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Reifentechnologie: Mehr Transparenz bei der Reifenwahl

Das EU-Label soll den Wettbewerb zwischen den Reifenherstellern befeuern und beim Transportunternehmer für mehr Transparenz bei der Reifenwahl sorgen. trans aktuell hat sich die Konzepte der Branche angesehen.

Den Reifenherstellern weht derzeit ein kräftiger Wind aus Brüssel ins Gesicht. In zwei Jahren soll das EU-Label kommen, das über die Eigenschaften eines Reifens hinsichtlich Kraftstoffeffizienz, Sicherheit und Rollgeräusch Auskunft gibt. Außerdem findet sich im Fahrwasser dieser Verordnung zur Kennzeichnung von Reifen (Nr. 1222/2009)ein weiteres Gesetzeswerk, das für neue Reifentypen ab November 2012 erstmals verbindliche Grenzwerte für Rollwiderstand, Nassbremsverhalten und Rollgeräusch definiert (Verordnung Nr. 661/2009). Hier wie dort ist die Botschaft aus Brüssel eindeutig: Auch die Reifenhersteller sollen einen Beitrag für mehr Sicherheit und Öko-Effizienz im Straßenverkehr leisten, indem sie die Eigenschaften ihrer Reifen über die bereits erreichten Standards hinaus weiter optimieren. Allerdings nimmt der EU-Gesetzgeber mit seinen Vorgaben indirekt auch die Transportunternehmer in die Pflicht. Ihnen wird nämlich unterstellt, dass sie künftig anhand der Produktinformation durch das Reifenlabel die Reifen kaufen, die bei Kraftstoffeffizienz, Sicherheit und Rollgeräusch am besten abschneiden.
Die Ansprüche der Transportunternehmer an einen Reifen lassen sich jedoch nicht ohne weiteres unter einen Hut bringen. Gefordert sind vor allem Langlebigkeit und Laufleistung, Traktion bei nassen und winterlichen Fahrbahnverhältnissen sowie ein geringer Rollwiderstand für weniger Kraftstoffverbrauch. Das Problem: »In der Reifentechnologie gibt es einen Widerspruch zwischen langer Laufleistung und geringem Rollwiderstand sowie der Haftung bei Nässe, Schnee und Eis«, erklärt Dekra-Reifenexperte Franz Nowakowski. »Reifen mit langer Laufleistung besitzen häufig einen hohen Rollwiderstand und verursachen damit einen hohen Kraftstoffverbrauch. Umgekehrt treten Reifen mit optimiertem Rollwiderstand bezüglich des Abriebs häufig etwas kürzer.«

Die Reifenentwickler arbeiten jetzt mit Hochdruck an Lösungen, um aus dieser Zwickmühle herauszukommen. Die allgemeine Marschrichtung: Runter mit den Kosten für den Reifeneinsatz, mehr Kraftstoffeffizienz, mehr Laufleistung und mehr Sicherheit. Einen Hebel bietet dafür der Rollwiderstand, der in einem Sattelzug immerhin zu rund 30 Prozent am Kraftstoffverbrauch beteiligt ist. »Der Kundennutzen von einem Prozent Rollwiderstandsverbesserung ist etwa so viel wert wie zehn Prozent Laufleistungsverbesserung. Allerdings liegt der Aufwand zur Optimierung mit heutiger Technologie etwa bei einem Verhältnis von eins zu eins«, weiß Bernd Korte, Vizechef der Produktentwicklung bei Continental. Andererseits sind EU-Label und Grenzwerte längst nicht die einzigen Baustellen der Branche. Weil die Fahrerhäuser der Lkw mit neuen Assistenzsystemen und zusätzlichen Aggregaten für die Erfüllung von Euro 6 immer schwerer werden, verlangen die Nutzfahrzeughersteller künftig mehr Traglast für die Reifen an den Vorderachsen. »Wir müssen dem Transportunternehmer den besten Reifen zu den niedrigsten Betriebskosten zur Verfügung stellen«, bringt Henk van Tuyl, Entwicklungsleiter Nutzfahrzeugreifen bei Goodyear, die Herausforderungen auf den Punkt.
Das bevorzugte Arbeitsfeld der Reifenentwickler ist heute die Lauffläche eines Reifens. Da dort bei einem Neureifen bis zu 70 Prozent des Energieverlusts entstehen, bieten Verbesserungen bei Aufbau und Gestaltung des Profils das meiste Potenzial. Ebenfalls ein Schlüsselparameter für einen geringeren Rollwiderstand ist eine Gummimischung, die durch den Einbau von Silica weniger Energie verbraucht und sich positiv auf Lebensdauer und Fahrverhalten eines Reifens auswirkt. Auch die Verbesserung der Festigkeit und Haltbarkeit von Karkasse und Wulst durch die Verwendung leichterer und stärkerer Stahlcorde kann einen Beitrag leisten.

Eine Referenz in Sachen Öko-Effizienz bietet zum Beispiel Michelin mit der Reifenfamilie X Energy Savergreen. Hier kommt eine Technologie (»Durable Technologies«) zum Einsatz, die das Profil des Reifens gewissermaßen in allen drei Dimensionen nutzbar macht. Eine wellenförmige Struktur der Lamellen auf der Oberfläche und im Inneren des Profils sorgt dafür, dass die Stollen möglichst wenig Eigenbewegung entwickeln und den Reifen zusätzlich stabilisieren. Eine spezielle Funktion übernehmen die im unteren Bereich der Profilstollen integrierten Lamellen: Sobald der Reifen etwa zwei Drittel des Profils abgefahren hat, öffnen sich diese Lamellen und bilden dadurch neue Profilkanten aus, die im letzten Drittel des Reifenlebens noch einmal für neuen Grip sorgen.
Auch Continental setzt bei dem Anfang des Jahres vorgestellten HD Hybrid auf ein intelligentes Reifenprofil mit 3D-Technologie. Der für Fernverkehr und Regionalverkehr gleichermaßen geeignete Allrounder besitzt einen Laufstreifen mit einem gemischten Band-Block-Profil für mehr Traktion. Ein spezielles Längsrillendesign ist für den optimierten Rollwiderstand, eine deutlich erhöhte Profiltiefe für eine lange Lebensdauer zuständig. Goodyear wiederum will mit dem brandneuen Marathon LHT II zeigen, dass sich im Fernverkehr auch mit Trailerreifen Kraftstoff sparen lässt. Der Pneu weist ebenfalls eine ausgeklügelte 3D-Technologie auf, zudem sorgt die Multi-Radius-Laufflächenkontur für eine homogene Bodendruckverteilung und gleichmäßigen Abrieb.
Der Trend der Reifenentwicklung: die Hersteller setzen auf Spezialisierung, bieten aber zunehmend auch Reifen für Querschnittsaufgaben. Für den Transportunternehmer hängt es letztlich von seinem Geschäft ab, welches Feintuning am Reifen Erfolg verspricht. Das neue EU-Label sagt dazu nichts. Die Nachfrage bei Handel und Hersteller lohnt sich auch zukünftig.

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Datum

14. März 2011
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