wir haben den FMX sehr viel robuster und haltbarer ausgelegt.

?: Wie werden sich demnach die Marktanteile in diesem Segment entwickeln?

Nilsson: Wir haben mit dem FMX schon erstaunliche Fortschritte erzielt. Der neue FMX wird uns wei­tere Möglichkeiten eröffnen. Wir sind beispielsweise heute schon sehr stark in England und Russland und haben eine gute Ausgangs­position in Deutschland. Aber wir müssen teilweise auch noch einen weiten Weg gehen.

?: Sie haben sich überhaupt sehr hochfliegende Ziele gesetzt und planen ein Joint Venture mit dem chinesischen Fahrzeugbauer Dongfeng. So wollen Sie weltweit die Nummer eins werden.

Nilsson: Zunächst einmal haben wir eine Absichtserklärung mit Dongfeng unterzeichnet. Mathematisch betrachtet sind wir mit dem Absatz von Dongfeng die Nummer eins weltweit. Uns geht es aber nicht um Mathematik, sondern um die rich­tige Zukunftsstrategie. Das vordringlichste Ziel ist, ein weltweit wettbewerbsfähiges Absatzvolumen zu haben.

?: Wie gestaltet sich die Rolle von Volvo im Gemeinschaftsunternehmen?

Nilsson: Wir sind der Minderheitsaktionär. Aber schon das ermöglicht uns den Zugang zum chinesischen Markt.

?: Und was mag sich Dongfeng vom Joint Venture versprechen?

Nilsson: Den Zugang zu unseren globalen Märkten und natürlich wollen sie auch unsere Technologie kennenlernen.

?: Welche Rolle spielt das stärkere Zusammengehen mit Renault Trucks?

Nilsson: Global betrachtet ist Renault der kleinere Player von beiden Marken. Es lohnt sich daher nicht, in allen Märkten in zwei getrennte Netze zu investieren. Wir werden durch die neuen Prozesse unser Geld besser nutzen und zugleich das Service- und Vertriebsnetz für unsere Kunden verbessern.

?: Was genau passiert am deutschen Renault-Trucks-Standort in Brühl?

Maurer: Es war eine schwierige Entscheidung, gerade für mich, weil ich aus der Renault-Trucks-Welt komme, aber wir werden den Standort Brühl schließen und alle bislang dort angesiedelten zentralen Funktionen in den dann gemeinsamen Volvo-Group-Trucks-Standort Isma­ning überführen. Der Vertrieb beider Marken bleibt unabhängig vonein­ander bestehen. Wir haben inzwischen eine Einigung mit dem Betriebsrat und der IG Metall erzielt. Für die vom Arbeitsplatzverlust betroffenen Mitarbeiter in Brühl ist ein Sozialplan verabschiedet worden.

?: Was gerade in Deutschland passiert, wird so auch in anderen Märkten weitergeführt?

Nilsson: Ja, in zahlreichen europäischen Märkten.

?: Wie viele Angestellte des Konzerns müssen im Zuge dessen gehen?

Nilsson: Es geht nicht darum, ­Leute zu entlassen. Es werden allerdings einige Arbeitsplätze im Verwaltungsbereich wegfallen. Das ist jedoch keine substanzielle Verringerung unserer Mitarbeiterzahl.

?: Können Sie Zahlen für den Volvo-Konzern nennen?

Nilsson: Es ist insgesamt eine kleine Zahl, die für die ­Mehrzahl den Arbeitsplatz sichert. Wir müssen das große Ganze – nämlich insgesamt 15.000 Mitarbeiter – im Auge behalten, auch wenn die Situation für die Mitarbeiter der Verwaltung in Deutschland sehr schmerzlich ist. Die ­Renault-Niederlassungen ­betrifft das aber nicht.

?: Wie werden Sie das Servicenetz stärken, insbesondere in Deutschland?

Maurer: Die Netzabdeckung wird durch die geplanten Maßnahmen um 30 Prozent steigen. Die Servicebetriebe werden künftig Zwei-Marken-Werkstätten sein, also den Service an Lkw von Renault Trucks und von Volvo Trucks übernehmen.

?: Wie viel Volvo steckt in den Renault-Lkw, die im Juni eingeführt werden?

Nilsson: Schon heute nutzen wir viele Synergien im Antrieb, beim Chassis und mehr. Aber die Produkt­palette beider Marken unterscheidet sich doch.

?: Was genau unterscheidet die beiden Konzernmarken voneinander?

Maurer: Es bleibt bei einer Zwei-Marken-Strategie. Und es bleibt bei den bestehenden Fahrzeugsegmenten, die die jeweilige Marke bedienen. Renault Trucks ist ein Full-Range-Anbieter, dessen An­gebot bei 3,5-Tonnen beginnt. Im Juni wird die Marke die komplette Produktpalette erneuern. Sie werden dann sehen, dass die Fahr­zeuge einen eigenständigen Charakter haben.

?: Wie werden sich die europäischen Märkte entwickeln?

Nilsson: Das lässt sich nur schwer voraussagen. Das laufende Quartal ist eine Verbesserung zum letzten Quartal des Jahres 2012. Wir werden dennoch insgesamt ein schwaches erstes Quartal haben. Das liegt auch daran, dass niemand so recht weiß, wie es bei der Incentivierung von Euro 5 und 6 weitergeht.

?: Wie entwickelt sich der deutsche Markt derzeit?

Maurer: Deutschland entwickelt sich mit derselben Geschwindigkeit wie die anderen Staaten. Wir spüren eine gewisse Zurückhaltung. Aber Deutschland ist nach wie vor einer der robustesten Märkte. Insgesamt sind wir aber zufrieden.

?: Im ersten Quartal dieses Jahres hat es insgesamt einen Absatzrückgang um 15 Prozent gegeben …

Maurer: Ja, je nachdem, welche Fahrzeugsegmente man zusammen betrachtet. Wir entwickeln uns mit dem Markt.

?: Welchen Marktanteil planen Sie in Deutschland?

Maurer: Wir wollen in Deutschland mit beiden Marken zusammen
15 Prozent Marktanteil erreichen.

?: Wie viele neue Volvo FH haben Sie seit der Einführung verkauft?

Maurer: 70 Prozent unserer Verkäufe macht immer noch der klassische FH aus. 30 Prozent schlagen für den neuen FH zu Buche, davon sind die Hälfte in Euro 6.

?: Beim neuen FH sind Alleinstellungsmerkmale wie die Einzelradaufhängung aufpreispflichtig. Wird die zahlende Kundschaft da zugreifen?

Maurer: Es gibt Kunden, die wollen ein Hightech-Produkt mit allen seinen Vorteilen. Die werden solche Systeme kaufen. Andere Kunden wiederum benötigen solche Features aufgrund ihres Einsatzprofils nicht. Wer aber einmal die Einzelradaufhängung gefahren ist, wird es schwierig haben, sich dagegen zu entscheiden.

?: Überhaupt beschäftigt sich Volvo sehr mit elektronischen Funktionen. Wie wird es beim Platooning, also der elektronischen Deichsel, weitergehen?

Maurer: Es gibt derzeit so viele Forschungen, was sich durchsetzt entscheidet vor allem der Markt. Es hängt maßgeblich von Kosten und Nutzen solcher Systeme ab.

?:Wofür geben Kunden Geld aus?

Maurer: Vor allem für Sicherheit und auch für verbrauchssenkende Maßnahmen.

?: Liegen Sie im Zeitplan mit der ­Einführung des iTorque-Antriebs­strangs, der sollte doch im September bereitstehen?

Maurer: Er wird im Frühling 2014 ab Werk verfügbar sein.

?: Volvo engagiert sich auch sehr im Bereich alternativer Antriebe. Sie hatten mal sieben solcher Technologien im Fokus. Wie entwickelt sich dieses Feld?

Maurer: Wir wollten mit der Aktion "Sieben Trucks mit sieben Kraftstoffen" die Bereitschaft der Kunden, solche Technologien anzunehmen, testen. Methan-Diesel hat sich durchgesetzt. Wir werden aber über weite Strecken Diesel nicht ersetzen können. In städtischen Gebieten wird es Zwischenlösungen wie Hybride geben. Eine weitere Alternative wäre hier Erdgas und reine Elektrolösungen, wie sie Renault Trucks in einem Feldtest betreibt. Hier muss noch geklärt werden, ob Antrieb und Kühlaufbau in der ­Praxis funktional arbeiten.

?: Wie genau geht es mit dem Diesel-Methan-Antrieb weiter?

Maurer: Die Absatzmenge können wir noch nicht voraussagen. Es sind einfach noch zu viele Tests im Gange. Wir müssen nun erst einmal bis April des nächsten Jahres unsere kon­ventionellen Produkte einführen.

?: Mercedes hat sich beim Atego schon wieder vom Hybridantrieb verabschiedet, weil er derzeit nicht wirtschaftlich darstellbar ist. Wie geht es in diesem Segment aus Sicht von Volvo weiter?

Maurer: Wir fahren mit deutlich schwereren 6x2-Hybridfahrzeugen. Wir sehen hier sehr wohl wirtschaftliche Vorteile und verkaufen auch solche Trucks – wenn sie auch handverlesen sind.

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© Volvo

Datum

17. Juli 2013
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